The River of London

CONTENTS

I. INTRODUCTION

II. THE APPROACH UP RIVER

III. LONDON THE FIRST CROSSING OF THE THAMES

ENDNOTES.

IV. LONDON THE PORT OF THE THAMES

ENDNOTES.

V. LONDON AND THE LOWER THAMES IN WARFARE

The original frontispiece: ST. PAUL’S FROM BLACKFRIARS

I. INTRODUCTION

THROUGH THE FLATS that bound the North Sea and shelve into it imperceptibly, merging at last with the shallow flood, and re-emerging in distant sandbanks and less conspicuous shoals, run facing each other two waterways far inland, which are funnels and entries, as it were, scoured by the tide.

Each has at the end of the tideway a narrow, placid, inland stream, from whence the broader, noisier sea part also takes its name. Each has been and will always be famous in the arms and in the commerce of Europe. Each forms a sort of long great street of ships crowded in a traffic to and fro. For each has its great port. The one Antwerp, the other London. The Scheldt is the name of the first, which leads to Antwerp, and makes the opportunity for that great market of the world. But the second is the River of London, much older in its destinies, and probably more destined to endure in its functions of commerce.

I know not how to convey that picture in the mind, which the eyes do not see, and yet by which a man is haunted if he has read enough of books and seen the maps, when he comes up through the Narrows of Dover Straits from the wide, empty seas three days behind and knows that there lies before his owner a choice between the eastern and the western gate. That choice is in the case of every ship determined long before. She has the dull duty to do of turning to the right or to the left, and her orders bind her to the river of the Netherlands or of England as it may be. But if you will consider many centuries and the changing adventures of business you will still — as you pass northward between the two shores of Flanders and of Britain, and as you see their recession upon either side of the northern way which opens before you — understand that doubt upon the future and the rivalry of the two rivers which is soon to be so deeply impressed upon the politics of our time.

I could think of the Scheldt and of the Thames as two antagonists facing each other before conflict across a marked arena, which is that of the shallow, tumbling, and yellow water of the North Sea; or as two forces pitted one against the other, streams each of which would force the other back if it could find the strength; or as two Courts in a perpetual jealousy one of the other, intriguing and making and losing point after point in a game of polity.

When the statisticians have done their talk — and very brainless it is — of resources and of metals, two opposing lives are left standing behind either of the great towns, and either of the great sea rivers. The one is the experiment of the modern Germanies; the other is the founded tradition of England; and the more closely a man considers each of these the greater contrast does he discover between the causes of either’s energy of come and go.

A third great tidal river is also concerned with these seas, also helps to determine their commerce, also supports its great inland town. That river is the Seine, and I shall, in the pages which follow, use the Seine also for the example it affords in the analogies and contrasts and parallels which I propose to draw. But it is the Scheldt and the Thames which still remain the greater opponents. The united political life of Gaul, which was inherited and transformed by the French Monarchy, forbade the growth of a great commerce to the north. Paris became not only the political centre of France but its main market as well, and to-day the water carriage of Paris — that is, the traffic of its port — is greater than that of any maritime town in the country. Only if Normandy had developed as an independent state would Rouen have become what Antwerp and London have become. Rouen would then have been, without doubt, the point of transhipment between the inland and the maritime waterways, and the distance of the town from coal would hardly have affected it more than does the distance of London. Its situation as a political junction would have determined its greatness. As it is the Lower Seine may be set beside the Scheldt and the Thames for an illustration in their topography and in the origins of their human settlements, but it does not afford a true commercial parallel to-day, and Rouen is no third rival to the two great ports which are before our eyes and in this generation struggling for primacy.

It is the custom of sailors to speak of that water by which they approach a great town under the name of the town. Men coming up from Yarmouth Roads inland do not speak of the Yare, but of Norwich River. For, to the sailor the river is but a continuation of, or an access to, his port, and the Lower Thames is thus universally known from the sea as London River. The term is an accidental one, but it contains the true history of the connection between the stream and the town. The Thames made London. London is a function of the Thames, and it is in such a connection that I propose to regard it in this essay: London as the great crossing place of the Thames, and as the custodian and fruit of what early may have been the chief ferry, but has for nearly two thousand years been the chief bridge; London as the market of which the Thames is the approach and the port; London as a habitation of which the great street is the Thames, a street for centuries the main highway of its people, lost for a time and now recovering its ancient use; London as the civil and religious head of revenues which were drawn from the Thames Valley; and London as the determinant, through its position upon the Thames, of English military history.

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This intimate connection between the city and the river we all instinctively feel, and the two are connected together as no other waterway with its capital can be connected throughout Europe. For the Thames is all that every other river is to every other capital, wherever some great stream is connected with a chief city. But whereas in every other case it is but one or another of the functions of such a stream that history can remark, in the case of London it can remark them all. Little sea-borne traffic reaches Paris by the Seine; the Tiber could never be a street for Rome; Vienna neglects the Danube; Antwerp protects no great crossing, nor has ever been the nucleus of a State; Rouen — the nearest parallel — was not the strategical pivot of Normandy, nor ever formed, as London forms, a chief fraction in the economic power of its province. The two rivers which are sacred to Lyons never fed that town; the Rhone watered but did not lead to Arles. The towns of Lombardy depend upon the fertility of the Po Valley, but the stream is nothing to their commerce or to their political eminence, and Milan, and Venice, and Turin are independent of it. Saragossa was the mistress of Arragon,but the Ebro did not make Saragossa, and as for Madrid, the trickle which runs below Madrid is best described in the story of the Spanish patriot who was dying of thirst after battle, but upon being offered a cup of water, said, “Give it to the poor Manzanares.” Lisbon and Cadiz are maritime, not fluvial, and look where you will throughout the civilisation of Europe you will not find, save in the case of London, this complete interdependence between a great town and its river.

In tracing or establishing this intimate bond between London and the Thames one must guard against an error which the modern reader rightly suspects and is justly ready to criticise or to deny when it appears in any piece of historical writing. That error is the error of materialism.

A generation ago it was universal, and there was no phenomenon in the story of England or of Europe from the emplacement of a city to the growth of the Church which was not traced to inanimate causes superior to, and independent of, any action of the Will. This philosophy narrowed, distorted, and dried up every department of knowledge, and while the area of learning increased with a rapidity hitherto unknown, the spirit inhabiting that conquest was starved. It was as though the time could not contain at once the energy to discover and the energy to know, and as though the covering of so vast a field in so short a period was achieved inevitably at a cost of profundity. That a bias towards the mechanical and the necessary should be present in the physical sciences — in chemistry for instance — is to be expected, that it should have invaded biology was less excusable, but that it should have been permitted to affect (as it did) the business native to man — his building, his institutions, his very dreams — was an excessive blunder, and the spirit of all the younger men to-day is running if anything too strongly in reaction against that ebb-tide of the soul. They reject the dogmas of their fathers which would bend everything man has done to material circumstance, which would talk of man as the slave rather than the master of his instruments, and which, in an argument absurdly circular, “interpreted history in the terms of Economics”: — and they are right.

Even in the sphere of topography, where the physical limitations of human action are the main subject of the writer, they expect a full admission of the soul of man and even — which is very wise — some recognition of that mysterious genius which inhabits every place and is perhaps its vital part.

They are right. No one can see the marriage between London and its river without wondering in what degree things other than ponderable and measurable things may enter into the habitation of man. There is nothing man does, of course, which has not in it the soul. But it may be also true that there is nothing done to man wherein some soul is not also. Now the homes of man and the air and the water and the wind and the earth, against which in part and with which in part those homes arise, are so woven in with his fate — which is a spiritual fate — that we must properly lend to these insensate things some controlling motive; and we may rightly say, though only by the use of metaphor, that all these things have a spirit within them. I cannot get away from it that the Thames may be alive, and London most certainly is.

But all these things, though one may put them in the form of statements, are really questions; and questions to which no sort of answer has yet been discovered.

I. Introduzione

Attraverso le pianure che delimitano il Mar del Nord e si innalzano verso di esso in modo quasi impercettibile, fondendosi infine con le acque poco profonde, per poi riemergere in lontani banchi di sabbia e secche meno evidenti, corrono due corsi d’acqua che si incrociano a grande distanza nell’entroterra; questi rappresentano in qualche modo dei canali o degli ingressi formatisi grazie all’azione delle maree.

Ognuno di questi fiumi presenta, alla fine del suo corso principale, un piccolo ruscello interno tranquillo e stretto; da esso prende il nome anche il fiume più ampio e rumoroso che lo segue. Ognuno di questi fiumi è stato, ed è sempre, famoso per il commercio e la navigazione in Europa. Ognuno di essi costituisce una sorta di grande strada marittima, affollata da navi che viaggiano avanti e indietro. Infatti, ognuno di essi possiede un grande porto: uno è Anversa, l’altro è Londra. Il nome “Scheldt” si riferisce al primo fiume, che conduce ad Anversa e rende possibile lo svolgimento di quel grande mercato mondiale. Ma il secondo è il Fiume di Londra, molto più antico per le sue origini e probabilmente destinato a durare a lungo nel suo ruolo commerciale.

Non so come possa essere descritto quel quadro nella mente umana: qualcosa che gli occhi non riescono a vedere, eppure che perseguita un uomo se ha letto abbastanza libri e studiato le mappe. Quando si attraversano i Stretti di Dover, provenendo dai vasti mari aperti, e si sa che davanti a sé si presenta la scelta tra il canale orientale e quello occidentale. Questa scelta è già decisa molto tempo prima per ogni nave: ha semplicemente il compito di deviare a destra o a sinistra, secondo le indicazioni ricevute, e deve seguire il corso del fiume dei Paesi Bassi o dell’Inghilterra. Ma se si considerano i secoli trascorsi e le continue trasformazioni delle condizioni commerciali, si capirà ancora meglio come questa incertezza sul futuro, insieme alla rivalità tra questi due fiumi, abbia finito per influenzare profondamente la politica dei nostri tempi.

Potrei considerare lo Schelda e il Tamigi come due antagonisti che si fronteggiano su un’arena ben definita: le acque poco profonde, tumultuose e gialle del Mar del Nord. Oppure potrebbero essere visti come due forze che si scontrano, ciascuna cercando di spingere l’altra indietro se ne avesse la forza. Ancora, potrebbero essere paragonati a due corti in un rapporto costante di gelosia reciproca, che si intrighino a vicenda, guadagnando e perdendo punti in un gioco politico.

Quando gli statistici hanno terminato il loro discorso – e che discorso privo di sostanza! – sui risorse e sui metalli, dietro ciascuna delle grandi città e dietro ciascuno dei grandi fiumi marittimi rimangono due modi di vivere completamente opposti. Uno rappresenta l’esperimento delle moderne nazioni tedesche; l’altro è la consolidata tradizione dell’Inghilterra. E più un uomo analizza attentamente ciascuno di questi due modi di vivere, più scopre il forte contrasto tra le cause che ne determinano l’ascesa e la caduta.

Un terzo grande fiume marittimo è anch’esso legato a questi mari; contribuisce anch’esso a determinare il loro commercio e sostiene le grandi città interne che si trovano lungo i suoi corsi d’acqua. Quel fiume è la Senna, e nelle pagine che seguiranno ne userò l’esempio per illustrare le analogie, i contrasti e i parallelismi che intendo esporre. Tuttavia, il vero concorrente della Senna rimangono lo Schelda e il Tamigi. La vita politica unita della Gallia, ereditata e trasformata dalla Monarchia francese, impedì lo sviluppo di un grande commercio a nord del paese. Parigi divenne non solo il centro politico della Francia, ma anche il suo principale mercato; oggi, il traffico marittimo di Parigi è superiore a quello di qualsiasi altra città portuale del paese. Solo se la Normandia si fosse sviluppata come stato indipendente, Rouen avrebbe potuto raggiungere lo stesso livello di Antwerp e Londra. In tal caso, senza dubbio sarebbe diventato il punto di transbordo tra i corsi d’acqua interni e quelli marittimi, e la distanza di Rouen dalle miniere di carbone non avrebbe avuto su di esso lo stesso impatto che ha oggi la distanza di Londra. La sua posizione strategica come snodo politico avrebbe determinato il suo successo. Tuttavia, nella situazione attuale, il Basso Sena può essere paragonato allo Schelda e al Tamigi per quanto riguarda la loro topografia e le origini delle loro città, ma oggi non offre un vero equivalente commerciale; quindi Rouen non rappresenta certo una terza potenza competitiva rispetto ai due grandi porti che abbiamo davanti agli occhi e che, in questa generazione, lottano per il primato.

È consuetudine dei marinai chiamare quell’fiume attraverso il quale si avvicinano a una grande città con il nome stesso della città stessa. Le persone che provengono dalle zone interne lungo le strade di Yarmouth non parlano del fiume Yare, ma del fiume Norwich. Perché, per il marinaio, quel fiume non è altro che un’estensione del suo porto, o un mezzo per raggiungerlo; allo stesso modo, il Lower Thames è universalmente conosciuto in mare come fiume London. Questo termine è casuale, ma racchiude la vera storia del legame tra quel corso d’acqua e quella città. Il Tamigi ha fatto nascere Londra; Londra è una funzione del Tamigi. Ed è proprio in questo rapporto che intendo considerare Londra in questo saggio: come il principale punto di attraversamento del Tamigi, come la custode e il frutto di ciò che un tempo potrebbe essere stato soltanto un traghetto, ma che da quasi duemila anni rappresenta il ponte principale; come il mercato al quale il Tamigi serve da via d’accesso e porto; come una città in cui la grande strada principale è proprio il Tamigi stesso, una strada che per secoli è stata l’arteria principale della sua popolazione, perduta per un certo periodo ma ora che sta riprendendo il suo uso antico; come il centro civile e religioso di risorse derivanti dal bacino del Tamigi; e infine come il fattore determinante, grazie alla sua posizione sul fiume, nella storia militare inglese.

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Questo legame intimo tra la città e il fiume che tutti noi percepiamo istintivamente è un fenomeno unico: nessun altro corso d’acqua collega una capitale europea nel modo in cui lo fa il Tamigi. Il Tamigi rappresenta, infatti, tutto ciò che ogni altro fiume rappresenta per le altre capitali europee. Tuttavia, mentre in altri casi la storia può osservare soltanto alcune delle funzioni di un fiume, nel caso di Londra è possibile analizzarne tutte. Pochissimo traffico marittimo raggiunge Parigi attraverso la Senna; il Tevere non potrebbe mai diventare una via principale per Roma; Vienna trascura il Danubio; Anversa non protegge alcun importante punto di attraversamento, né è mai stata il nucleo di uno Stato; Rouen – l’unico esempio simile – non è mai stato il fulcro strategico della Normandia, né ha mai rappresentato una parte significativa del potere economico della sua regione, come invece fa Londra. I due fiumi sacri per Lione non hanno mai alimentato quella città; il Rodano bagna Arles, ma non ne costituisce un elemento fondamentale. Le città della Lombardia dipendono dalla fertilità della Pianura Padana, ma il Po non ha alcun ruolo significativo nel loro commercio o nella loro importanza politica; Milano, Venezia e Torino sono indipendenti da esso. Saragozza era la capitale dell’Aragona, ma l’Ebro non ne ha determinato lo sviluppo; quanto a Madrid, il ruscello che scorre sotto la città è ben rappresentato dalla storia di quel patriota spagnolo che, morendo di sete dopo una battaglia, rifiutò un bicchiere d’acqua dicendo: “Dateglielo al povero Manzanares”. Lisbona e Cadice sono città marine, non fluviali; e in tutta la civiltà europea, si trova soltanto nel caso di Londra questa completa interdipendenza tra una grande città e il suo fiume.

Nel cercare di comprendere o stabilire questo stretto legame tra Londra e il Tamigi, è necessario fare attenzione a un errore che il lettore moderno sospetta giustamente ed è pronto a criticare o a negare non appena compare in qualsiasi testo storico. Quell’errore è l’errore del materialismo.

Un secolo fa questa concezione era universale; nella storia d’Inghilterra e d’Europa, non esisteva alcun fenomeno – dalla fondazione di una città al crescere della Chiesa – che non potesse essere spiegato da cause inanimate, superiori e indipendenti da qualsiasi azione volontaria umana. Questa filosofia rese ogni ambito del sapere più ristretto, distorto e impoverito; sebbene l’orizzonte degli studi si estendesse con una rapidità mai vista prima, lo spirito che animava tale progresso veniva invece soffocato. Era come se il tempo non potesse contemporaneamente contenere sia l’energia necessaria per scoprire nuove verità sia quella per comprenderle appieno; sembrava inevitabile che la copertura di un campo così vasto in un periodo così breve avvenisse a scapito della profondità delle conoscenze. È comprensibile che nelle scienze fisiche – ad esempio nella chimica – prevalga una tendenza verso ciò che è meccanico e necessario; meno giustificabile, invece, che tale approccio invadesse anche la biologia. Ma permettere che influenzasse in modo così negativo ambiti tipicamente umani – come l’architettura, le istituzioni sociali, persino i sogni delle persone – è stato un grave errore. Lo spirito di molti giovani di oggi reagisce con forza contro questa tendenza declinante dell’anima umana; rifiutano i dogmi dei loro antenati che riducono tutto ciò che l’uomo ha realizzato alle circostanze materiali, che considerano l’uomo schiavo piuttosto che padrone dei propri strumenti, e che interpretano la storia in termini economici – e hanno ragione.

Anche nel campo della topografia, dove i limiti fisici dell’azione umana sono l’argomento principale trattato dall’autore, si aspetta che venga pienamente riconosciuta l’anima umana e, cosa molto saggia, anche un certo riconoscimento di quel genio misterioso che abita ogni luogo e che forse ne rappresenta la parte vitale.

Hanno ragione. Nessuno può osservare il legame tra Londra e il suo fiume senza chiedersi in che misura elementi non tangibili né misurabili possano influenzare la vita umana. Ovviamente, nulla di ciò che l’uomo fa è privo di “anima”; ma è anche vero che ogni azione dell’uomo coinvolge, in qualche modo, aspetti spirituali. Le case umane, l’aria, l’acqua, il vento e la terra – elementi su cui tali abitazioni si fondano – sono strettamente intrecciati con il destino stesso dell’uomo, un destino di natura spirituale. Per questo dobbiamo riconoscere che anche queste cose apparentemente inanimate possiedono una sorta di “anima”. Non riesco a negare che il Tamigi possa essere considerato un essere vivente, e Londra, senza dubbio, lo è.

Ma tutte queste cose, anche se possono essere espresse sotto forma di affermazioni, sono in realtà domande; e domande per le quali non è ancora stato trovato alcun tipo di risposta.

II. THE APPROACH UP RIVER

THERE IS PERHAPS no journey in the world in which the past and what now is and the links between them stand out more clearly stratified than a journey up the Thames upon the tide from the Sea-reach to the Pool.

I will describe it; for it is upon a physical experience of this kind (I mean the seeing of history through the eye to the north and to the south of the narrowing river and the feel of the stream under one) that any historical essay upon the River of London must be built.

I have heard it said that the experience is a common one, seeing that so many thousand men of the articulate, travelled, and experienced class (who can relate their experience to some purpose) have entered London by river. Any one (I am told) who comes in from the East or from Holland to the docks will know what I mean. But I do not think this is so. I do not think that the thing seen rapidly from the decks of a liner, perhaps cut short at Tilbury, perhaps missed because the voyage is at night, is quite what I intend to emphasise. Nor am I certain that the proportion of those fifty miles is accurately seized when they are experienced from the height of some great steamer whence the strength and nature of the stream, its ebb and flow, its local life, are missed.

It is so with all other great ports. The myriads that come in nowadays to England by the Mersey have no opportunity for judging the estuary, the meaning of the opposing shores, nor that character of south Lancashire which lies before their eyes in the mist and is so singular a factor in the makeup of England.

I think that to know the River of London the journey must be made from the sea upwards, in something not larger than a barge, in a motor boat, or in a fishing vessel, or little half-rater, and taken upon one tide with an easterly wind, as all the men of the past took it, making the great port upstream under the weather they had chosen. In this way, with little freeboard between one’s feet and the changing level of the broad water, and with not too rapid a passage of the stations upon either bank, and with some true measure wherewith to gauge in detail what one sees, one can understand the river. It was in a progress such as this that the painters came to understand the Lower Thames, and nothing has nourished a more national art than this valley, though its interpreters have been rare.

You see five successive stages clearly marked in such a voyage.

You see, in the first place, that everything up to the very gates of London must have been, at the beginning of our history, as desolate as any province in Europe. The rare places at which high and firm land comes down to the modern stream are, as it were, isolated, and live a life upon the defensive. Nowhere (as we shall see when we come to examine London as a crossing place) does some good habitable site stretch down to either opposing bank. There is no natural gateway upon the Lower Thames; no twin villages defending a gap; nor the projection from the north as from the south of tongues of high land or even good arable land, the proximity of which, one to the other upon either shore, would give humanity to the river. All the miles of it are desolate marshes, either to the one side or to the other, most commonly upon both, and the few spots where an exceptional formation has given firm building ground and fertile fields as well close to the river have something about them exceptional and, as it were, beleaguered. It is a gross and an unhistorical exaggeration to say (as many of our academic people are saying) that all that valley was a flooded lagoon until historic times. It was not that. But it was a long succession of very wide, watery marshes, with knolls of slightly higher land standing up therein. Consider, for instance, the view to the northward, from the height just above and east of Dartford. There you have two good miles of what was marsh and still is largely marsh to the main stream, and beyond, upon the farther shore, another three or four miles of the same flats, with odd, exceptional rises at Rainham, at Aveney, or upon the edge of the flat of Upminster. It is the same from the Abbey Wood, east of Woolwich. Plumstead Marshes and Barking Level made one morass, four miles wide at least, or nearer five, drowned twice a day into a great level sheet of water, until some civilisation came to dyke up the tidal stream and confine it to the central bed, which it had scoured in its windings through such a desolation. Now of all that primitive effect of waste, abandoned places very much remains in such a journey as I have suggested. It is true that a wall of earth everywhere controls the flood to-day, and that the traveller in his boat does not see, as he would have seen two thousand years ago, the glint of water to the north and south at high tide over tufted grass and drowned banks of mud for miles upon either side of his going. But he still sees in so many places as to make them the chief note of the lower reaches, at least, great Flats without a soul upon them, unbroken by tree or house or hedge, and plainly saved by artifice alone from flooding. This run up the Lower Thames is, save for the exceptional approach of high land in one place or another (as at Gravesend or Erith) like a sail through the Fenland, and this character of desertion, silence, and morass, the oldest foundation of all, is still quite plainly the background of what one sees and remembers when one comes up the River of London to London from the sea.

So much, then, for the first layer.

The second should by right be Roman: but nothing Roman remains; no, nor anything of the Dark Ages. Unless we believe what is probable enough, but not proved in any way, that the great containing walls of earth (notably that round the Isle of Dogs) were Roman work, we can distinguish nothing in such a journey to mark the first thousand years of Christendom. Far out beyond the Sea-reach, Reculvers was a Roman station in the estuary, but the ways have eaten it away. No great monastic nucleus of the Dark Ages could be founded in that inhospitable land. There was no palace of the kings standing near the central stream until the neighbourhood of London was approached. There was not even a fortress. Indeed it is odd to think how empty all that approach from the sea to the greatest of the western Roman towns was and remained. It was not until the Middle Ages began to flower that the Lower Thames put forth any human signs — at least of such a sort as have come down to us. The remains of them are very few, but they are distinctive.

II. L’AVvicinamento lungo il >Fiume

Forse non esiste al mondo un viaggio in cui il passato, ciò che è ora e i legami tra loro appaiano più chiaramente stratiati di quanto avvenga durante un viaggio lungo il Tamigi con la marea, dal Sea-reach fino al Pool.

Lo descriverò; infatti, è proprio su un’esperienza fisica di questo tipo – intendo dire la visione della storia attraverso i luoghi situati a nord e a sud del sempre più stretto >fiume e la sensazione diretta del corso d’acqua sotto i propri piedi – che deve basarsi qualsiasi saggio storico sul fiume di )Londra.

Ho sentito dire che questa esperienza sia piuttosto comune, visto che migliaia di uomini appartenenti alle classi colte, viaggiatrici ed esperte (che possono collegare le proprie esperienze a uno scopo preciso) sono arrivate a Londra via fiume. Chiunque venga dai Paesi orientali o dall’Olanda e si rechi ai porti capirà ciò che intendo. Ma non credo che sia davvero così. Non penso che ciò che si può vedere rapidamente dal ponte di una nave, forse interrotto a Tilbury, o forse perso perché il viaggio avviene di notte, sia esattamente ciò che intendo sottolineare. Inoltre, non sono certo che la percezione di quei cinquanta miglia di percorso sia accurata quando vengono osservate dalla sommità di una grande nave, dove si perdono di vista la forza e la natura del fiume, i suoi flussi e riflussi, nonché la vita che vi si svolge.

Lo stesso vale per tutte le altre grandi porte fluviali. Le migliaia di persone che oggi arrivano in Inghilterra attraverso il fiume Mersey non hanno alcuna possibilità di osservare l’estuario, comprendere il significato delle rive opposte, né percepire quella caratteristica particolare del Lancashire meridionale che si presenta davanti ai loro occhi nella nebbia e che rappresenta un fattore fondamentale nella formazione dell’Inghilterra stessa.

Penso che per conoscere veramente il fiume Londra sia necessario intraprendere un viaggio partendo dal mare verso l’alto, utilizzando imbarcazioni non più grandi di una barca da carico, di una motobarca, di una nave da pesca o di una piccola imbarcazione simile. Il viaggio deve avvenire con la marea alta e con vento orientale, proprio come facevano tutti in passato, dirigendosi verso il grande porto a monte, secondo le condizioni meteorologiche scelte. In questo modo, con pochissimo spazio libero tra i piedi e il livello variabile delle acque del fiume, con un passaggio non troppo rapido attraverso le varie località situate su entrambe le rive, e con una corretta capacità di osservare e analizzare ciò che si vede, è possibile comprendere veramente il carattere di questo fiume. Fu proprio in questo modo che i pittori riuscirono a comprendere la parte inferiore del Tamigi; nulla ha mai favorito lo sviluppo di un’arte così profondamente legata alle tradizioni nazionali come questa valle, anche se coloro che ne hanno interpretato il fascino sono stati pochi.

Si possono vedere chiaramente cinque fasi consecutive ben segnalate in un viaggio del genere.

Vedete, innanzitutto, che tutto ciò che si estende fino alle porte stesse di Londra doveva essere, all’inizio della nostra storia, altrettanto desolato quanto qualsiasi altra provincia d’Europa. I rari luoghi in cui terreno alto e solido scende fino ai corsi d’acqua moderni sono, per così dire, isolati e conducono una vita difensiva. In nessun punto (come vedremo quando esamineremo Londra come un punto di attraversamento) un buon sito abitabile si estende lungo entrambe le rive opposte del fiume. Non esiste alcuna via d’accesso naturale sulle rive inferiori del Tamigi; nessun insediamento gemello che difenda una zona vulnerabile; né estensioni di terreno alto o coltivabili che, se situate più vicine l’una all’altra su entrambe le sponde, potrebbero rendere quella regione abitabile. Per migliaia di chilometri lungo il fiume si estendono paludi desolate, da un lato o dall’altro, spesso su entrambi i lati; solo in pochi punti, grazie a formazioni geografiche eccezionali, è possibile trovare terreno solido adatto alla costruzione e campi fertili vicini al fiume. Questi luoghi, però, presentano sempre caratteristiche particolari e sembrano essere “assediati” da condizioni naturali ostili. È un’esagerazione grossolana e priva di fondamento storico affermare (come fanno molti studiosi) che tutta quella valle fosse in passato una laguna allagata fino ai tempi storici; non era affatto così, ma piuttosto una lunga serie di paludi acquose molto vaste, con piccole elevazioni di terreno più alto sparse qua e là. Prendiamo ad esempio la vista verso nord, dal punto situato sopra e a est di Dartford: per due miglia buone si estendono paludi che oggi sono ancora in gran parte incolte lungo il corso principale del fiume; più avanti, sulla riva opposta, altre tre o quattro miglia di terreni pianeggianti, con alcune piccole elevazioni a Rainham, Aveney o sulle rive di Upminster. Lo stesso vale per la zona a est di Woolwich. Le paludi di Plumstead e Barking Level formano un’unica distesa fangosa larga almeno quattro miglia, sommersa due volte al giorno da una grande quantità d’acqua; solo in seguito all’intervento dell’uomo sono stati costruiti dighe per controllare le maree e confinarle nel letto centrale del fiume. Di tutta questa desolazione primordiale, molte tracce rimangono ancora oggi lungo il corso inferiore del Tamigi: mille miglia di paludi desolate su entrambe le sponde, con pochi rari luoghi dove il terreno è adatto alla costruzione e all’agricoltura. Questa caratteristica di abbandono, silenzio e desolazione rappresenta la base più antica di ciò che si vede e si ricorda quando si risale il fiume verso Londra, partendo dal mare.

Ecco quindi tutto riguardo al primo livello.

Il secondo di questi luoghi dovrebbe, per diritto, essere considerato un’opera romana; ma non rimane nulla di romano, né nulla che appartenga all’epoca del Medioevo. A meno che non crediamo in quella possibilità, abbastanza plausibile ma comunque non dimostrata in alcun modo, che le grandi mura di terra che circondavano l’Isola dei Cani fossero opera romana, non possiamo individuare nulla che possa segnare i primi mille anni del Cristianesimo in quella zona. Molto oltre la portata marittima, Reculvers era una stazione romana situata nell’estuario; ma i corsi d’acqua l’hanno ormai erosa completamente. Non è possibile che in quel territorio ostile si sia mai fondato un grande insediamento monastico medievale; non esisteva nemmeno un palazzo reale vicino al corso principale dell’acqua, fino a quando non ci si avvicinò alla zona di Londra. Non c’era nemmeno una fortezza. È davvero strano pensare quanto tutto quel tratto di territorio, che va dal mare verso la più grande delle città romane occidentali, fosse e rimanesse vuoto. Fu solo all’inizio del Medioevo che il basso Tamigi iniziò a mostrare segni umani, almeno di quelli che ci sono giunti fino ad oggi. I resti di queste strutture sono molto pochi, ma sono distintivi.

Of all that life of the Middle Ages which the English countrysides preserve in so many visible relics — and especially in a host of parish churches surpassing all of the kind in Europe — the Lower Thames has but one clear instance remaining to the eye; and that is the little isolated church of St. Clement’s. Rainham is too far from the water, the legends and associations surrounding the well of St. Chad are also too distant to count in the picture. The endowed foundations of religion either stood remote from the river-bank or have disappeared. London, but for the Great Fire, would have supplied in this the emptiness of the lower river.

But for that capital accident in the history of the city, which renders London so different in outward aspect from all other great European towns, the Middle Ages would still break upon one in a sheaf of spires showing over the flats from Woolwich Reach, at least, and perhaps from farther down the stream. But that accident — the Great Fire of the seventeenth century — has left London stripped of the Gothic and, alone of the great capitals of Europe, no impress of our four hundred years of Gothic remains with the traveller as he comes upstream. When we consider the two parallels to London upon the Continent — the parallels I have chosen as ports upon the two great tidal rivers of the north-west — Antwerp and Rouen, the loss will be apparent.

For miles and miles over the flats of the Scheldt the sailor making for Antwerp sees the high steeple upon his horizon fixed against the sky, and, late as was its building, this watch-tower of Antwerp is of the true Middle Ages; Europe was still Europe and one when its last stone was laid.

Still more does the sailor making for Rouen have the Middle Ages before him as he rounds the Ferry Reach and comes up northward into the sweep of the river before the town. In spite of the extraordinary and meaningless gate which the new travelling bridge makes for the city, its cathedral still dominates the whole view; surrounding it, the high pitch of St. Vincent, the belfry of St. Maclou, the rebuilt towers of St. Ouen, give their character to all the smoky basin of houses between the Seine and the hills.

A far more splendid sight was the Gothic group of London as one came upon it up river before the Great Fire. A score of spires stood in varying height and perspective before the master spire of the cathedral. Old St. Paul’s upon its hill carried the loftiest cross in Christendom — far higher in the air than Strasburg; and old St. Paul’s had been built, as had nearly every great monument of the Middle Ages, with a special eye to the landscape whence it should be seen and which, in a sense, it should control. The huge and somewhat ill-proportioned pyramid of St. Dunstan’s by the very excess of its bulk made a landmark which is the first thing to strike us when we look at a sketch of the river made at any time before 1665. We are fortunate, moreover, in our retention of such memorials. No other northern town, I think, possesses a complete panorama of its appearance in the first half of the sixteenth century such as London possesses in the great work of Wyngaerde in the Bodleian. And though the seventeenth century, with its triumph of engraving, produced a great number of such documents throughout Europe, Visscher’s drawing is unique in its importance, while we have at the end of the series Hollar’s careful delineation of the square mile of ruins after the Great Fire.

This is perhaps the most remarkable piece of pictorial evidence open to English history, and any one who will look at that long string of churches burnt out to shells, and of private houses reduced to a few feet of black and crumbling wall, will see what a revolution in the outward aspect of the river and of its port, and what a breach in the outward continuity of London the Great Fire means. The Conservative temper into which the English fell (with regard to their externals, at least), after the sixteenth century, would have preserved the architectural past of London (and that to our own day) much more perfectly than the past of any great city of the Continent has been preserved. It seems due to the national spirit that a view more ancient even than that of Rouen should greet the traveller coming in by Thames; but the accident of the Great Fire has forbidden it.

On the contrary, the note of the approach to London nowadays from the Lower Thames is a note peculiarly and strongly modern. It is as though the abnormal expansion of our perilous Industrialism in the last hundred and fifty years had not only conquered but obliterated the eighteen centuries from which it suddenly arose. Here and there an odd survival left remaining of deliberate purpose serves but to emphasise the capture of the Lower Thames by that crazy mechanical giant so recently born and already so blind and old. You have the noble front of Greenwich, you have the charming little “mail” opposite, you have, most distinctive, perhaps, of all the survivals upon the river, the Fort of Tilbury. Save for these a huge and hardly national commerce, plainly suffering the domination of a few, has eaten up the scene of Thames-side and marks it more and more as one comes in through the outlying miles until one is relieved by older, dingier, and more gracious things near the heart of the whole business in the Pool.

It seems unjust to pass, with no more than a mention, that lovely little isolated relic at Tilbury. Here was for centuries the natural gate, the military defence of the port. When the range of ordnance was not much more than hailing distance, no defences could be thought of upon the broadening water of the Hope, still less in the funnel of the Sea-reach. But Tilbury, standing over against Gravesend, defended the first point at which the river had narrowed sufficiently to be commanded by batteries from the shore.

In the earliest map of this point (which is preserved in the Admiralty) one may trace the way in which the river was closed. There ran out from the northern bank, pointing somewhat downstream, a sort of barrier. We have no indication of its structure. A few piles would have been sufficient to prevent a passage and to canalise traffic into the open space that was left in the midst of the stream; for this space was not left free, as we might have supposed, just under the guns of the fort, but at a range which seems upon the drawing to be about 250 yards. Whether a corresponding permanent work existed upon the Gravesend shore I am ignorant, but it was obviously easy to emplace guns there when they might be needed. Meanwhile Tilbury, with its continual preparation for arms and as continual innocence of them, with its one chief historic memory of the Armada, remains the most perfect relic of the past upon all the stretch of the river. The swamped land round about has defended it and isolated it, and that great regard for the old things of the nation which is a virtue to be proud of has saved it from decay.

Di tutta quella vita medievale che i paesaggi inglesi conservano attraverso molte reliquie visibili – e soprattutto attraverso un gran numero di chiese parrocchiali che superano tutte le altre d’Europa – il basso corso del Tamigi ne presenta oggi solo un esempio evidente: la piccola chiesa isolata di San Clemente. Rainham si trova troppo lontana dal fiume, e anche le leggende e i ricordi legati alla fonte di San Chad sono troppo distanti per essere considerati rilevanti in questo contesto. Le fondazioni religiose esistevano o erano situate lontano dalle rive del fiume, oppure sono semplicemente scomparse. Se non fosse stato per il Grande Incendio, Londra avrebbe contribuito ad alimentare questa sensazione di vuoto lungo il corso inferiore del fiume.

Se non fosse per quell’evento cruciale nella storia della città, che rende Londra così diversa, nell’aspetto esteriore, da tutte le altre grandi città europee, il Medioevo si sarebbe ancora presentato davanti ai nostri occhi attraverso una serie di guglie che si innalzavano sopra i quartieri pianeggianti, almeno a partire da Woolwich Reach, e forse anche più a valle del fiume. Ma quell’evento – il Grande Incendio del XVII secolo – ha privato Londra dei suoi elementi gotici; ed è l’unica grande capitale europea in cui il viaggiatore, risalendo il corso del fiume, non trovi traccia di questi resti architettonici. Se consideriamo i due esempi di città simili a Londra sul Continente – Anversa e Rouen, scelte appunto per essere porti situati lungo i due grandi fiumi del nord-ovest – la differenza diventa evidente.

Per chilometri e chilometri, lungo le pianure del fiume Scheldt, il marinaio diretto ad Anversa vede la alta guglia all’orizzonte, stagliata contro il cielo; nonostante sia stata costruita in un’epoca relativamente tarda, questa torre di guardia di Anversa appartiene davvero al Medioevo vero e proprio: quando fu posato l’ultimo suo mattone, l’Europa era ancora una vera Europa, unita e coerente.

Ancor di più, il marinaio che si dirige verso Rouen ha davanti a sé l’epoca medievale non appena supera la zona del Ferry Reach e prosegue verso nord, entrando nel corso dell’fiume prima della città. Nonostante il cancello strano e senza senso creato dal nuovo ponte mobile per l’accesso alla città, la sua cattedrale domina ancora tutta la vista; intorno ad essa, l’alta torre di Saint-Vincent, la campanaia di Saint-Maclou, le torri ricostruite di Saint-Ouen conferiscono carattere a tutto quell’ambiente di case fumose situato tra la Senna e le colline.

Una vista ancora più splendida era il complesso architettonico gotico di Londra, come si presentava lungo il fiume prima del Grande Incendio. Una ventina di guglie si ergevano a diverse altezze e in varie prospettive, con la guglia principale della cattedrale che dominava su tutte. L’antica chiesa di San Paolo, sulla sua collina, ospitava la croce più alta del Cristianesimo: molto più alta di quella di Strasburgo; e anche questa chiesa, come quasi tutti i grandi monumenti del Medioevo, era stata costruita tenendo conto del paesaggio circostante, in modo da essere ben visibile e, in un certo senso, da dominarlo. La enorme e leggermente sproporzionata piramide di San Dunstan, con la sua imponenza, costituiva un punto di riferimento immediatamente evidente in qualsiasi disegno del fiume realizzato prima del 1665. Siamo inoltre fortunati ad aver conservato tali testimonianze storiche: nessuna altra città settentrionale possiede, a mio parere, un panorama completo della propria immagine nella prima metà del XVI secolo, come quello che Londra offre nel grande lavoro di Wyngaerde conservato presso la Biblioteca Bodleiana. E sebbene il XVII secolo, con il trionfo dell’incisione, abbia prodotto un gran numero di tali documenti in tutta Europa, il disegno di Visscher è unico per la sua importanza; inoltre, alla fine della serie abbiamo anche la meticolosa rappresentazione di Hollar dei resti delle rovine nell’area di un miglio quadrato dopo il Grande Incendio.

Questo è forse il più straordinario esempio di testimonianza visiva disponibile nella storia inglese: chiunque osservi quella lunga serie di chiese ridotte a rovine fumanti, e di case private trasformate in pochi metri di mura nere e in rovina, comprenderà quale rivoluzione abbia comportato il Grande Incendio nell’aspetto esteriore del fiume e del suo porto, nonché quanto abbia interrotto la continuità visiva di Londra. Dopo il XVI secolo, l’atteggiamento conservatore degli inglesi (almeno riguardo alle loro apparenze esterne) avrebbe probabilmente permesso di preservare meglio il patrimonio architettonico di Londra fino ai giorni nostri, molto più di quanto sia stato fatto per qualsiasi grande città del continente. Sembra che sia proprio lo spirito nazionale a richiedere che il viaggiatore che arriva lungo il Tamigi trovi davanti a sé un paesaggio ancora più antico di quello di Rouen; ma l’incidente del Grande Incendio ne ha impedito la realizzazione.

Al contrario, l’aspetto dell’area del Basso Tamigi oggi è caratterizzato da un tratto particolarmente moderno e dominante. Sembra quasi che l’espansione smisurata del nostro pericoloso Industrialismo negli ultimi centocinquanta anni non abbia soltanto conquistato, ma anche cancellato gli ottantotto secoli da cui questo fenomeno è improvvisamente emerso. Qui e là si trovano ancora alcuni elementi sopravvissuti, frutto di scelte deliberate, ma essi servono soltanto a sottolineare il dominio di quel gigante meccanico, nato da poco ma già così cieco e vecchio. C’è la nobile facciata di Greenwich, c’è il grazioso piccolo “ufficio postale” di fronte. E poi, forse più di ogni altro elemento sopravvissuto lungo il fiume, c’è il Forte di Tilbury. A parte questi pochi elementi, un enorme e quasi non nazionale sistema commerciale ha completamente dominato l’area del Tamigi, rendendola sempre più simile a una distesa uniforme e priva di caratteristiche distintive. Fino a quando, avvicinandosi al cuore dell’intero sistema economico, si incontrano elementi più antichi, meno moderni, ma sicuramente più autentici e affascinanti.

Sembra ingiusto ignorare, con una semplice menzione, quel delizioso e isolato resto di Tilbury. Per secoli, questo luogo è stato la porta naturale di accesso al porto e il suo sistema difensivo militare principale. Quando la gittata degli armamenti non superava ancora la distanza di un richiamo, non era possibile pensare a alcuna forma di difesa lungo l’ampio corso d’acqua del fiume Hope, tanto meno nel tratto stretto denominato Sea-reach. Ma Tilbury, situato di fronte a Gravesend, proteggeva il primo punto in cui il fiume si restringeva abbastanza da poter essere difeso efficacemente con batterie posizionate sulla riva.

Nella mappa più antica di questo luogo (che è conservata presso l’Ammiragliato) si può tracciare il modo in cui il fiume venne chiuso. Dalla riva settentrionale partiva, dirigendosi leggermente a valle, una sorta di barriera. Non abbiamo informazioni sulla sua struttura; bastavano alcune pile per impedire il passaggio e deviare il traffico verso lo spazio aperto lasciato nel mezzo del corso d’acqua. Questo spazio, infatti, non si trovava esattamente sotto le bocche delle cannoniere della fortezza, ma a una distanza che, secondo la mappa, era di circa 250 metri. Non so se sulla riva di Gravesend esistesse un’opera simile in modo permanente, ma è evidente che fosse facile posizionarvi delle cannoniere quando necessario. Nel frattempo, Tilbury – con la sua continua preparazione bellica e al contempo la sua totale innocenza riguardo a queste attività, nonché il suo unico ricordo storico legato all’Armada – rimane il relitto più perfetto del passato in tutto il corso del fiume. Le terre allagate intorno ad esso l’hanno difesa e isolata, e quel grande rispetto per le cose antiche della nazione, che è una virtù di cui andare fieri, l’ha salvata dalla decadenza.

For the rest, as I say, and with the exception of those rare survivals of which Tilbury is the most striking, modern industrialism, down to its last manifestations, has captured the Lower Thames and stands in a bleak contrast against the windy emptiness of the flats. Nowhere is one more oddly struck by this than opposite the great tanks which have been put up for the storage of petrol — the last of our necessities. From Tilbury upwards, wherever there is available space or good ground, it is the haste, the necessity, and the carelessness of modern exchange directed for the immediate profit of men who perpetually change their methods of acquirement (and even their homes) that marks the river. It is a new sort of desolation, the obverse (and not a pleasant one) of that more natural desolation which Nature made by stretching out her marshes and lagoons upon either side of the tideway.

And I say “exchange,” not production. Thames-side used to do many things, but in particular to tan leather and to build ships. The tanneries have nearly gone; the shipyards are in process of death. In the last journey which I made up the tide some months ago to see London once more from the river I passed what may be the last of the men-of-war built upon Thames-side. It lay completing upon the northern shore. It was the ship round which had turned the discussion whether or no the Thames could still successfully build against the north, and if the official answer is to be that it cannot, then this decision will mark the end of the oldest trade of the river and that most native to its life. But we live in a time when most things are dying.

For all this lamentable cloak of purposeless industrialism, chaotic and already murmuring with the sounds of its own dissolution, the gradual envelopment of a man who comes up river, his reception by the hugeness of modern London is a thing which no one who has experienced it can forget.

Indeed, the utter ruin of order and of plan, which is but the outward manifestation of the ruin of religion, has destroyed the sense of approach everywhere around that great helpless, apathetic nation which we call London, save where it could not be wholly destroyed, and that is along the water which was its most ancient highway.

RICHMOND BRIDGE

Come in from what direction you will, save by the Thames, and the approach to London is a waste of eyesight. No one has imagined for two hundred years such a thing as a gate or a limit. There is no kind of salutation offered or of barrier presented or of definition laid down. Draggle-tail financial experiments of no interest or purpose to those responsible for them, save abstract wealth, stand isolated in fields as often as not given up to weeds and rubbish, and new roads half made end everywhere in dust-heaps or in mud. Then for one mile after another you pass the thousands of little houses all shamelessly similar, for in none does a man intend to make his being, to possess his soul, or to live and die there. There is not even a city wall remaining from the past, nor so much as a broad outer street, delimiting what may still be noble and permanent from these hopeless suburbs. Little scraps of what were once happy and united villages still stand like islands in this flood of mean brick. For the most part they are to be distinguished no longer save by the narrowness and crookedness of their streets, and when at last one comes to the inner part, where there is something of history and of meaning and of an inherited culture, one comes upon it without introduction and without grace. Of all cities that ever were, modern London least deserves a wall, gates, and a senate.

But the entry by the river cannot be wholly destroyed. The river is too strong. And therefore a man does here receive a physical impression almost worthy of the magnitude of the things he seeks. He does get some idea of London and some introduction to it. The houses and the places of change, and the great stores and the abrupt street-ends with their water steps, cluster in groups with narrower and narrower gaps between them, until at last they come up all together in rank and enclose one avenue of flood, banked everywhere by brick and crowded with the interlacing of vessels. It is a thing which, if a man could draw it properly, would make the best record of our time for the curiosity of those who are to come after us. Accustomed as we are to an eternal noise drowning thought and human life wherever the haphazard and violent activity of our time is at work, there is an odd broken silence in this waterway of sails and chains and alarms, guarded and hemmed in by the leagues of houses. The mainspring of the moving road is silent, the power of that one thing in the view which is not made by man, the rushing upward of the water; between all these new and artificial things the strength of the Thames survives with no more sound in its going than when it went through other silences before men found it.

Per il resto, come dico, e ad eccezione di quei rari esempi di sopravvivenza tra cui Tilbury è il più evidente, l’industrialismo moderno, nelle sue ultime manifestazioni, ha conquistato la zona del Basso Tamigi, creando un contrasto desolante con l’immensità vuota e ventosa delle pianure circostanti. In nessun altro luogo questa situazione si manifesta in modo più strano che di fronte ai grandi serbatoi utilizzati per il stoccaggio del petrolio, l’ultima delle nostre necessità essenziali. Da Tilbury in su, ovunque ci sia spazio disponibile o terreno adatto, è la fretta, la necessità e la superficialità dell’economia moderna, orientata esclusivamente al profitto immediato di individui che continuamente cambiano i propri metodi di acquisizione (e persino le proprie abitazioni), a caratterizzare il corso del fiume. Si tratta di una nuova forma di desolazione, l’aspetto negativo (e tutt’altro che piacevole) di quella desolazione naturale che la stessa Natura ha creato estendendo le sue paludi e lagune su entrambi i lati del corso d’acqua.

E dico “scambio”, non produzione. Le zone lungo il Tamigi un tempo svolgevano molte attività, soprattutto la conciatura della pelle e la costruzione di navi. Le concerie sono quasi scomparse; i cantieri navali sono in via di estinzione. Nell’ultima volta che ho navigato lungo il fiume, alcuni mesi fa, per rivedere ancora una volta Londra dal fiume, ho incontrato quella che potrebbe essere l’ultima nave da guerra costruita sulle rive del Tamigi. Era in fase di completamento sulla sponda settentrionale. Fu proprio questa nave a far scatenare dibattiti su se il Tamigi potesse ancora competere con successo nel settore navale, soprattutto contro le regioni settentrionali. Se la risposta ufficiale è negativa, allora questa decisione segnerà la fine del commercio più antico e strettamente legato alla storia di questo fiume. Ma viviamo in un’epoca in cui molte cose stanno morendo.

Per tutto questo misero velo di industrialismo senza scopo, caotico e già preda dei suoni della propria dissoluzione, l’abbraccio che la vastità dell’odierna Londra riserva a chi vi arriva lungo il fiume è qualcosa che nessuno che l’abbia sperimentato può dimenticare.

Infatti, la totale distruzione dell’ordine e dei piani, che non è altro che l’espressione esterna della rovina della religione, ha distrutto ovunque in quella grande nazione indifesa e apatica che chiamiamo Londra il senso di orientamento; questa distruzione non è riuscita a colpire completamente soltanto lungo le acque, che rappresentavano la sua strada principale fin dai tempi antichi.

Richmond Bridge

Da qualsiasi direzione si provenga, una volta raggiunto il fiume Tamigi, l’approccio a Londra risulta davvero desolante da vedere. Da duecento anni nessuno ha mai immaginato l’esistenza di porte o confini che delimitassero questa area. Non esistono saluti formali, barriere né regole precise; gli esperimenti finanziari privi di significato e scopo, utili soltanto per generare ricchezza astratta, si trovano sparsi in campi spesso invasi da erbacce e rifiuti, mentre le nuove strade restano incomplete, interrotte da mucchi di polvere o fango. Per chilometri si susseguono migliaia di piccole case tutte identiche tra loro: nessuno vi intende davvero vivere, possedere la propria anima o trascorrervi la vita. Non è rimasta nemmeno una città murata del passato, né una strada principale che distingua ciò che potrebbe ancora essere nobile e duraturo da questi sobborghi disperati. Piccoli frammenti di villaggi un tempo felici e uniti si ergono ancora come isole in questo mare di case di mattoni banali; per lo più, si distinguono soltanto per la strettezza e la tortuosità delle loro strade. Quando finalmente si arriva nella parte interna della città, dove esistono storia, significato e una cultura ereditata, ci si imbatte in tutto questo senza alcun preambolo o presentazione elegante. Di tutte le città che sono mai esistite, la Londra moderna è sicuramente quella che meno merita mura, porte o un senato.

Ma l’ingresso lungo il fiume non può essere completamente distrutto: il fiume è troppo potente. E quindi, qui, un uomo riceve un’impressione visiva davvero degna della grandezza delle cose che cerca; riesce ad avere un’idea di Londra e a conoscerla in parte. Le case, i luoghi di scambio, i grandi negozi e le strade che terminano bruscamente, con i loro gradini che costeggiano l’acqua, si raggruppano in formazioni sempre più strette le une alle altre, fino a formare un’unica via fluviale, delimitata da muri di mattoni su entrambi i lati e affollata dal movimento incessante delle imbarcazioni. Se qualcuno riuscisse a rappresentare tutto questo correttamente, otterremmo il miglior resoconto del nostro tempo per coloro che verranno dopo di noi. Abituati com’siamo al rumore costante che soffoca i pensieri e la vita umana ovunque operi l’attività casuale e violenta dei nostri tempi, in questo corridoio fluviale, circondato da chilometri di case, regna una strana, intermittente silenzio. La forza motrice di questo ambiente è silenziosa; la potenza di quel fenomeno naturale che non è stato creato dall’uomo, il corso impetuoso dell’acqua, sopravvive tra tutte queste cose nuove e artificiali, senza produrre alcun suono nel suo scorrere, proprio come avveniva in passato, prima che gli esseri umani lo scoprissero.

III. LONDON THE FIRST CROSSING OF THE THAMES

LONDON THE FIRST CROSSING OF THE THAMES

It is a commonplace which must be repeated whenever the connection of the Thames with London is referred to, that the capital matter in that connection is London’s position as the lowest crossing point upon the Thames. That affirmation, standing alone, is of no use to history unless one also explains why it was so important to find a crossing place as low as possible down the river, and the many causes which combine to make that lowest crossing place the neighbourhood of London Bridge. These last especially require a full explanation because, of the many converging reasons for selecting that site, the chief were, until quite recently, imperfectly studied.

Why was it of such great importance for man, from the beginnings of a settled occupation in this island, to discover a convenient crossing place as low down as possible upon the course of the Thames? And why, when once this crossing place had been established, would it become the principal meeting-place in the country?

The answer to these questions is to be found, not only in the shape of the island, but in the position of its best soil and in its relation to the Continent.

HOUSES OF PARLIAMENT FROM VAUXHALL

It is obvious that the main connection between Great Britain and the Continent must be by the Straits of Dover. It is not only the shortness of the trajectory from the mainland to the island which makes the Straits of Dover the necessary and permanent entry into this country, it is a number of other things as well: as, that communication is very easy from the opposing shore inland; that that opposing shore was provided for ages with a harbour peculiarly suitable to early traffic — the Portus Itius (now the silted-up plain between the hills behind Boulogne); the conformation of the high land upon either side at Grinez and at Dover Cliffs which, in the centuries when the thing was important, gave an uninterrupted sight of land during the crossing; and the choice of entry which the various inlets (now filled up) afford from the Portus Lemanis behind Folkstone, the old inlet at Dover, and the old Mouth of the Stour to what was once the sheltered channel between Thanet and the mainland behind the island of Richborough. So powerful has been the topographical effect of the Straits that no revolution in travel has dispossessed them of their original importance. The great expansion in our means of communication has only emphasised the bond which is established by the Straits between this island and the Continent of Europe, and so throughout the whole of the old world. When, a few years hence, a man sets out to travel by land to India or to China, he will cross from Dover and will take his train at Calais. Were communication inland as uninterrupted throughout this island as it is throughout the opposing portion of the Continent, a system of roads would naturally have established itself, radiating from some depôt common to the various ports of Kent, just as a system of roads grew up upon the Continent, radiating from Calais and from Boulogne, and forming a network inland with such central points as Bavai, Amiens, Cassel, etc., to form pivots for the whole.

But communication within the island of Britain was not thus uninterrupted in all directions. One great obstacle lay across it from east to west, and that obstacle was the Thames. How complete an interruption the Thames formed, especially in its lower course, I will describe in a moment; it must suffice to notice here that for one who would reach all the fertile land of East Anglia and of what is now Hertfordshire, for one who would reach from the landing-place in Kent the wheat lands of what is now Essex, and the centres of population in what is now Norfolk (both of them originally capital sites of population before the growth of modern industry), the profound wedge driven into the land by the estuary of the Thames and its continuation in the tidal river formed an almost insurmountable obstacle. There was no straight line from say Canterbury to the Midlands and to the central east of the island with its great mass of arable soil. More than this: if one looks at a map of England on which moorland and waste country is distinguished from the arable soil, it will be apparent that north of the Wash the latter takes the form of a long and somewhat narrow strip corresponding at first to the lower valley of the Trent and farther north again to the Vale of York. A direct line to this arable northern strip from any principal Kentish centre (and Canterbury was such) would take one across the Thames estuary and was therefore impossible. The farther up river a practicable crossing was found the longer the detour it involved. The only considerable population in Britain that was early accessible to a road-system proceeding directly from Kent was the population of what later came to be called Wessex, that is, the central southern districts of which Winchester was the capital. As a matter of fact we find a road of immemorial antiquity proceeding directly east and west from Canterbury to Winchester along the ridge of the Chalk, but a similar road northward was blocked by the obstacle of the Thames. We shall see in a moment that the discovery of a good crossing place fairly low down in the course of the river not only saved a long detour by the upper valley for travel proceeding from the Straits of Dover to the eastern Midlands, and ultimately to the plain of York, but also afforded a fairly direct line in another direction which was essential to travel, namely, the direction of the north-west and the main ports which establish communication with Ireland.

We may take it, then, as established, that there existed from the earliest times a necessity, or a necessary tendency, to found and keep up a permanent crossing place at the lowest practicable point in the Thames valley.

Once that crossing was founded and continuously maintained it was equally necessary that it should grow into the chief meeting place of the island; that is, the chief market and therefore the chief town. Indeed the various advantages such a crossing would have form so rare a combination that we should be perfectly justified, even if we had not the evidence we have, in making certain of the existence of a great and important London early in history.

III. LONDRA La prima traversata del Tamigi

LONDRA La prima traversata del Tamigi

È un dato di base che va sempre ribadito ogni volta che si parla del collegamento tra il Tamigi e Londra: l’aspetto fondamentale in questa relazione è la posizione di Londra come punto di attraversamento più basso sul fiume. Questa affermazione, presa in sé, non ha alcun valore storico se non si spiega anche perché fosse così importante trovare un punto di attraversamento il più possibile vicino alla foce del fiume, nonché le molteplici ragioni che hanno reso proprio l’area intorno al London Bridge il luogo ideale per tale scopo. Queste ultime ragioni richiedono una spiegazione approfondita, poiché, tra i numerosi motivi che hanno portato alla scelta di quel sito, quelli principali sono stati fino a poco tempo fa studiati in modo incompleto.

Perché era così importante, fin dai primi tempi dell’insediamento su quest’isola, che gli esseri umani trovassero un punto di attraversamento del fiume Thames il più vicino possibile alla superficie dell’acqua? E perché, una volta individuato tale punto, esso divenne il principale luogo di incontro della regione?

La risposta a queste domande si trova non solo nella forma dell’isola, ma anche nella posizione del suo terreno più fertile e nel suo rapporto con il Continente.

Titolo:
Le residenze parlamentari di Vauxhall

È evidente che il principale collegamento tra la Gran Bretagna e il Continente debba passare attraverso lo Stretto di Dover. Non è solo la brevità del percorso dal continente all’isola a rendere lo Stretto di Dover l’ingresso necessario e permanente in questo paese, ma ci sono anche altri fattori: innanzitutto, il facile collegamento con le zone interne dell’altra sponda; inoltre, da secoli quella sponda disponeva di un porto particolarmente adatto al traffico marittimo antico – il Portus Itius (l’attuale pianura alluvionale tra le colline dietro Boulogne); in più, la conformazione del terreno su entrambe le sponde, a Grinez e sulle scogliere di Dover, permetteva di vedere senza interruzioni la terraferma durante il attraversamento, nei secoli in cui questo era di fondamentale importanza; infine, i vari ingressi disponibili – ora tutti riempiti di sedimenti – come quello proveniente dal Portus Lemanis dietro Folkstone, l’antico ingresso di Dover e l’antica foce del fiume Stour, offrivano diversi percorsi per raggiungere il continente. L’influenza topografica dello Stretto è stata così potente che nessuna rivoluzione nel modo di viaggiare ne ha mai diminuito l’importanza originale. La grande espansione dei mezzi di comunicazione ha soltanto accentuato il legame stabilito dallo Stretto tra questa isola e il Continente europeo, e quindi in tutto l’antico mondo. Tra pochi anni, quando qualcuno deciderà di viaggiare via terra verso l’India o la Cina, attraverserà lo Stretto di Dover e prenderà il treno a Calais. Se i collegamenti interni dell’isola fossero altrettanto fluidi come quelli del continente opposto, naturalmente si svilupperebbe un sistema stradale che si irradiasse da alcuni nodi comuni ai vari porti del Kent, proprio come è avvenuto sul continente con i sistemi stradali che si estendevano da Calais e Boulogne verso l’interno, attraverso punti centrali come Bavai, Amiens, Cassel, ecc.

Ma la comunicazione all’interno dell’isola della Britannia non era così ininterrotta in tutte le direzioni. Esisteva un grande ostacolo che attraversava l’isola da est a ovest, e quell’ostacolo era il Tamigi. Quanto fosse grave questo ostacolo, soprattutto nel suo corso inferiore, lo descriverò tra poco; per ora basta notare che, per chi volesse raggiungere tutte le terre fertili dell’Anglia Orientale e di ciò che oggi è l’Hertfordshire, per chi volesse arrivare dalle zone di sbarco nel Kent alle terre coltivate dell’Essex e ai centri abitati del Norfolk (entrambi originariamente importanti centri popolosi prima dello sviluppo dell’industria moderna), l’estuario del Tamigi rappresentava un ostacolo quasi insormontabile. Non esisteva una linea retta, ad esempio da Canterbury alle Midlands e al centro-est dell’isola, dove si trovava la maggior parte delle terre coltivabili. Inoltre, se si osserva una mappa d’Inghilterra in cui le zone di brughiera e quelle incolte sono distinte dalle aree coltivate, è evidente che a nord del Wash queste ultime formano una striscia lunga e piuttosto stretta che corrisponde, all’inizio, al basso corso del fiume Trent e, più a nord, alla Valle di York. Una linea retta da qualsiasi importante centro del Kent (e Canterbury ne era uno) verso questa striscia coltivata nel nord avrebbe comportato il attraversamento dell’estuario del Tamigi, quindi era impossibile. Più a monte lungo il fiume si trovavano punti di attraversamento praticabili, ma più lunga diventava la deviazione necessaria per raggiungerli. L’unica zona della Britannia accessibile in tempi antichi tramite un sistema stradale che partisse direttamente dal Kent era quella che in seguito fu chiamata Wessex, ovvero le zone centrali e meridionali di cui Winchester era la capitale. Infatti esisteva una strada di antichità immemoriale che attraversava da est a ovest Canterbury fino a Winchester lungo la cresta del Chalk, ma una strada simile in direzione nord veniva bloccata dall’ostacolo rappresentato dal Tamigi. Vedremo tra poco che la scoperta di un punto di attraversamento idoneo, situato piuttosto a valle lungo il fiume, non solo evitava una lunga deviazione attraverso le valli superiori per i viaggi che partivano dai Dardanelli verso le Midlands orientali e, in definitiva, verso la pianura di York, ma offriva anche una linea diretta in un’altra direzione fondamentale per i spostamenti, ovvero quella del nord-ovest e delle principali porte di accesso all’Irlanda.

Possiamo quindi considerare come un fatto acquisito che, fin dai tempi più antichi, esistesse la necessità, o una tendenza intrinseca, di creare e mantenere un punto di attraversamento permanente nel punto più basso e praticabile della valle del Tamigi.

Non appena quel punto di attraversamento fu fondato e continuamente mantenuto, divenne altrettanto necessario che si trasformasse nel principale luogo di incontro dell’isola; in altre parole, nel principale mercato e quindi nella città principale. Infatti, i vari vantaggi che un simile punto di attraversamento avrebbe offerto formavano una combinazione così rara da rendere del tutto giustificata, anche senza le prove che abbiamo attualmente a disposizione, l’ipotesi dell’esistenza di una grande e importante città come Londra già in epoche remote della storia.

All the causes which we have seen to feed the commercial growth of the site from the sea were reinforced by the inland communications which met at this crossing place. The bridge (as I have shown elsewhere) made a terminal not only to sea-borne traffic, but to all the inland traffic from down the upper valley. It became the place of transhipment. It was further the terminal, and the necessary terminal, of the three great roads from north-west, from the north, and from the east, which combined at this point to seek the Straits of Dover to the south; and once this nexus was woven, once the market and place of meeting was fixed, it must further become the goal of other roads against which the Thames did not originally provide an obstacle. Thus it was that a road would necessarily be established from this crossing place to the west and to the south-west. Though the main traffic from the fertile Lower Severn valley would more naturally make for the Straits by way of the Chalk ridges, yet, when once London with its market supplies and depôts was established, a main road would necessarily aim at the Straits through London rather than south of the Thames. And though the secondary entries into the island from the Continent by Southampton Water, and by the ports to the west of it, would naturally send out arteries of communication northward and westward, yet their communication north-eastward through London would soon acquire the chief place. That London would have become what it did through no more than these domestic causes may well be denied. The main factor in its growth was throughout the centuries what it remains to-day — the commerce of the tidal Thames. But standing at the head of that commerce London also gathered to itself, as the main crossing point of the Thames, the communications of the whole island.

The peculiar and determining effect this had upon the military history of England I have mentioned in another study,1 and shall expand in this. Parallel effects could be found in every other department of activity, not only in commerce but in the political machinery of England, of English feudalism, and of the English monarchy, and later of English aristocratic government. London once so formed upon its river was the centre or support of each in turn supreme in the island.

Having established this, let us consider why the crossing place came just here upon the line of the river, and to solve that problem we must recollect what it is that acts as a barrier to communication, especially in early times. This barrier is certainly not to be found in hills of such a gentle sort as diversify south England. The breadth of a stream, up to half a mile or so, and apart from broken water, though of considerable importance in the problem, is again not the chief difficulty, for man has always been able to cross water if his approach to it was unimpeded. The true obstacle was marsh — bad going. It is still the chief impediment to modern engineering, and the difficulty which men found during earlier centuries in negotiating any considerable breadth of marsh translates itself to-day into the expense which a similar undertaking now involves. Belts of marsh impeding or actually forbidding travel across them have been formed upon one, the other, or both banks in so unbroken a chain down the Lower Thames valley as to make that valley the obstacle it was and is to transverse travel. The first factor in the formation of such marsh is the tide. If you have a considerable difference between high and low water, and if that difference is further complicated by great variations between the neap and the spring tides, the difficulty of the barrier of marsh affected by such a tide will be correspondingly increased.

LIMEHOUSE

This consideration is often missed, and it will therefore be worth while to explain it. A fairly regular height of tide covering daily the same expanse lends itself to the establishment of a regular crossing place, and though that crossing place may not be in continuous use from the difficulty of using it at low tide, it can be regularly counted upon to serve twice in the twenty-four hours. But if there is any very considerable difference in the state of the tides throughout each fortnight, then the opportunities for using the crossing are very much reduced, unless, indeed, one has a steep shore to deal with. Under such conditions one might find a spot where crossing was easy enough at the springs, and yet impossible at the neaps; and instead of a ferry regularly in use twice in the twenty-four hours, you would have one which could only be depended upon a few times in a month.

Now the Thames is a river in which this difference is considerable, and it has greatly strengthened the power of the waterway to act as an obstacle to travel from north to south.

This, then, is the first of the factors which have combined to make the Lower Thames the obstacle it was and is to travel. If we compare the Thames in this respect with the other great rivers which we have seen to be its parallels upon the Continent, we shall be struck by the greater effect of the tide in its waters.

The second factor in the establishment of such an obstacle is the type of soil over which the water works. It is evident that a tidal river and estuary in which sand and gravel or even chalk form the riparian soils will less produce marsh than clays will. A river which washes the silt of clays up and down with its tides will be defended by worse belts of bad land than one which runs through the other types of rock. Now in this respect also the Thames has a bad pre-eminence over its rivals. Chalk only comes near the stream once or twice, and for a very short distance, in its lower course, and though gravel and sand, as we shall see, approach the banks in more than one place (and ultimately determine the site of London), this kind of soil is nowhere that which the mass of the stream churns up or carries down in its course. The Thames deals for many miles of its upper tidal waters with clays, bringing them down towards the mouth, and has settled them for centuries upon either side of its channel in the shape of deep alluvial marshes.

Tutti i fattori che avevamo analizzato e che contribuivano alla crescita commerciale di quella località, grazie alla sua posizione vicino al mare, venivano ulteriormente rafforzati dalle comunicazioni terrestri che si intersecavano in quel punto. Il ponte, come ho già mostrato altrove, fungeva da snodo non solo per il traffico marittimo, ma anche per tutto il traffico terrestre proveniente dalla valle superiore. Diventò quindi il luogo principale di transbordo merci. Inoltre, rappresentava il punto di incontro naturale delle tre grandi strade che provenivano dal nord-ovest, dal nord e dall’est; queste strade si congiungevano in quel punto per dirigersi verso lo Stretto di Dover a sud. Una volta creato questo snodo, una volta fissato il mercato e il luogo di incontro principale, quella località divenne inevitabilmente l’obiettivo di altre strade, le quali non incontravano ostacoli lungo il corso del Tamigi. Di conseguenza, fu necessario costruire nuove strade che collegassero quel punto con zone a ovest e sud-ovest. Anche se il traffico principale proveniente dalla fertile valle del Severn inferiore avrebbe potuto raggiungere lo Stretto passando per le creste di calcare, una volta che Londra con i suoi mercati, magazzini e infrastrutture si fu affermata come centro commerciale, le strade principali preferirono puntare direttamente verso lo Stretto attraverso Londra, piuttosto che proseguire a sud del Tamigi. Inoltre, anche se i secondari collegamenti con il continente, via Southampton e porti situati a ovest di quest’ultimo, avrebbero potuto generare nuove arterie di comunicazione verso nord e ovest, quelle che attraversavano Londra divennero presto le principali. È difficile negare che la crescita di Londra sia stata determinata soprattutto da questi fattori interni; il fattore principale della sua espansione, però, è stato, nel corso dei secoli, proprio il commercio che si svolgeva lungo il Tamigi. Essendo situata alla testa di questo sistema commerciale, Londra divenne anche il punto di intersezione delle comunicazioni di tutta l’isola.

L’effetto particolare e determinante che questo ebbe sulla storia militare dell’Inghilterra l’ho menzionato in un altro studio1 e lo approfondirò anche qui. Effetti simili si possono riscontrare in ogni altro settore di attività, non solo nel commercio ma anche nell’apparato politico dell’Inghilterra, nel sistema feudale inglese, nella monarchia inglese e, in seguito, nel governo aristocratico inglese. Londra, essendo sorta lungo il suo fiume, divenne il centro o il sostegno di ciascuno di questi sistemi che, a turno, furono supremi sull’isola.

Una volta stabilito questo, consideriamo perché il punto di attraversamento si trovasse proprio qui, lungo il corso del fiume. Per risolvere questo problema, dobbiamo ricordare quale fosse l’ostacolo principale alla comunicazione, soprattutto in tempi antichi. Questo ostacolo certamente non derivava da colline di natura dolce come quelle che si trovano nel sud dell’Inghilterra. La larghezza di un corso d’acqua, anche fino a mezzo miglio, e la presenza di ostacoli naturali, sebbene di notevole rilevanza, non rappresentavano il vero problema: l’uomo era sempre stato in grado di attraversare tali ostacoli se il percorso non fosse stato impedito. L’ostacolo principale era costituito dai pantani – terreni difficili da attraversare. Ancora oggi, questi rappresentano un grave impedimento per l’ingegneria moderna; le difficoltà che gli uomini incontravano nei secoli passati nell’attraversare vaste aree di palude si riflettono ancora oggi negli elevati costi che comportano simili imprese. Lungo il corso inferiore del Tamigi, fascie di pantani hanno formato un ostacolo insormontabile per i viaggi; il primo fattore che ha contribuito alla loro formazione è stata l’azione delle maree. Se esiste una notevole differenza tra il livello dell’acqua alta e quello basso, e se questa differenza viene ulteriormente accentuata dalle grandi variazioni tra marea bassa e marea alta, allora l’ostacolo rappresentato dai pantani diventa ancora più insormontabile.

Limehouse

Questa considerazione viene spesso trascurata, quindi vale la pena spiegarla. Un’altezza delle maree abbastanza regolare, che copra ogni giorno lo stesso tratto di costa, rende possibile stabilire un punto di attraversamento affidabile. Anche se tale punto potrebbe non essere utilizzato in modo continuo a causa delle difficoltà legate alle basse maree, si può comunque contare sul fatto che sia disponibile almeno due volte nelle ventiquattro ore. Tuttavia, se esiste una differenza significativa nello stato delle maree durante ogni quindicina di giorni, le opportunità per utilizzare il punto di attraversamento diminuiscono notevolmente, a meno che non si disponga di una costa scoscesa. In tali condizioni, è possibile trovare un luogo in cui l’attraversamento sia facile durante le fasi di marea alta e impossibile durante quelle di marea bassa; di conseguenza, invece di un traghetto utilizzabile regolarmente due volte al giorno, si avrebbe uno che potrebbe essere disponibile soltanto poche volte al mese.

Ora il Tamigi è un >fiume in cui questa differenza è considerevole, e ciò ha notevolmente rafforzato la capacità di questo corso d’acqua di rappresentare un ostacolo per i viaggi da nord a sud.

Questo, dunque, è il primo dei fattori che hanno contribuito a rendere il Basso Tamigi un ostacolo per la navigazione, come lo è stato e lo è ancora oggi. Se confrontiamo il Tamigi in questo senso con gli altri grandi fiumi dell’Europa continentale che presentano caratteristiche simili, ci renderemo conto dell’effetto molto più marcato delle maree sulle sue acque.

Il secondo fattore che contribuisce alla formazione di tale ostacolo è il tipo di suolo su cui l’acqua agisce. È evidente che un fiume o un estuario i cui terreni costieri sono formati da sabbia, ghiaia o persino gesso producono meno paludi rispetto a quelli composti da argilla. Un fiume che trasporta il limo di argilla con le sue maree sarà protetto da zone di terreno inadatto alla coltivazione in misura maggiore rispetto a un fiume che scorre attraverso altri tipi di roccia. In questo senso anche il Tamigi ha una netta superiorità sui suoi rivali: il gesso si trova vicino al corso del fiume soltanto un paio di volte, e per brevi distanze, nella sua parte inferiore. Sebbene ghiaia e sabbia, come vedremo in seguito, si avvicinino alle rive in più punti (e alla fine determinino la posizione di Londra), questo tipo di suolo non è affatto presente nelle zone attraversate dal fiume nel suo corso. Per molti chilometri delle sue acque costiere, il Tamigi si muove tra terreni argillosi, trasportandoli verso la foce e depositandoli, nel corso dei secoli, su entrambi i lati del suo corso sotto forma di profonde paludi alluvionali.

But there is more than this.

The third factor in the problem depends upon the contours of the land upon either side of the river. A river with steep banks, fairly narrow, bounded by hills, even though it be a highly varying tidal stream, and even though it scour through a great part of its tidal course a soil of clays, cannot form wide belts of marsh upon either bank.

It so happens that the Lower Thames — until the site of London is reached — nowhere enjoys even a short stretch of steep-on shore upon both banks at once. The few spots where higher land comes down to the water’s edge upon the southern or right bank are faced in every case by great level stretches opposite which, until modern works were undertaken, were regularly flooded with every return of the tide and were impassable; while the lower and smaller patches of land on the north bank (as at Purfleet or Grays) have marsh opposite them also to the south.

In this respect the Scheldt appears under primitive conditions even worse off than the Thames; but the Seine continually enjoys steep banks after the first twenty miles or so up from its estuary, and in at least half a dozen places from Caudebec (which roughly corresponds to Gravesend) and Rouen, the first bridge (which we have seen to correspond to London), there are opportunities for crossing the tidal Seine, even under primitive conditions, with no considerable obstacle of marsh upon either bank.

Now if we combine all this and consider the total effect of all three factors in the Lower Thames valley we shall understand why no great road ever attempted to cross it, and why no line of travel runs transverse to it to-day. A mere examination of the contours would be almost sufficient, presenting, as they do, great flats in most places, stretching for miles from the main stream of the river. But beyond this you have the great variation of the tide and the type of surface soil with which the stream deals.

Civilisation has so considerably changed the aspect of all our streams, it has so embanked them and drained their neighbourhood, that in order to appreciate the original conditions which made it impossible to find a crossing place below London one must consult the new sheets of the Ordnance Geological Survey. They give us the drift or top-soil — which alone of course concerns travel. In this new survey the area covered by alluvium and the line where that alluvium impinges upon the older and harder soils to the north and the south are very clearly marked. That area with its boundary line gives one the original area and the original boundary line of the Thames’ marshes, and it is very instructive.

The problem is one of approach from the south. From the north there is no firm soil at all within the neighbourhood of the riverbed from the sea upwards until one reaches the slight eminence of the City, unless one counts the isolated patches at Purfleet and Grays, the approach to which from the north was not only originally difficult but connected with no reasonable line of travel. One has but to look at the map to see that Purfleet could have been approached from the north by no considerable road. It might have formed some sort of terminal for an eastern road but only that at the expense of a long detour such as is made by the main road to-day through Ockendon or by the railway, for immediately behind lies a belt of what was originally marsh. Moreover, even if primitive travel had drifted by this somewhat circuitous route to the hard patch at Purfleet, it would have found no crossing there; immediately opposite lay the very wide belt of marshy land which flanks either side of the Darent. That river comes in almost exactly opposite the small belt of natural hard on which Purfleet stands.

Primitive travel, then (and for that matter modern travel too, unless it is at a great expense of engineering), could not approach the northern bank of the Thames between the sea reaches and the City of London save, and that with difficulty, by the very small exceptional patches of Purfleet and Grays, and at Purfleet would have discovered no opportunities for a crossing: the bank opposite being a particularly wide and impossible stretch of marsh at this point.

Now as to Grays: That very pleasant place does give some approach both in soil and contour to the water from the north. It is just on the edge of the chalk, just above the old limit of high water, and its original nucleus, though not actually on the stream, would require but a short causeway to reach it.

But Grays is in the same bad topographical case as Purfleet, only rather worse. It is still less of a terminal for any road from the north. It connects with the east only through Stanford and the Horndon roads. To the north of it lay, completely cutting it off from any communication, the belt of marsh of which Mordyke is now the drainage line, and of which Orsett Fenn is the principal survival.

We have, then, on the north, only Purfleet and Grays; and both must be rejected. On the south, however, there is a series of isolated natural wharves which approach the main tidal stream, and not only stand fairly steep-on to its rise and fall, but are further of a soil upon their surface which permitted travel and an easy approach to the river in early times. These are, counting from the sea-reaches upward: Gravesend, where the chalk comes right down to the Thames; Greenhithe, where a tongue of the chalk juts out and touches the water; Erith, the point where the gravels, which some mighty stream laid down when the rivers of Northern Europe were discharging ten, twenty, or a hundred times the flood they have to-day, first approach the existing stream. At Woolwich sand and gravel closely approach the river and line it for so considerable a distance as to afford the platform for a fairly large town. Next up-river the same formation of gravels gives at Greenwich a hard along the stream, and immediately above another spit of the same actually touches the river at the point where used to stand the isolated village of Deptford.

Ma c’è dell’altro ancora.

Il terzo fattore in questo problema dipende dai contorni del terreno su entrambi i lati dell’fiume. Un fiume con rive scoscese e abbastanza stretto, delimitato da colline, anche se presenta forti variazioni di marea e scorre attraverso zone in cui il suolo è costituito da argilla, non può formare ampie zone paludose su entrambe le rive.

È proprio il caso che il Basso Tamigi – fino al punto in cui si trova Londra – non presenti in nessuna zona un tratto di costa scoscesa su entrambe le rive. Le poche aree in cui terreni più elevati si affacciano sulle rive meridionali o destre del fiume sono in ogni caso circondate da vasti tratti pianeggianti; tali zone, prima dell’avvio di interventi moderni, venivano regolarmente allagate con ogni flusso di marea e risultavano impraticabili. Al contrario, le aree più basse e ristrette della riva settentrionale (come a Purfleet o Grays) presentano anche loro zone paludose sul lato sud.

In questo senso, il fiume Scheldt sembra trovarsi in condizioni ancora peggiori rispetto al Tamigi; invece, il Sena presenta rive scoscese già a partire dai primi venti chilometri a monte della sua foce. In almeno sei punti, tra Caudebec (che corrisponde approssimativamente a Gravesend) e Rouen, esistono opportunità per attraversare il Sena in condizioni primitive, senza incontrare ostacoli significativi rappresentati da zone paludose su entrambe le rive.

Ora, se combiniamo tutto ciò e consideriamo l’effetto complessivo di questi tre fattori nella valle del Basso Tamigi, capiremo perché nessuna strada importante abbia mai cercato di attraversarla, e perché oggi non esista alcuna linea di trasporto che la attraversi in modo trasversale. Basta semplicemente esaminare i contorni del terreno: in quasi tutti i punti si trovano vaste aree piatte che si estendono per chilometri lungo il corso principale del fiume. Inoltre, bisogna considerare anche l’enorme variazione delle maree e il tipo di suolo con cui il fiume interagisce.

La civiltà ha modificato in modo significativo l’aspetto di tutti i corsi d’acqua che attraversano Londra; li ha incanalati e bonificato i loro dintorni al punto che, per comprendere le condizioni originali che rendevano impossibile trovare punti di attraversamento sotto la città, è necessario consultare le nuove carte dello Ordnance Geological Survey. Queste carte indicano lo strato superficiale del terreno – l’unico che riguarda effettivamente i viaggi – e mostrano in modo molto chiaro l’area coperta da alluvioni nonché il confine dove queste alluvioni si incontrano con i terreni più antichi e duri a nord e a sud. Quest’area, insieme al suo confine, ci fornisce informazioni fondamentali sull’estensione originale e sui limiti naturali delle paludi del Tamigi, e rappresenta davvero una risorsa molto utile.

Il problema deriva dall’approccio da sud. Da nord, nell’area immediatamente circostante il letto del fiume, non esiste alcun terreno solido che si estenda dal mare verso l’interno, fino a raggiungere la leggera elevazione della città; a meno di considerare le aree isolate di Purfleet e Grays. L’accesso da nord a queste zone non era solo originariamente difficile, ma non era nemmeno collegato da alcuna strada utilizzabile. Basta guardare la mappa per capire che Purfleet non poteva essere raggiunto da nord tramite nessuna strada significativa. Avrebbe potuto rappresentare una sorta di terminal per una strada proveniente dall’est, ma solo a scapito di un lungo giro, come avviene oggi con la strada principale che passa per Ockendon o con la ferrovia; immediatamente dietro Purfleet si trova infatti una fascia di terreno originariamente paludoso. Inoltre, anche se in tempi primitivi qualcuno fosse potuto seguire questo percorso tortuoso per raggiungere l’area solida di Purfleet, non avrebbe trovato alcun punto di attraversamento: di fronte si estendeva infatti una vasta fascia di terreno paludoso che costeggia entrambi i lati del fiume Darent. Questo fiume scorre quasi esattamente di fronte alla piccola zona di terreno solido su cui sorge Purfleet.

I viaggi primitivi, all’epoca (e lo stesso vale per i viaggi moderni, a meno che non si investano ingenti risorse tecniche), non potevano raggiungere la riva settentrionale del Tamigi, tra le zone costiere e la Città di Londra, se non attraverso pochissime aree eccezionali come Purfleet e Grays – e anche lì, con notevoli difficoltà. A Purfleet, in particolare, non esistevano opportunità per attraversare il fiume, poiché la riva opposta era costituita da una vasta distesa di paludi impraticabili.

Ora per quanto riguarda Grays: quel luogo davvero piacevole presenta, sia dal punto di vista del terreno che della morfologia del territorio, alcune caratteristiche che lo avvicinano all’acqua proveniente da nord. Si trova proprio sul bordo delle scogliere di gesso, poco sopra l’antico livello dell’alta marea; il suo nucleo originale, sebbene non si trovi direttamente sul corso d’acqua, potrebbe essere raggiunto facilmente attraverso un breve ponte.

Ma Grays si trova nella stessa cattiva situazione topografica di Purfleet, solo che in modo ancora peggiore. È ancora meno un punto di collegamento per qualsiasi strada proveniente dal nord; si collega con l’area orientale soltanto attraverso le strade di Stanford e Horndon. A nord suo si estende una fascia di paludi che lo isola completamente da qualsiasi via di comunicazione: Mordyke ne rappresenta ora il sistema di drenaggio, mentre Orsett Fenn ne è l’unica parte ancora esistente.

Dunque, a nord, abbiamo soltanto Purfleet e Grays; entrambi devono essere scartati. A sud, invece, esiste una serie di banchine naturali isolate che si avvicinano al principale corso delle maree; non solo sono posizionate in modo da resistere efficacemente alle sue fluttuazioni, ma presentano anche un terreno sufficientemente solido sulla superficie, il che permetteva di viaggiare facilmente e di accedere agevolmente al fiume in tempi antichi. Queste banchine, partendo dalla riva marittima verso l’interno del fiume, sono: Gravesend, dove la ghiaia si estende direttamente fino al Tamigi; Greenhithe, dove una lingua di ghiaia sporge e tocca l’acqua; Erith, il punto in cui i ciottoli, depositati da un qualche grande corso d’acqua quando i fiumi dell’Europa settentrionale scaricavano quantità d’acqua dieci, venti o cento volte superiori a quelle attuali, si avvicinano per la prima volta al corso attuale del fiume. A Woolwich, sabbia e ciottoli si trovano molto vicini al fiume, formando un terreno adatto alla costruzione di una città piuttosto grande. Più a monte, lo stesso tipo di formazione geologica offre a Greenwich una superficie dura lungo il corso del fiume; immediatamente sopra, un’altra estremità della stessa formazione geologica tocca effettivamente l’acqua nel punto in cui un tempo sorgeva il villaggio isolato di Deptford.

GREENWICH

Now any one of these natural hards along the south bank of the Thames between London and the sea would have afforded an excellent platform for the crossing of the river. It is true that the Thames is somewhat wider in its lower reaches than at the pool, but the difference was not so considerable as to balk those who first instituted the ferry and later the bridge of London. If one could cross the half-mile of water which lay before one at extreme high tides under the earliest conditions at Southwark, or bridge (as was done so long ago) the four hundred yards of the mainstream, there would have been no difficulty in dealing with the quarter of a mile at Deptford or at Greenhithe, nor even with the rather broader stream opposite Woolwich.

Save perhaps by a bridge of boats, a permanent crossing could not have been attempted at Erith or at Greenhithe, though the narrowing of the stream at Gravesend might well have allowed a more stable structure to be established. At any rate, a crossing even so broad as that opposite Erith has nowhere in Europe interfered with the passage of commerce, or of arms where both sides of a great stream lent themselves to such a passage. But it is here that each one of the points I have mentioned is at fault. Opposite Gravesend as opposite Greenhithe, opposite Erith as opposite Woolwich, Greenwich, and Deptford, there lies upon the northern bank a belt of marsh which forbids traffic. Tilbury Fort, opposite Gravesend, stands upon a tiny circle of harder land, but all around it are the Chadwell and the Tilbury marshes. Greenhithe has right against it the projecting expanse of West Thurrock Marsh, Erith the whole breadth of Wellington and Rainham marshes; and, as one approaches London, and the river narrows, matters seem only to get worse. Woolwich faces the expanse of originally flooded soil between the Lea and the Roding, with the most of which even the economic forces making for the expansion of London have been able to do nothing, and of which so unpleasant a relic of its original condition is left in Plaistow Marshes to-day; while opposite Greenwich and Deptford lay that perfectly impossible morass, which, though turned into water meadows by a river wall many centuries ago, is still perhaps the worst building ground within the London area. We call it the Isle of Dogs.

The reader must not imagine this lack of any two opposing hards upon London River below the City to be due to some coincidence. It has a fairly obvious geographical cause. Those points where the gravels and the chalk were touched by the scouring of the stream were naturally the outer cusp of its curves. The river having first determined a bend to the south or to the north, would eat away more and more on the outer edge of those bends (which the stream always follows both in flood and in ebb), and scour away the bank until it struck harder soils and was there checked. Deptford and Greenwich lie on the outer edge of the first great southern bend; Woolwich on that of the second; Erith on that of the third; Greenhithe the fourth; Gravesend the fifth; while both Grays and Purfleet represent similar checks to the bends towards the north.

Now it is evident that the same process which makes a river extend its curves outward more and more by the scouring the stream along the exterior edge leaves on the inside of the curve an increasing tongue or wedge of alluvial deposit. What we have, therefore, on the Lower Thames, the continual opposition of marsh to the rare hards, is only what we should expect from the geological history of the river, and the crossing place which was at last found is much more of a coincidence and accident than the absence of a crossing place below.

That crossing place was, of course, finally discovered opposite the steep gravel bank upon which the oldest part of the City of London is built.

The land has been so often turned and returned in at least twenty centuries of building that it is not easy to-day to reconstruct the original conditions of that crossing; and, unless we look at all the evidence, slight as it is, it is easy to fall into errors upon it. Thus several writers upon this subject have often spoken as though the gravel-topped knoll upon which the original London stood was the sole factor in establishing the crossing, and I have myself fallen into the error of believing that the approach from the south could only be made over a long artificial causeway.

A further consideration of the evidence, and especially of that concerning surface soils to the south of the crossing, has convinced me (subject to yet further evidence which may appear) that the opportunity for a crossing near the site of London Bridge was almost as tempting from the south side as it was from the north. It is true that no considerable rise of land is to be discovered on the Southwark side until we have gone some distance from the river, and the contour lines do not, therefore, suggest an easy crossing at this spot. But much more important than the lie of the land was the nature of the surface over which travel must proceed. The rocks across which a road is driven are not of the first importance in primitive times, though they become important, of course, when the road is expected to bear very great loads, or when it is so thoroughly metalled that the presence of good stone in its neighbourhood has to be considered. What is important to a primitive track is the immediate soil under foot, and if that be fairly hard and dry it can be quite shallow and yet sufficient for the purposes of travel.

Thus, one can point out to many a path across the clay of the weald which picks its way from one shallow patch of sand, gravel, or stone to another, over country the main base of which is clay, and there is a similar example (with which I have dealt in another volume)2 in the upper valley of the river Wey. There, once the primitive track has left the chalk and come to the marshy alluvials of the lower levels, it picks its way in this fashion from one long strip of gravel to another; and though these strips of gravel are shallow — mere casual drifts in many cases — they are sufficient for the purposes of the road. Now in the case of the crossing of the Thames at London, the new Geological Ordnance Survey, as it gives the drift as well as the rocks, shows us that a spit of sandy gravel projected into the alluvial mud of the Thames valley just opposite the “bluff” upon which the oldest part of London stands, and indeed projected so far towards the stream that the last traces of it are not lost until beyond Guy’s Hospital — that is, until within little more than a furlong of the present high-water mark. The causeway which might therefore be necessary to approach the stream from the south in all states of the tide need only have been such a hardening of the track over the mud as is necessary between the high- and low-water mark of any tidal river where a ferry is to be established, and we must believe that the river at high water washed the gravel spit.

Greenwich

Ora, qualsiasi di questi luoghi naturalmente adatti lungo la riva meridionale del Tamigi, tra Londra e il mare, avrebbe potuto costituire un ottimo punto per attraversare il >fiume. È vero che il Tamigi è un po’ più largo nelle sue parti inferiori rispetto al tratto vicino a Londra, ma la differenza non era tale da rappresentare un ostacolo per coloro che per primi introdussero i traghetti e in seguito il ponte di Londra. Se fosse stato possibile attraversare i cinquecento metri di acqua presenti in quel tratto durante le maree più alte, nelle condizioni migliori disponibili a Southwark, o se si fosse potuto costruire un ponte (come fu fatto molto tempo fa) sui quattrocento metri del corso principale del fiume, non ci sarebbero state difficoltà nemmeno nel superare i centoventi metri di distanza a Deptford o a Greenhithe, né tantomeno il corso più largo del fiume di fronte a Woolwich.

Forse solo grazie a una serie di ponti galleggianti sarebbe stato possibile realizzare un attraversamento permanente a Erith o a Greenhithe; tuttavia, il restringimento del corso d’acqua presso Gravesend avrebbe potuto permettere la costruzione di strutture più stabili. In ogni caso, anche un attraversamento così ampio come quello situato di fronte a Erith non ha mai ostacolato il traffico commerciale o il transito delle truppe in Europa, soprattutto nei punti in cui entrambe le rive di un grande fiume lo permettevano. Ma proprio qui si manifestano tutti gli inconvenienti che ho menzionato: sia di fronte a Gravesend che a Greenhithe, sia a Erith che a Woolwich, Greenwich e Deptford, sulla riva settentrionale si estende una fascia di paludi che impedisce qualsiasi movimento. Il Forte di Tilbury, situato di fronte a Gravesend, sorge su un piccolo lembo di terreno più solido, ma intorno ad esso si trovano le paludi di Chadwell e Tilbury. Greenhithe è fronteggiata dalle vaste distese delle paludi di West Thurrock; Erith, dall’intera estensione delle paludi di Wellington e Rainham. E man mano che ci si avvicina a Londra e il fiume si restringe, la situazione peggiora ulteriormente: Woolwich si trova di fronte a un’area originariamente allagata tra i fiumi Lea e Roding; gran parte di questa zona non è stata nemmeno influenzata dalle forze economiche che hanno favorito l’espansione di Londra, e oggi rimane una triste testimonianza del suo stato originale nelle paludi di Plaistow. Di fronte a Greenwich e Deptford si estende invece quella palude impenetrabile: sebbene molti secoli fa sia stata trasformata in prati allagati grazie a un argine fluviale, oggi rappresenta probabilmente il terreno più inadatto alla costruzione nell’area di Londra. La chiamiamo l’Isola dei Cani.

Il lettore non deve immaginare che questa assenza di qualsiasi tipo di ostacolo lungo il fiume London, sotto la zona della City, sia dovuta a una semplice coincidenza. Esiste una causa geografica piuttosto evidente: i punti in cui ghiaia e gesso sono stati erosi dal corso del fiume corrispondono naturalmente alle estremità delle sue curve. Il fiume, dopo aver preso una direzione verso sud o nord, continuava ad erodere progressivamente il margine esterno di quelle curve (che seguiva sempre, sia in piena che in bassa marea), fino a quando non incontrava terreni più resistenti e si fermava. Deptford e Greenwich si trovano sull’estremità della prima grande curva verso sud; Woolwich su quella della seconda; Erith su quella della terza; Greenhithe sulla quarta; Gravesend sulla quinta; mentre Grays e Purfleet rappresentano ostacoli simili lungo le curve verso nord.

Ora è evidente che lo stesso processo che fa sì che un fiume estenda sempre di più le sue curve scavando lungo il bordo esterno, lascia all’interno della curva uno strato crescente di depositi alluvionali. Quello che osserviamo quindi nel Basso Tamigi – l’opposizione continua delle zone paludose alle rare aree dure del terreno – è esattamente ciò che ci si potrebbe aspettare dalla storia geologica del fiume. Il punto di attraversamento che è stato finalmente trovato rappresenta piuttosto una coincidenza e un caso fortuito, rispetto all’assenza di tali punti in altre zone.

Quel punto di attraversamento fu, naturalmente, scoperto alla fine di fronte al ripido argine di ghiaia su cui è costruita la parte più antica della Città di Londra.

Il terreno è stato così spesso modificato e ricostruito nel corso di almeno venti secoli di costruzioni che oggi non è facile ripristinare le condizioni originali di quel passaggio; inoltre, se non si prendono in considerazione tutte le prove, per quanto possano sembrare insignificanti, è facile commettere errori. Per questo motivo, diversi autori su questo argomento hanno spesso affermato che l’altura ricoperta di ghiaia su cui sorgeva l’originale Londra fosse l’unica caratteristica decisiva per stabilire il tracciato del passaggio; anch’io ho commesso l’errore di credere che l’accesso dal sud potesse avvenire soltanto attraverso un lungo ponte artificiale.

Un’ulteriore analisi delle prove, soprattutto di quelle relative ai terreni superficiali situati a sud del punto di attraversamento, mi ha convinto (a condizione che non emergano ulteriori elementi) che l’opportunità di realizzare un passaggio vicino al sito del London Bridge fosse quasi altrettanto attraente dal lato sud quanto da quello nord. È vero che sul lato di Southwark non si riscontra alcun rialzo significativo del terreno fino a quando non ci si allontana un po’ dal fiume, e quindi le linee di contorno non suggeriscono la possibilità di un attraversamento agevole in quel punto. Ma ancora più importante della conformazione del terreno era la natura del suolo su cui doveva svolgersi il transito. Le rocce su cui si costruisce una strada non hanno un’importanza fondamentale nei tempi primitivi, anche se diventano decisive quando si prevede che la strada debba sopportare carichi pesanti, o quando è completamente asfaltata e quindi la presenza di materiale roccioso di qualità nelle sue vicinanze diventa necessaria. Quello che conta davvero per un sentiero primitivo è il terreno immediatamente sotto i piedi: se è abbastanza duro e asciutto, può essere piuttosto poco profondo e comunque sufficiente per il transito.

Pertanto, si possono indicare molti esempi di sentieri che attraversano i terreni argillosi delle zone boschive: questi sentieri seguono percorsi che collegano una zona poco profonda di sabbia, ghiaia o pietre con un’altra, in territori il cui substrato principale è comunque l’argilla. Esiste un esempio simile (di cui ho parlato in un altro volume) nella valle superiore del fiume Wey: una volta che il sentiero primitivo abbandona le zone di gesso per attraversare i terreni alluvionali umidi, prosegue seguendo percorsi che collegano una lunga striscia di ghiaia con un’altra; e sebbene queste strisce di ghiaia siano spesso poco profonde – in molti casi semplicemente accumuli casuali – sono sufficienti per costituire un percorso utilizzabile. Nel caso del attraversamento del Tamigi a Londra, il nuovo studio della Geological Ordnance Survey mostra che esiste una striscia di ghiaia e sabbia che si estende nell’alluvione del fiume, proprio di fronte alla zona rocciosa su cui sorge la parte più antica di Londra; questa striscia si estende addirittura fino a poco oltre l’ospedale Guy’s Hospital, cioè a meno di un miglio dalla attuale linea di alta marea. Pertanto, il cordone di drenaggio necessario per accedere al fiume da sud, indipendentemente dal livello dell’acqua, avrebbe dovuto consistere semplicemente in una strada rafforzata con materiali resistenti, come avviene normalmente nei corsi d’acqua a marea dove vengono costruite le barche traghetto. È probabile che, durante l’alta marea, il fiume stesso abbia spazzato via questa striscia di ghiaia.

Upon the farther or northern bank traces of artificial embankment (indicating the original limit of alluvial mud upon that side) have been found upon the line of Thames Street, and the Roman wall ran just to the north of it. The total width, then, which had to be negotiated at this point was one at the very most of seven hundred yards, and perhaps much less than that, and it was one which at high water was flanked to the south, as to the north, by a hard surface across which the river could be approached.

GREENHITHE

No such conditions were to be discovered between this point and the sea, and, far inland as this point was, it was therefore the lowest practicable crossing of the Thames. Thus it was that the Thames established London.

It has also been maintained that this crossing formed not only the first practicable way to one coming up from the sea and seeking the lowest passage of the Thames,but also that no practicable passage could be found for some considerable way up the river either; in other words, that the opportunity for going over the Thames near the site of London Bridge was an isolated and all the more valuable one from the absence of similar opportunities above as well as below it.

We must be very careful before we accept such an argument. It is as certain as inference can make it that an original crossing, perhaps older than that of London, passed the Thames in the neighbourhood of Lambeth Bridge. The road which the Romans made or straightened from the south-east, that is, the first great main road from the Straits of Dover to the north, the Watling Street, points directly to this spot, and the presence of good going on the south bank at least strengthens the conjecture, coupled as it is with the antiquity of Westminster as an inhabited site, and the long-established ferry which plied for centuries from the neighbourhood of Lambeth Palace to the opposing “Horseferry” Road.

The formation of the surface-soil in this neighbourhood is well worthy of study.

Immediately in the bounds of Lambeth Church and Palace the superficial hard gravels (which have been approaching the river for two miles and leaving a belt of marsh to their right or north) touch the stream. Not quite opposite, but nearly so — quite nearly enough for the establishment of a ferry — the large isolated patch of gravel which lay between the two mouths of the old brooks and which supported the nucleus of Westminster affords a good landing-place. It is true that there is (or was) a patch of bad ground immediately to the north of this gravel, but very soon the rising ground which is now marked by Constitution Hill and Grosvenor Gardens gave good going and led the track up, nearly coincident with Park Lane, to “Tyburn,” whence the Watling Street makes straight for the north and west along the line of the modern Edgware Road.

For a mile or two farther up, until the gravel in Chelsea was reached, opposite the steep land of Battersea crossing may have been difficult, but between Battersea and Chelsea it was certainly as easy in early times, or easier than at London Bridge, and after that, of course, as one goes westward the passage of the river becomes easier and easier until on the present western limits of London, at Brentford, you have what is almost certainly an original ford across the river, at low tide at least, and one which some authorities have regarded as the crossing place of Julius Cæsar.

It is not, therefore, because the crossing at London is unique — it is, on the contrary, but the last of a long series of crossings — it is because it is the lowest crossing of the Thames that it came to be of such capital importance in the history of this island. Upon it converge the great military road from Chichester and the Great Port, the still more important road from the Kentish ports, and in particular from the Straits of Dover, the road from Shoreham going directly northward, of which such slight but such conclusive evidence has been discovered. These from the south — while from the north the great eastern road from Colchester and the corn-lands of Essex, the northern road with its branches to the ports and to the corn-lands of East Anglia, the north-western road from the garrison at Chester with its branch to the arable lands of Lancashire, past the fortress of Manchester, and even the western road from Bath and from the mines of the Mendip and from the garrison of Caerleon, all converge.

Once this scheme of ways had been established (and they were certainly all complete before the end of the fourth century), once London had thus become the hub of a wheel of such spokes and the centre of such a web, the Thames which had made it, making also its commerce from the sea and its value as a point of transhipment between inland and sea-borne traffic, assured its eminence over all the other towns of the island.

I will not here repeat the arguments which I have dealt with in other studies, and which are advanced in defence of various hypothetical dates for the first building of the bridge. Its establishment across the river marked, of course, the completion of the process whereby London was produced. For once the bridge was there it was a necessary terminal to sea-borne traffic, and a convenient one to inland traffic; it was the military communication between north and south, and the commercial one as well. I will close by distinguishing between the very few pieces of actual evidence and the presumption built upon them.

We have a line of Roman remains pointing to a place upon the northern bank, somewhat to the east of London Bridge and almost coincident with the opening of the subway. Opposite it we have the old landing place near “Stoney Lane” which is supposed to indicate a southern causeway meeting this identical causeway from the north. Between the two there may have been in early Roman times a ferry. On the other hand, we have the Stane Street pointing directly at the southern terminal of old London Bridge (a trifle to the east of the modern bridge) and we have the undoubted presence of that bridge through the Dark Ages, which did not, as a rule, possess any considerable monument which they had not inherited from Rome. We have, further, the fact that the earliest line traceable for the Roman town puts London Bridge nearly at its centre; and again the fact that on the line of the bridge certain Roman relics have been unearthed or fished up.

In the absence of more positive evidence we may take it as sufficient for history that in the natural course of things a ferry probably preceded the bridge, yet the bridge existed, if not when the Romans came, at any rate shortly after their occupation.3

Thus it was, then, that the River of London seems to have made London.

The Thames was so situated in the island that a crossing place of a permanent sort had to be established as far down the stream as possible. This place was found where the stream was still broad, tidal, and a port. Once bridged the same spot would mark the terminal of sea-borne traffic and the place of exchange between foreign and domestic produce, while the roads radiating north and south from such a crossing would further establish its pre-eminence.

But that pre-eminence was, from some very early period, commercial. The first mention of London in recorded history, the phrase of Tacitus, speaks of the town particularly as a market. As a market London has grown, and as a market it is still chiefly eminent. But London is a market only because it is a port, and it is the port of the Thames. In that aspect I will next consider the connection between the town and its river.

STRAND ON THE GREEN

Sulla riva più lontana o settentrionale sono stati trovati tracci di argini artificiali (che indicano il limite originale del fango alluvionale su quel lato) lungo la linea di Thames Street; inoltre, il muro romano si estendeva proprio a nord di essi. Quindi, la larghezza totale da superare in questo punto era al massimo di settecento iarde, e probabilmente molto inferiore; inoltre, a sud come a nord, questa larghezza era delimitata da una superficie dura attraverso la quale il fiume poteva essere attraversato.

Greenhithe

Non furono trovate condizioni del genere tra questo punto e il mare; essendo così lontano nell’entroterra, questo rappresentava quindi il punto di attraversamento più basso e praticabile del Tamigi. Ed è proprio per questo che il Tamigi ha dato origine a Londra.

Si è anche sostenuto che questo attraversamento rappresentasse non solo il primo percorso praticabile per chi provenisse dal mare e cercasse il punto più basso del fiume Tamigi, ma che non esistesse alcun altro passaggio praticabile lungo l’intero corso del fiume; in altre parole, l’opportunità di attraversare il Tamigi vicino al sito del >Ponte di Londra era unica e ancora più preziosa a causa dell’assenza di alternative simili sia a monte che a valle.

Dobbiamo essere molto cauti prima di accettare un argomento del genere. È altrettanto certo, quanto possa esserlo una deduzione logica, che esistesse un ponte originale, forse più antico di quello di Londra, che attraversava il Tamigi nei pressi del Lambeth Bridge. La strada costruita o sistemata dai Romani proveniente dal sud-est, ovvero la prima grande arteria che collegava lo Stretto di Dover al nord, la Watling Street, indica direttamente questa zona; inoltre, la buona qualità delle strade sulla sponda meridionale rafforza ulteriormente questa congettura, soprattutto se si considera l’antichità di Westminster come insediamento umano e il traghetto che per secoli ha operato nel tratto tra i dintorni del Lambeth Palace e la vicina strada “Horseferry”.

La formazione del suolo superficiale in questa zona merita davvero di essere studiata.

Immediatamente all’interno dei confini della Chiesa e del Palazzo di Lambeth, i ghiaioni duri superficiali (che si sono avvicinati al fiume per due miglia, lasciando alle loro spalle una fascia di paludi a destra o a nord) toccano il corso d’acqua. Non esattamente di fronte, ma quasi: abbastanza vicini da permettere l’istituzione di un traghetto. Quel grande tratto isolato di ghiaia, situato tra le due sorgenti dei vecchi ruscelli e che costituiva il nucleo originario di Westminster, offre un ottimo punto di sbarco. È vero che immediatamente a nord di questo tratto di ghiaia esisteva (o esiste ancora) una zona di terreno cattivo, ma poco più avanti il terreno in salita – oggi contrassegnato da Constitution Hill e Grosvenor Gardens – offre un percorso agevole che conduce verso l’alto, quasi coincidendo con Park Lane, fino a “Tyburn”; da qui Watling Street prosegue dritta verso nord-ovest, lungo la linea dell’odierna Edgware Road.

Per un miglio o due ancora in direzione nord-ovest, fino a raggiungere il tratto di ghiaia di Chelsea, il passaggio opposto alla zona ripida di Battersea Cross avrebbe potuto risultare difficile; tuttavia, tra Battersea e Chelsea, nei tempi antichi il percorso era sicuramente altrettanto agevole, o addirittura più facile rispetto al London Bridge. In seguito, man mano che ci si spostava verso ovest, il attraversamento del fiume diventava sempre più semplice; fino a raggiungere i confini occidentali di Londra, a Brentford, dove esiste quasi certamente un guado naturale sul fiume, almeno durante la bassa marea. Alcuni studiosi ritengono che questo sia proprio il punto di attraversamento utilizzato da Giulio Cesare in passato.

Pertanto, non è perché il ponte di Londra sia unico – anzi, è soltanto l’ultimo di una lunga serie di ponti sul Tamigi – né perché sia il più basso di tutti, che abbia assunto tale importanza fondamentale nella storia di quest’isola. Su di esso si incrociano la grande strada militare proveniente da Chichester e il Grande Porto; una strada ancora più importante che arriva dai porti del Kent, in particolare dallo Stretto di Dover; inoltre, c’è la strada che va direttamente a nord da Shoreham, per cui sono stati scoperti indizi minimi ma decisivi. Da sud convergono tutte queste vie; mentre da nord arrivano la grande strada orientale proveniente da Colchester e dalle regioni agricole dell’Essex, la strada settentrionale con le sue diramazioni verso i porti e le zone coltivate dell’Anglia Orientale, la strada nord-occidentale che parte dalla guarnigione di Chester e prosegue verso le terre coltivabili del Lancashire, passando per la fortezza di Manchester; e persino la strada occidentale che arriva da Bath, dalle miniere della regione dei Mendip e dalla guarnigione di Caerleon. Tutte queste vie si incontrano sul ponte di Londra.

Una volta che questo sistema di relazioni era stato stabilito (e sicuramente tutto era completo entro la fine del IV secolo), una volta che Londra era diventata il centro di un network così esteso e il fulcro di questa rete, il Tamigi – che ne aveva determinato lo sviluppo, nonché il successo commerciale grazie alle sue connessioni con il mare e al suo ruolo di snodo tra i traffici terrestri e marittimi – garantiva alla città la sua supremazia su tutte le altre città dell’isola.

Non ripeterò qui gli argomenti che ho trattato in altri studi e che vengono avanzati a difesa di diverse date ipotizzate per la costruzione iniziale del ponte. La sua realizzazione attraverso il fiume ha segnato, naturalmente, la conclusione del processo mediante il quale è nata Londra. Una volta costruito, il ponte è diventato un punto di collegamento essenziale per il traffico marittimo e altrettanto conveniente per quello terrestre; rappresentava inoltre una via di comunicazione militare tra nord e sud, nonché un importante snodo commerciale. Concluderò distinguendo tra i pochissimi elementi di prova concreti e le ipotesi basate su di essi.

Abbiamo una serie di resti romani che indicano un luogo sulla riva settentrionale, piuttosto a est del London Bridge, e che quasi coincide con l’ingresso della metropolitana. Di fronte ad esso si trova l’antico punto di sbarco vicino a “Stoney Lane”, che dovrebbe indicare un ponte meridionale che si collegava a questo stesso ponte proveniente dal nord. Tra i due luoghi, probabilmente nell’epoca romana antica, esisteva una ferrovia fluviale. Dall’altra parte, abbiamo la Stane Street che punta direttamente verso il terminal meridionale dell’antico London Bridge (un po’ a est del ponte moderno), e c’è senza dubbio la presenza di quel ponte anche durante il Medioevo; generalmente, infatti, i ponti medievali non possedevano monumenti significativi che non fossero ereditati da Roma. Inoltre, il primo tracciato riconoscibile della città romana colloca il London Bridge quasi al suo centro; in più, lungo il percorso del ponte sono stati rinvenuti o recuperati alcuni reperti romani.

In assenza di prove più concrete, possiamo ritenere sufficiente per gli scopi storici il fatto che, nel corso naturale degli eventi, un traghetto sia probabilmente esistito prima del ponte; tuttavia, il ponte è effettivamente esistito: se non già al tempo dell’arrivo dei Romani, certamente poco dopo la loro occupazione.3

Ecco quindi come, in un certo senso, il Fiume Londra abbia contribuito a formare la città di Londra.

Il Tamigi si trovava in modo tale sull’isola che era necessario stabilire un punto di attraversamento permanente il più a valle possibile lungo il corso del fiume. Questo luogo fu individuato in una zona dove il fiume era ancora ampio, soggetto alle maree e dotato di un porto. Una volta costruita un ponte, lo stesso punto avrebbe rappresentato la fine della viabilità marittima e il luogo di scambio tra prodotti stranieri e nazionali; inoltre, le strade che si diramavano a nord e a sud da tale attraversamento avrebbero ulteriormente rafforzato la sua importanza strategica.

Ma quella preminenza era, fin da un’epoca molto remota, di natura commerciale. La prima menzione di Londra nella storia documentata, la frase di Tacito, parla della città soprattutto come mercato. Come mercato, Londra è cresciuta, e come mercato rimane ancora la principale attrativa della città. Tuttavia, Londra è un mercato soltanto perché è un porto, e precisamente il porto del Tamigi. In questo senso, esaminerò ora il legame tra la città e il suo fiume.

Sulla riva del verde

ENDNOTES.

1 Warfare in England, Williams & Norgate.

2 The Old Road, Constable & Co.

3 The arguments with regard to the age of the bridge and the earliest position of the crossing will be found set out in their most recent form and most fully by Mr. R. A. Smith, F.S.A., in the first volume of London in the Victoria County Histories.

IV. LONDON

THE PORT OF THE THAMES

LONDON

THE PORT OF THE THAMES

That a town would group up on the lowest crossing of the Thames, once that crossing with its bridge or ferry was definitely established, is obvious enough. That this town would be important and large if there were a sufficient development of population and culture in the island is equally obvious. Both consequences would naturally follow from the topography of Britain. But that this town should become of such high importance in the European scheme and of such overwhelming importance in the national scheme; further, that this town should soon grow to be the second town in size of Western Europe, and at last by far the first, is not so immediate a conclusion from the known topographical conditions which brought it into being. That moral and material growth of London is due, of course, to the supremacy which London enjoyed and enjoys as a place of commerce. It is London as a market, and as a market the port of which was the Thames, which we must next consider, and we must ask ourselves upon what so considerable and historical a phenomenon has been based. The matter is usually dismissed by an affirmation lacking analysis and still more lacking proof. Our text-books are too often satisfied with telling us that “the exceptionally favourable position of London as a commercial centre” was at the root of the town’s greatness. The affirmation is perfectly true, but it does not provide its own explanation nor satisfy our curiosity as to why this position should have meant so much.

I think, indeed, that most observant people in reading this or similar phrases must, if they had any knowledge of the map, have been struck with the apparent disadvantages under which a site such as that of London suffers. It has not behind it a vast hinterland from which it should be able to gather raw material for export, nor is it a natural outlet for the various products of several different regions as is, for instance, the region surrounding the mouths of the Rhine. It is not central to the European scheme as Lyons was for so many centuries, and Paris for so many centuries more. It lies a long way up its stream from the sea. No system of converging waterways unites in its neighbourhood. There seems at first sight, therefore, no reason why London should have obtained more than a local importance.

When we consider its advantages as a general meeting-place for varied foreign commercial interests, a first view will profit us little. London is on no general European highway but lies ex-centric to Europe far upon the north and west of the general area which European culture covers; nor does its more central position since the discovery of the New World avail the argument, for the greatness of London was planted and its future continuance assured long before Europeans had known and developed the Western Continent. London, again, does not seem to invite commerce by lying upon the frontier common to two civilisations; it does not lie upon any economic boundary line as do the cities of the Levant and notably the cities of Palestine. It is, if we consider the economics of commerce during at any rate the first 1500 years of our era, almost at the edge of the world.

To explain the supremacy of London as a market more than one thesis is put forward for general acceptance which must, I think, be condemned. Thus we have the thesis that London occupies the position it does because it is almost in the centre of the land hemisphere. As a matter of fact the actual centre of that hemisphere is not far from the neighbourhood of Falmouth, and is at any rate within the limits of Britain. If we trace upon a globe a great circle or “equator” so as to include the greatest mass of land surface possible, we find our southern ports, and London amongst them, to lie near the Pole of such an Equator, and this argument has been of some weight with those who have not paused to consider what that “land hemisphere” means. If the climate of the world were everywhere equal and most of its soil equally productive, then the fact that the great estuary of the Thames lay almost central to the greatest mass of land would have its importance — though the mouths both of the Seine and of the Scheldt, of the Rhine, and for that matter of the Elbe, would not be so far distant as to explain the peculiar supremacy of London. But in the first place the most part of that mass of land did not enter into the commercial scheme until quite modern times, and secondly, the variations of its climate and of its productivity destroy the theory. Not far to the north of our port (relatively to so great a thing as the planet) lies that vast circle of uninhabited or hardly habitable frozen land which is not only almost useless for the purposes of exchange, but which also bars any passage of commerce across it. Not so very far to the south, again, runs the belt of desert east and west across Africa and Asia, the worst part of which, the widest, is also the nearest to us and is called the Sahara. It is of little use to have a central position between, say, Japan upon the one side and Cape Town upon the other, if the Greek Circle which connects us with Japan passes, as it does, through the Polar Ice. There are certain central positions which explain the supremacy of some particular site, but these positions are nearly always central to limited areas over which travel is uninterrupted. The great market of Nijni Novgorod in Russia is an example of this sort. Chicago in the United States of America is another. But London is no parallel to such cases as these, so far as the world or even Europe is concerned. It is fairly central (as we shall see) to what was once the chief wealth of England: it is ex-centric to all else.

Note finali.

1 Guerra in Inghilterra, Williams & Norgate.

2 La Vecchia Strada, Constable & Co.

Gli argomenti riguardanti l’età del ponte e la posizione più antica del passaggio saranno esposti nella loro forma più recente e in modo più completo dal signor R. A. Smith, F.S.A., nel primo volume di London all’interno delle Storie della Contea di Victoria.

IV. LONDRA

Il porto del Tamigi

LONDRA

Il porto del Tamigi

È abbastanza ovvio che una città si sviluppasse nel punto di attraversamento più basso del Tamigi, non appena tale attraversamento fosse stato effettivamente realizzato tramite ponte o traghetto. È altrettanto evidente che questa città avrebbe assunto un ruolo importante e sarebbe cresciuta in dimensioni se l’isola su cui sorgeva avesse conosciuto uno sviluppo sufficiente in termini di popolazione e cultura. Entrambe queste conseguenze derivano naturalmente dalla topografia della Gran Bretagna. Tuttavia, il fatto che questa città abbia raggiunto un’importanza così elevata a livello europeo e nazionale, e che sia rapidamente diventata la seconda città più grande d’Europa occidentale, per non dire di gran lunga la prima, non è una conclusione immediata derivante dalle condizioni topografiche note. La crescita morale e materiale di Londra è certamente dovuta alla sua posizione dominante come centro commerciale. È proprio Londra, in quanto mercato, e il porto di Londra situato sul Tamigi, che dobbiamo ora esaminare più da vicino, chiedendoci su cosa si basi un fenomeno così significativo e storico. Di solito, questa questione viene liquidata con affermazioni prive di analisi e ancora meno di prove concrete. I nostri libri di testo si accontentano spesso di dichiarare che “la posizione eccezionalmente favorevole di Londra come centro commerciale” sia alla base della sua grandezza. L’affermazione è certamente vera, ma non fornisce alcuna spiegazione e non soddisfa la nostra curiosità riguardo al motivo per cui tale posizione abbia avuto un tale impatto.

Penso davvero che la maggior parte delle persone attente, leggendo frasi del genere, debba essersi resa conto degli evidenti svantaggi di una posizione geografica come quella di Londra, se solo conoscessero la mappa. Non dispone infatti di un vasto hinterland da cui raccogliere materie prime per l’esportazione, né rappresenta un punto di uscita naturale per i prodotti di diverse regioni, come avviene ad esempio nella zona che circonda la foce del Reno. Non è neanche situata in posizione centrale nell’organizzazione europea, come lo furono per secoli Lione e, dopo di esso, Parigi. Si trova piuttosto lontana dal mare lungo il corso del fiume; nelle sue vicinanze non esiste alcun sistema di corsi d’acqua che si interconnettano. A prima vista, quindi, non sembrerebbe esserci motivo per cui Londra abbia raggiunto un’importanza tale da superare quella di una semplice città locale.

Se consideriamo i suoi vantaggi come luogo di incontro generale per vari interessi commerciali stranieri, una prima analisi non ci fornirà molte informazioni utili. Londra non si trova su nessuna strada principale europea; anzi, è situata in posizione eccentrica rispetto all’Europa, molto a nord e a ovest dell’area coperta dalla cultura europea. Nemmeno la sua posizione più centrale dopo la scoperta del Nuovo Mondo può essere considerata un vantaggio, poiché la grandezza di Londra era già stata consolidata e il suo futuro assicurato molto prima che gli europei conoscessero e sviluppassero il Continente Occidentale. Inoltre, Londra non si trova sul confine comune a due civiltà; non è situata su alcuna linea di demarcazione economica, a differenza delle città del Levante, soprattutto quelle della Palestina. Se consideriamo l’economia commerciale almeno nei primi 1500 anni della nostra era, Londra si trova quasi ai confini del mondo.

Per spiegare la supremazia di Londra come mercato, vengono avanzate molte tesi che, a mio parere, devono essere condannate. Ad esempio, si sostiene che Londra occupi tale posizione perché si trova quasi al centro dell’emisfero terrestre. In realtà, il vero centro di quell’emisfero non è lontano dalla zona di Falmouth e comunque rientra nei confini della Gran Bretagna. Se tracciamo su una sfera un grande cerchio, ovvero un “equatore”, in modo da includere la maggior quantità possibile di superficie terrestre, scopriremo che i nostri porti meridionali, e tra questi anche Londra, si trovano vicini al Polo di tale equatore. Tuttavia, questo argomento non ha molto peso per coloro che non hanno riflettuto su ciò che realmente significa “emisfero terrestre”. Se il clima del mondo fosse uniforme in tutto il pianeta e la maggior parte dei suoi suoli altrettanto produttivi, allora il fatto che il grande estuario del Tamigi si trovi quasi al centro della maggior massa di terra avrebbe una certa rilevanza, anche se le foce della Senna, dello Schelda, del Reno e dell’Elba non sarebbero così lontane da spiegare la particolare supremazia di Londra. Ma, innanzitutto, la maggior parte di quella massa terrestre è entrata nel sistema commerciale soltanto in tempi moderni; inoltre, le variazioni del clima e della produttività dei suoli confutano questa teoria. Non lontano a nord del nostro porto si trova un vasto territorio di terra ghiacciata, quasi inabitabile o del tutto inabitabile, che non solo è praticamente inutile per gli scambi commerciali, ma impedisce anche qualsiasi transito commerciale attraverso di esso. Più a sud, poi, si estende una fascia deserta che attraversa Africa e Asia; la parte più vasta e peggiore di questa regione si trova proprio vicino a noi ed è chiamata Sahara. Non ha molto senso avere una posizione centrale tra, ad esempio, il Giappone da un lato e Città del Capo dall’altro, se il percorso che ci collega al Giappone passa attraverso i ghiacci polari. Esistono certe posizioni centrali che possono spiegare la supremazia di alcuni luoghi specifici, ma queste posizioni riguardano quasi sempre aree limitate in cui i viaggi avvengono senza ostacoli. Il grande mercato di Nižnij Novgorod in Russia è un esempio di questo tipo; Chicago negli Stati Uniti d’America ne è un altro. Ma Londra non è paragonabile a questi casi, né per quanto riguarda il mondo intero né l’Europa. È piuttosto centrale (come vedremo) rispetto a ciò che un tempo rappresentava la principale fonte di ricchezza dell’Inghilterra, ma è escentrica rispetto a tutto il resto.

THE THAMES FROM GREENWICH PARK

Still less will the many arguments based upon fairly modern conditions solve the problem which confronts us. Thus the great export trade of modern England is mainly based upon coal. But the estuary of the Thames is not a natural place of export for coal. The political relations which necessarily bind this country to-day to other countries of the same speech throughout the New World have a vast effect in continuing and expanding our oversea exchanges, but all the ports natural to such ties lie upon our south or west. London does not face the New World. It looks away from it.

The truth is that the singular position of the Lower Thames as a terminal for international commerce, and of its port as an international market, must be sought in a medley of causes, the chief of which fall into two clear categories. We have first the causes which made London what it was before the transformation of commerce through the discoveries of the Renaissance and the later gigantic expansion which reposes upon modern facilities of communication. Once London is thus established as the second great city of the West, we have the later causes which permit it to continue in the enjoyment of that position, and to nourish it until the city whose port was the Thames became not the second but by far the first of all the great markets in wealth, population, and shipping.

I will take these two sets of causes separately.

As to the first, what made the greatness of the Thames as a port for London, and of London, therefore, as a market before the modern era of geographical discovery?

A natural market exists only where two natural conditions are present: ease of approach from without, and what may be called draining power from within.

I mean by ease of approach from without a natural facility for the arrival of goods from areas of production foreign to those of the market. And I mean by “draining power from within” some topographical or other condition which makes domestic produce run naturally towards the one centre of this market.

To these two natural conditions must be added two further political ones: first, one must have such a society connected with that market as gives it security, and, secondly, such a society as is organised by its activity and adventure for production or for exchange, or for both.

Now all these four conditions London enjoyed from a very early time. I have pointed out elsewhere, and shall point out again in these pages, the nature of the political security which London has enjoyed for so many centuries. It did not lie in any particularly peaceful character peculiar to the country as a whole, for while London was growing to greatness England was a continual theatre of domestic war. It lay in the great size which the city had attained, coupled with the breadth of its stream, and in its numerical proportion to the general population of which it was the capital. The fact that London was never besieged or sacked depended upon these characters, and they in turn, therefore, guaranteed that local security which is the first political necessity of a great and continuous market.

As to the commercial and productive character of the inhabitants of Britain, it escapes any material analysis. We must postulate it as a constant fact running through the known and recorded centuries of our history, and we may ascribe it according as we more love ease or veracity to whatever cause we feel most flattering or most true. No proof is possible. We can only say in this respect that certain areas of Europe have shown these characters for greater or less periods of time, and that others equally well endowed have not shown them, but have shown other characters perhaps as valuable.

The main fact in this connection is that whether the productive areas of Great Britain were exporting raw material (as during the most active centuries of the Middle Ages, when wool was our chief export), or whether (as later became the case) manufactured articles and coal were the stand-by of our oversea trade; whether we consider the period before or after the development of our carrying trade; whether we are concerned with an industrial or an agricultural England; whether we are observing late centuries in which the English showed a passionate interest in novelty and foreign adventure, or far more numerous early centuries in which they were indifferent to distant voyages — throughout the whole story with all its changes the productive area of the island has always maintained a high standard of wealth in comparison with its neighbours and its aptitude for exchange has always been equally high.

It is a point often neglected that the Norman Conquest, though of course it introduced a new and much more developed culture than Saxon England had possessed, did not find an impoverished land which the newcomers might “develop.” It found an exceedingly wealthy country according to the standards of the time; and the extent and variety of that wealth stands out very clearly in the narrative of contemporaries. Four centuries later, at the end of the Wars of the Roses, foreign observers make precisely the same comment. It is the packed wealth of South England filling its comparatively small area which the foreign envoy notes. We have a striking piece of evidence surviving before our eyes in the number, decoration and amplitude of our churches to which I have already alluded.

To continue the proof after the Tudors would be superfluous. There was even a phase, the beginning of which is to be found in the seventeenth century, the close of which we have unhappily seen in our own generation, when the wealth of England was so superior to that of any other rival that the material circumstances of life among the wealthier classes of the country seemed to belong to a different world from that of neighbouring nations, and when the economic supremacy of England was translated into a credit, a command of money, and an almost contemptuous security to which no other European people could pretend.

Il Tamigi dal Parco di Greenwich

Ancor meno i numerosi argomenti basati su condizioni abbastanza moderne potranno risolvere il problema che ci affronta. Così, il grande commercio di esportazione dell’Inghilterra moderna si basa principalmente sul carbone. Tuttavia, l’estuario del Tamigi non è un luogo naturale per l’esportazione del carbone. Le relazioni politiche che oggi legano questo paese ad altri paesi della stessa lingua in tutto il Nuovo Mondo hanno un enorme impatto nel continuare e ampliare i nostri scambi marittimi, ma tutti i porti naturalmente adatti a tali collegamenti si trovano sul nostro sud o ovest. Londra non si affaccia sul Nuovo Mondo; anzi, lo “guarda da lontano”.

La verità è che la posizione unica del Basso Tamigi come punto di arrivo del commercio internazionale, e quella del suo porto come mercato globale, devono essere spiegate da una serie di cause, le principali delle quali rientrano in due categorie distinte. Innanzitutto, ci sono le ragioni che hanno reso Londra ciò che è stato prima della trasformazione del commercio dovuta alle scoperte del Rinascimento e all’enorme espansione successiva, basata sulle moderne strutture di comunicazione. Una volta che Londra si è affermata come la seconda grande città d’Occidente, ci sono state altre cause che le hanno permesso di mantenere questa posizione e di rafforzarla, fino a quando il porto del Tamigi non è diventato, di gran lunga, il primo tra tutti i grandi mercati in termini di ricchezza, popolazione e capacità navali.

Esaminerò questi due insiemi di cause separatamente.

Per quanto riguarda il primo punto, cosa ha reso il Tamigi così importante come porto per Londra, e quindi Londra stessa un mercato di rilievo prima dell’era moderna delle scoperte geografiche?

Un mercato naturale esiste soltanto quando sono presenti due condizioni fondamentali: la facilità di accesso da parte degli esterni e quella che potremmo definire una “forza d’aspirazione” proveniente dall’interno stesso del sistema.

Intendo con “facilità di accesso dall’esterno” l’assenza di barriere naturali che ostacolino l’arrivo delle merci da aree di produzione diverse da quelle del mercato. E intendo con “sottrarre energia dal interno” alcune caratteristiche topografiche o altre condizioni che facciano sì che i prodotti nazionali tendano naturalmente verso quel singolo centro del mercato.

A queste due condizioni naturali devono essere aggiunte altre due di natura politica: innanzitutto, è necessario che esista una società collegata a quel mercato in modo da garantirne la sicurezza; in secondo luogo, è necessario che tale società sia organizzata attorno alle attività e alle iniziative legate alla produzione, allo scambio, o a entrambi.

Fin da tempi molto antichi, Londra godeva di queste quattro condizioni. Ho già sottolineato altrove, e lo ribadirò anche in queste pagine, la natura della sicurezza politica di cui Londra ha goduto per secoli. Tale sicurezza non derivava da alcuna caratteristica particolarmente pacifica propria del paese nel suo complesso, poiché mentre Londra raggiungeva la grandezza, l’Inghilterra era costantemente teatro di guerre civili. La sicurezza di Londra derivava invece dalle sue dimensioni imponenti, dalla larghezza del fiume che la attraversa e dal rapporto numerico tra i suoi abitanti e la popolazione totale del paese di cui era la capitale. Il fatto che Londra non sia mai stata assediata o saccheggiata dipendeva proprio da queste caratteristiche, le quali a loro volta garantivano quella sicurezza locale che rappresenta la prima necessità politica di un grande mercato continuo e funzionante.

Per quanto riguarda il carattere commerciale e produttivo degli abitanti della Britannia, esso sfugge a qualsiasi analisi concreta. Dobbiamo considerarlo un fatto costante che si è manifestato nei secoli noti e documentati della nostra storia; possiamo attribuirlo, a seconda che preferiamo la facilità o la verità, alla causa che ci sembra più lusinghiera o più vera. Non esistono prove concrete a sostegno di questa tesi. Possiamo soltanto affermare che alcune regioni d’Europa hanno mostrato questi tratti per periodi più o meno lunghi, mentre altre, altrettanto dotate, non li hanno manifestati, ma hanno mostrato altri caratteristiche forse altrettanto preziose.

Il fatto principale in questo contesto è che, sia che le aree produttive della Gran Bretagna esportassero materie prime (come nei secoli più attivi del Medioevo, quando la lana era la nostra principale esportazione), sia che fossero gli articoli manifatturati e il carbone a costituire l’ossatura del nostro commercio estero (come avvenne in seguito); sia che consideriamo il periodo precedente o successivo allo sviluppo del nostro commercio marittimo; sia che ci occupiamo di un’Inghilterra industriale o agricola; sia che osserviamo gli ultimi secoli in cui gli inglesi dimostrarono un forte interesse per le novità e le avventure all’estero, oppure i numerosi secoli precedenti in cui erano indifferenti ai viaggi lontani – in tutto questo percorso, nonostante tutti i cambiamenti, l’area produttiva dell’isola ha sempre mantenuto un alto livello di ricchezza rispetto ai suoi vicini, e la sua capacità di scambio è sempre stata altrettanto elevata.

È un aspetto spesso trascurato il fatto che la Conquista Normanna, sebbene certamente abbia introdotto una cultura nuova e molto più sviluppata rispetto a quella dell’Inghilterra sassone, non si è trovata di fronte a una terra povera da “sviluppare”. Si è trovata, invece, di fronte a un paese estremamente ricco secondo gli standard dell’epoca; l’entità e la varietà di quella ricchezza emergono chiaramente dalle testimonianze dei contemporanei. Quattro secoli dopo, alla fine delle Guerre delle Rose, osservatori stranieri fecero esattamente lo stesso commento. È proprio la grande ricchezza dell’Inghilterra meridionale, concentrata in un’area relativamente piccola, ad essere stata notata dagli inviati stranieri. Abbiamo una prova evidente di ciò nel numero, nella decorazione e nell’imponenza delle nostre chiese, di cui ho già parlato.

Continuare la dimostrazione dopo i Tudor sarebbe superfluo. Ci fu persino una fase, il cui inizio risale al XVII secolo e la cui fine abbiamo purtroppo assistito nella nostra stessa generazione: in quel periodo, la ricchezza dell’Inghilterra era così superiore a quella di qualsiasi altro rivale che le condizioni materiali di vita delle classi più abbienti del paese sembravano appartenere a un mondo diverso da quello dei Paesi vicini; inoltre, la supremazia economica dell’Inghilterra si traduceva in credito, potere finanziario e una sicurezza quasi dispregiativa di cui nessun altro popolo europeo poteva vantarsi.

London, then, for all these centuries has enjoyed the two political conditions necessary to the establishment of a chief market, security and a productive area in the hands of a race by its genius inclined to exchange.

There remain the two natural conditions: ease of approach from without and “draining power” from within.

Now when we turn to these natural conditions we find that in the matter of ease of approach the Thames was unrivalled. London was, of course, far from the sea — a point with which I will deal in a moment — but there was no haven north of the Mediterranean which called so readily for commerce upon a large scale. Given the political conditions for a market — security and active powers of production and exchange — the Thames was as good a highway to that market as any that could be found. No vessels until quite modern times had to consider their draught or fear the entry of the river (at least, through channels which the pilots commanded), and once within the inland water a swinging tide was at the service of the ships. There were, within that inland stretch, no obstacles, no high intervening hills to becalm, no narrows or islands.

In this ease of access, again, must be reckoned the position of the Thames relatively to opposing ports. The wide funnel opened at a few hours’ sail from all that line of ports which begins with the mouth of the Seine and ends with the northernmost mouths of the Rhine. What we now call the coasts of Normandy, Picardy, Flanders, Belgium, and Holland lay, even at their extremes, within one double tide of the Thames.

It is true that they also lay equally convenient to any one of the lesser havens upon the Sussex, the Kent, the Essex, or the Norfolk coasts, but the ample space afforded by the river, the opportunity for a crowd of shipping, coupled with opportunities for inland trading, were to be found nowhere else in the south and east of the island as they were to be found up London River.

GRAVESEND

In this connection the use of the tide should be noted. By a peculiarity which has not been without its effect upon the history of the river the flood carries a man past the Kentish coast long past high water and indeed until a moment very close to that in which another tide, that from the North Sea, carries its sweep of water up the river. Thus, though the tide reach high water shortly after noon in Dover Harbour, a man outside will carry the stream with him all up past the Kentish coast until close upon five o’clock. He has but to get round Longnose and he finds this other tide serving him — a tide that has been making from three o’clock or thereabouts, coming in from the North Sea, and that will carry him right up river as long as the wind or daylight permits him to follow it; a tide that does not reach its height at Gravesend until eight that evening, or in the Pool of London until nine. In other words, the River of London afforded to the vessel coming in from the south a double tide which, clever picked up, gave a continuous voyage from the Channel right down into the sheltered water inland.

At this point it is interesting to consider why the principal harbours of the Middle Ages, in the north and west of Europe, at least, and upon tidal seas, so constantly developed not upon the coast itself, but at some distance up a stream or creek and inland.

Consider the examples: Havre comes late in the development of the Seine — the original port is Harfleur; Bristol stands up a tortuous and narrow channel well inland, and not upon the estuary of the Severn at all; Liverpool had its first nucleus four miles from the open sea; Preston quite twelve; Chester more than twenty, of which the last five or six were a narrow river above the estuary; Nantes is another striking example — something like one day’s sail from the sea; Antwerp, Rotterdam — Bruges itself lying those few miles inland upon its canal — follow the general rule; and so does Norwich, and so does Colchester, and so does Boston, and so does Glasgow; Bordeaux tells the same story, and so does the Royal Harbour of Montreuil. And in general, while a great number of smaller ports rose upon the very coast of the Atlantic, the North Sea, or the Channel, there seemed to be, until modern times at least, a tendency for the main depôts of sea-borne commerce to lie thus inland. Why was it?

We can only guess, but I would suggest that three factors combined to establish such a state of things: First, the little boats used for inland transport and the vehicles dependent upon roads and therefore upon bridges would seek a place of trans-shipment at some point upon the river where it had not yet become too broad or too rough, and so long as this place was accessible from the sea, the higher up river it was the better for them.

Next must be counted the security of a perfectly land-locked harbour for the smaller craft, which formed so much the largest part of maritime transport. A perfectly land-locked natural harbour upon the coast was a very rare thing. Let the stretch of water be only of the size of Southampton Water at its mouth, or of the Solent, and they would be wrecked in a high wind, but rivers everywhere afforded a secure protection when once one had entered their narrow channel.

Thirdly, we must consider the advantage which such sites presented against the attacks of pirates, and the better opportunities for defence which a considerable inland town possessed, with its resources in the surrounding fields and population over the smaller seaports.

In considering the first of these points we must remember that there was always a tendency for the central depôt or main commercial town to arise somewhat inland and to be served by subsidiary ports, if there were no direct access to it by water — and even if there were. Canterbury is an example of this, so is Winchester, so is Amiens, and so is Arras, and so is Caen, and so is Rennes, and a host of others.

In balancing the various advantages offered by various sites for the establishment of a market, a preponderating advantage must always be a position lying in the midst of several centres of production, and, since man is a land animal, these sites would normally lie inland. When they were served by a river so much the better; when they were served by a great and secure river, they could not fail to grow as London has grown.

Londra, dunque, per tutti questi secoli ha goduto delle due condizioni politiche necessarie per stabilire un mercato principale: sicurezza e un’area produttiva, gestite da una razza la cui natura geniale spinge al commercio.

Restano ancora due condizioni naturali: la facilità di accesso dall’esterno e la capacità di “assorbire energia” dall’interno.

Ora, quando consideriamo queste condizioni naturali, ci rendiamo conto che, per quanto riguarda la facilità di accesso, il Tamigi era insuperabile. Londra si trovava, ovviamente, lontano dal mare – un aspetto di cui parlerò tra poco – ma non esisteva alcun porto a nord del Mediterraneo che potesse favorire lo sviluppo di un commercio su larga scala in modo altrettanto agevole. Data la situazione politica favorevole allo svolgimento delle attività commerciali – sicurezza e forti capacità produttive ed espositive – il Tamigi rappresentava, per quanto riguarda l’accesso a quel mercato, un mezzo altrettanto efficace di qualsiasi altro. Fino ai tempi moderni, nessun vascello doveva preoccuparsi del proprio pescaggio o temere l’ingresso nel fiume (almeno attraverso i canali controllati dai piloti); una volta raggiunte le acque interne, la marea favorevole aiutava i navigli a proseguire il loro viaggio. In quella zona non esistevano ostacoli, colline elevate che potessero rallentare la velocità dei vascelli, stretti o isole che potessero creare problemi.

In questa facilità di accesso, va tenuto conto anche della posizione del Tamigi rispetto ai porti situati sul suo corso. Quel vasto “imbuto” si apriva a poche ore di navigazione da tutta quella serie di porti che inizia dalla foce della Senna e termina alle foci settentrionali del Reno. Quello che oggi chiamiamo le coste della Normandia, della Piccardia, delle Fiandre, del Belgio e dell’Olanda si trovava, anche nei suoi estremi, entro il raggio d’azione delle maree del Tamigi.

È vero che si trovano altrettanto vicini e comodamente raggiungibili rispetto a qualsiasi altro porto minore lungo le coste del Sussex, del Kent, dell’Essex o del Norfolk, ma lo spazio ampio offerto dal fiume, le opportunità per il transito di numerose navi, nonché le possibilità di commercio interno, non si trovavano da nessun’altra parte nel sud e nell’est dell’isola, proprio come avveniva a nord del fiume Londra.

GRAVESEND

In questo contesto va sottolineato l’uso delle maree. A causa di una particolarità che ha avuto notevoli ripercussioni sulla storia del fiume, la marea alta spinge le acque lungo la costa del Kent, ben oltre il livello normale dell’acqua, fino a un momento molto vicino a quello in cui un’altra marea, proveniente dal Mar del Nord, porta le sue acque verso l’interno del fiume. Pertanto, anche se la marea alta raggiunge Dover Harbour poco dopo mezzogiorno, una persona che si trovi al di fuori della città può essere spinta dalle correnti fino oltre la costa del Kent, quasi fino alle cinque del pomeriggio. Basta poi superare Longnose e si troverà ad avere a disposizione questa seconda marea: un’onda che inizia a muoversi intorno alle tre del pomeriggio provenendo dal Mar del Nord e che lo porterà verso l’interno del fiume finché il vento o la luce del giorno glielo permetteranno; una marea che raggiunge il suo apice a Gravesend solo alle otto di sera, o nel Pool of London alle nove. In altre parole, il Fiume di Londra offriva alle imbarcazioni provenienti dal sud due maree consecutive che, se sfruttate con abilità, permettevano un viaggio continuo dal Canale della Manica fino alle acque protette dell’interno del fiume.

A questo punto è interessante riflettere sul motivo per cui i principali porti del Medioevo, almeno nel nord e nell’ovest dell’Europa, e situati in zone soggette alle maree, si svilupparono così costantemente non direttamente sulla costa, ma a una certa distanza lungo fiumi o ruscelli, all’interno della terraferma.

Consideriamo questi esempi: Havre si è sviluppata in un momento successivo rispetto ad Harfleur, che era il porto originale del fiume Seine; Bristol sorge lungo un canale tortuoso e stretto, ben lontano dall’estuario del fiume Severn; Liverpool ha visto la nascita della sua prima area urbana a quattro miglia dal mare aperto; Preston a dodici miglia, Chester a più di venti, di cui gli ultimi cinque o sei si trovavano su un fiume stretto poco a monte dell’estuario; Nantes è un altro esempio evidente: dista appena una giornata di navigazione dal mare; Anversa, Rotterdam e Bruges seguono anch’esse questa regola generale, così come Norwich, Colchester, Boston e Glasgow. Bordeaux racconta la stessa storia, così come il porto reale di Montreuil. In generale, sebbene molti piccoli porti siano sorti direttamente sulla costa dell’Atlantico, del Mar del Nord o del Canale della Manica, sembra che, almeno fino ai tempi moderni, i principali centri commerciali legati al traffico marittimo tendessero a situarsi più all’interno dei territori terrestri. Perché?

Possiamo solo fare congetture, ma ipotizzerei che tre fattori abbiano contribuito a creare tale situazione: innanzitutto, le piccole imbarcazioni utilizzate per il trasporto fluviale e i veicoli che dipendevano dalle strade, e quindi dai ponti, cercavano un punto di transbordo lungo il fiume in cui quest’ultimo non fosse ancora diventato troppo largo o troppo impetuoso; inoltre, tanto più tale punto fosse accessibile dal mare, tanto meglio sarebbe stato per loro.

Successivamente va considerata la sicurezza di un porto completamente chiuso dal lato terraferma, adatto alle imbarcazioni più piccole, che rappresentavano la maggior parte del traffico marittimo. Un porto naturale completamente chiuso dal lato terraferma sulla costa era una cosa molto rara. Anche se l’area d’acqua fosse grande quanto il Southampton Water alla sua foce o il Solent, le imbarcazioni si sarebbero distrutte in caso di vento forte; tuttavia, i fiumi offrivano una protezione sicura non appena ci si addentrava nei loro corsi d’acqua stretti.

In terzo luogo, dobbiamo considerare il vantaggio che tali siti presentavano di fronte agli attacchi dei pirati, nonché le migliori opportunità di difesa che offriva una città situata nell’entroterra, grazie alle risorse disponibili nei campi circostanti e alla popolazione più numerosa rispetto ai piccoli porti marittimi.

Considerando il primo di questi punti, dobbiamo ricordare che c’è sempre stata una tendenza per cui il deposito centrale o la città commerciale principale si sviluppasse un po’ nell’entroterra e fosse servita da porti secondari, qualora non ci fosse accesso diretto via acqua – e anche in caso contrario. Canterbury ne è un esempio, così come Winchester, Amiens, Arras, Caen, Rennes e molte altre città.

Nel bilanciare i vari vantaggi offerti dai diversi luoghi per l’istituzione di un mercato, il vantaggio predominante deve sempre essere quello legato alla posizione centrale rispetto ai vari centri di produzione; e poiché l’uomo è un animale terrestre, tali luoghi dovrebbero normalmente trovarsi nell’entroterra. Se inoltre erano serviti da un fiume, tanto meglio; se erano serviti da un fiume grande e sicuro, non potevano che crescere, proprio come è successo a Londra.

As part of this ease of access must be reckoned, the peculiar character of the Thames, much more open to the wind than the Seine, not blocked by any island, affording once within the estuary a constant depth amply sufficient for all vessels until quite recent times.

But all this would not have given London its place had not a city established at the lowest crossing of the Thames exercised in a peculiar degree that “draining power” of which I have spoken.

We have seen how the system of British roads necessarily converged upon London, and if we consider one or two other features in English topography, we shall see why London provides a common depôt for nearly the whole of English exports in a fashion which no other city could show for any other equally large area of production.

Before the north of England was industrialised, three things were mainly required to establish what I have called the “draining” power of any market in the island. First, that it should be fairly central to all the south and Midlands; secondly, that it should afford a convenient centre of demand for various foreign products; thirdly, that it should be as close as possible to such continental markets as principally received our export.

Given those three conditions combined in any one place, and so far as the great mass of Britain was concerned, a point would be established to which would flow the main part of the produce which the Continent desired to purchase by exchange.

Observe how all these three conditions coincide in the case of London and of that Lower Thames which was its port.

When I say with regard to the first condition that the point we are seeking must be “central” to the south and east of the Island and to the Midlands, I am using a word which needs expansion. I mean that we must have a point to which the communications of commerce already lead, and one not too ex-centric to the area tapped.

Now at the first glance at the map London does give an impression of ex-centricity, of lying upon one side: and that towards the east and the south.

But when we begin to consider certain qualifying conditions, we shall find that London is fairly central, even geometrically, to the area in question, and that, when we are considering the economic “weight” of the various parts of this area, London may by a metaphor be said to be near the “centre of gravity” of such an area.

Cut off, in the first place, the Dumnonian Peninsula — that is, Devon and Cornwall, — the Welsh Highlands, and the Pennines. Consider (that is) South England, East Anglia, and the Midlands. You have an area roughly square, and about two hundred miles every way.

In drawing such a square, take for your extreme points Chester on the north-west, a point midway between Portland and Exmouth on the south-west; upon the north-east a point a little north of Cromer, and upon the south-east a point in the Straits of Dover, a trifle west of the line between Dungeness and Boulogne. Such a square includes a good deal that is outside our area, much of the estuary of the Severn, a strip of the Channel, a wedge of the North Sea and of the Wash, and a wedge of Pennine land to the north; but it also excludes a certain amount properly within our area as some of the richest parts of Kent and of Norfolk and Suffolk. We may therefore take this square for a fair average, and we shall see that even upon the test of distance London is not so ex-centric as might be imagined. Draw the two diagonals of this square, and you will find that London lies upon one of them at a distance of less than forty miles from the centre.

KINGSTON BRIDGE

When we consider something more than distance and think of London as the “centre of gravity” of the Midlands, the east and the south, we find it still more central for the centuries immediately preceding our own. Their staple export was wool. The pasturage of the chalk ranges runs right round London in the Chilterns and their extension into East Anglia, in the north and south Downs and the Uplands of Wiltshire, Hampshire, and Dorset. London is the obvious centre of all that triangle of chalk. It is again nearly equi-distant from the principal markets of Norfolk, of the Upper Trent valley, of Dorset, and of the Cotswolds. If we treat as exceptions the Lancashire and Yorkshire Plains (each with their local ports), the Vale Royal and the Lower Severn (each with its local port at Chester and at Bristol), London is very near the commercial centre of gravity of what remains. We must not forget that the Marlborough Downs and Salisbury Plain are but a few miles more distant from London Bridge than is the extremity of Kent. From the town of Pewsey to London Bridge as the crow flies is almost exactly eighty-eight miles. From the South Foreland the distance is not ten miles less. It needs but a slightly longer radius to include all the Warwickshire Midlands and very nearly all the county of Norfolk: all, of course, of Suffolk, of Essex, of Kent, Sussex, Surrey, and Hampshire.

London is geographically and commercially central at any rate to the older England — which was all that was needed for its establishment.

It was even more central when regarded as a nexus of communications.

How all the main roads centred there we have already seen. The roads alone would have given London a pre-eminence as a market above all other towns in Britain even if the Thames had dried up after their establishment. But the position was meanwhile further strengthened by the conditions of water carriage; and it is here that the meaning of the Thames as a whole appears, and the way in which the upper as well as the lower river has built up the greatness of London.

I have no space to show why and how water carriage was of supreme importance both in primitive times (that is, before the Roman civilisation came) and during the Dark Ages through which, in spite of decline, it survived. It should be sufficient to point out that in the decline of a civilisation, or in its absence, water carriage — suited to heavy burdens, requiring no repair of ways, and providing a mode of traction ready-made — is, wherever it is available, the chief economic factor of commerce.

Tra i fattori che contribuiscono a questa facilità di accesso va considerato il carattere particolare del Tamigi: molto più esposto al vento rispetto alla Senna, non ostacolato da alcuna isola, e quindi nel suo estuario offre un’altezza d’acqua costante e sufficientemente ampia per tutti i tipi di imbarcazioni, almeno fino a tempi piuttosto recenti.

Ma tutto ciò non avrebbe permesso a Londra di occupare il posto che occupa se una città, situata nel punto più basso del fiume Tamigi, non avesse esercitato in misura particolare quella “forza d’attrazione” di cui ho parlato.

Abbiamo visto come il sistema delle strade britanniche si concentrasse inevitabilmente su Londra; se consideriamo altre caratteristiche della topografia inglese, comprenderemo perché Londra rappresenti un punto di distribuzione comune per quasi tutte le esportazioni inglesi, in modo che nessun’altra città potrebbe offrire lo stesso servizio per una regione produttiva altrettanto estesa.

Prima che il nord dell’Inghilterra si industrializzasse, erano necessarie principalmente tre condizioni per sviluppare quella che ho definito la “capacità di assorbimento” di qualsiasi mercato sull’isola. Primo: che tale mercato fosse situato in una posizione abbastanza centrale rispetto a tutto il sud e alle regioni centrali dell’Inghilterra; secondo: che offrisse un centro di domanda idoneo per vari prodotti stranieri; terzo: che fosse il più vicino possibile ai mercati continentali che rappresentavano i principali destinatari delle nostre esportazioni.

Date quelle tre condizioni combinate in un unico luogo, e per quanto riguarda la grande maggioranza della Gran Bretagna, si sarebbe creato un punto di riferimento verso cui sarebbe confluito la parte principale della produzione che il Continente desiderava acquistare attraverso lo scambio.

Osservate come tutte e tre queste condizioni coincidano nel caso di Londra e di quel tratto del Tamigi inferiore che ne costituiva il porto.

Quando dico, riguardo alla prima condizione, che il punto che stiamo cercando debba essere “centrale” rispetto al sud, all’est e ai Midlands, uso una parola che richiede ulteriori spiegazioni. Intendo dire che dobbiamo trovare un punto verso cui le vie di comunicazione commerciali già convergono, e che non sia troppo lontano dall’area interessata.

A prima vista, la mappa dà l’impressione che Londra sia disposta in modo eccentrico, posizionata su un lato, precisamente verso est e sud.

Ma quando iniziamo a prendere in considerazione alcune condizioni qualificative, ci rendiamo conto che Londra si trova in una posizione abbastanza centrale, anche dal punto di vista geometrico, rispetto all’area in questione; inoltre, se consideriamo il “peso economico” delle varie parti di questa area, si potrebbe dire, per metafora, che Londra si trovi vicino al “centro di gravità” di tale regione.

Prima di tutto, bisogna tagliare via la penisola del Dumnonia – cioè Devon e Cornovaglia – le Highlands gallesi e i Pennini. Ora consideriamo l’Inghilterra meridionale, l’East Anglia e i Midlands: abbiamo un’area più o meno quadrata, con dimensioni di circa duecento miglia in ogni direzione.

Nel tracciare un quadrato del genere, prendete come punti estremi Chester a nord-ovest, un punto situato a metà strada tra Portland ed Exmouth a sud-ovest; a nord-est un punto leggermente a nord di Cromer, e a sud-est un punto situato nello Stretto di Dover, poco a ovest della linea che collega Dungeness e Boulogne. Un quadrato del genere include molte zone che esulano dalla nostra area: gran parte dell’estuario del fiume Severn, una striscia del Canale della Manica, parti del Mare del Nord e del Wash, nonché alcune zone delle regioni dei Pennini a nord; tuttavia esclude anche alcune aree che invece fanno parte della nostra zona, come le zone più ricche di Kent, Norfolk e Suffolk. Pertanto possiamo considerare questo quadrato un buon valore medio, e vedremo che, anche in termini di distanza, Londra non è così “eccentrica” come si potrebbe pensare. Tracciate le due diagonali di questo quadrato e scoprirete che Londra si trova su una di esse, a meno di quaranta miglia dal centro.

Kingston Bridge

Se consideriamo Londra non solo come una città situata in una certa distanza geografica, ma anche come il “centro di gravità” delle regioni dei Midlands, dell’Est e del Sud, ci rendiamo conto che essa era ancora più centrale nei secoli immediatamente precedenti al nostro. L’esportazione principale di quelle aree era la lana; le zone di pascolo presenti nelle colline di calcare si estendevano attorno a Londra, nelle regioni dei Chilterns, nonché nell’East Anglia, nei Downs settentrionali e meridionali, e nelle zone montuose di Wiltshire, Hampshire e Dorset. Londra rappresentava quindi il centro naturale di tutta quella regione. Inoltre, si trovava a distanza quasi uguale dai principali mercati di Norfolk, della valle del Trent superiore, di Dorset e dei Cotswolds. Se escludiamo le pianure del Lancashire e dello Yorkshire (entrambe dotate di porti locali), nonché la Valle Royal e il basso corso del fiume Severn (con i rispettivi porti di Chester e Bristol), Londra rimane comunque molto vicina al centro commerciale effettivo delle aree rimanenti. Non dobbiamo dimenticare che le colline di Marlborough e la pianura di Salisbury distano da London Bridge soltanto pochi chilometri in più rispetto all’estremità del Kent; in linea d’aria, il percorso da Pewsey a London Bridge è quasi esattamente ottantotto miglia, mentre dalla South Foreland la distanza è di poco inferiore. Basta un raggio leggermente maggiore per includere l’intera regione dei Midlands del Warwickshire, nonché quasi tutto il contea di Norfolk, oltre a Suffolk, Essex, Kent, Sussex, Surrey e Hampshire.

In ogni caso, Londra è geograficamente e commercialmente centrale per l’antica Inghilterra; ed era proprio questo ciò che le serviva per affermarsi.

Diventava ancora più centrale se considerato un punto di connessione delle comunicazioni.

Come abbiamo già visto, tutte le strade principali si concentravano in quella zona. Solo queste strade avrebbero già reso Londra preminente come mercato rispetto a tutte le altre città della Gran Bretagna, anche se il Tamigi fosse prosciugato dopo la loro creazione. Ma la sua posizione fu ulteriormente rafforzata dalle condizioni favorevoli al trasporto via acqua; ed è proprio in questo contesto che emerge il vero significato del Tamigi nel suo insieme, nonché il modo in cui sia il corso superiore che quello inferiore del fiume hanno contribuito alla grandezza di Londra.

Non ho spazio sufficiente per spiegare perché e come il trasporto su acqua fosse di estrema importanza sia nei tempi primitivi (cioè prima dell’avvento della civiltà romana) che durante il Medioevo, periodo in cui, nonostante il declino, sopravvisse. Basta sottolineare che, nel declino di una civiltà o nella sua assenza, il trasporto su acqua – adatto al trasporto di carichi pesanti, che non richiedeva la manutenzione delle strade e offriva un mezzo di trazione già pronto all’uso – rappresentava, ovunque fosse disponibile, il principale fattore economico per lo sviluppo del commercio.

Now when we recognise that the bulk of English wealth lay for centuries south and east of a line drawn from Exmouth to the Wash, and when we appreciate what the Thames valley is in that triangle, we shall see how necessarily the main market of the Thames was also the main market of England. The natural water communications of the south consist in a number of small streams, only one of which, the Salisbury Avon, may have been navigable for more than a dozen miles or so inland. East Anglia was better served, and particularly the northern area, which was drained by the three rivers converging upon Breydon Water. The northern part of that area was also fairly well served by the three parallel rivers of the Ouse, the Nen, and the Welland, but their service as a means of communication was handicapped by the nature of their entry into the sea through the Fens, and after that through the perils, sandbanks, and shallows of the Wash; while the good service of rivers along all the East Anglian coast had this drawback: that, as we there have nothing but a series of short systems, there was no water connection between one group of short valleys and another, not even one thought-out road. A dozen streams will carry produce from the sea to Worstead, to Norwich, to Beccles, to what was once the considerable port of Orford, to Ipswich, to Colchester, etc. But each avenue is a separate avenue. There is no “trunk” connecting the system.

With the Thames it is otherwise. Glance down the valley and see how one point after another, each the natural market of a whole district of its own, drains the produce from the north and the south of the river, to discharge it upon the main stream. From Lechlade (up to which point ran the “measure and the bushel of London”)4 through Oxford, Abingdon, Wallingford, Reading, Marlow, the Middle Hythe (which we now call Maidenhead), and Windsor, you have a whole string of such centres, each gathering its own section’s produce from its scheme of roads, or of subsidiary streams, and turning the mass down seaward upon the “trunk” afforded by the Thames.

The Thames, therefore, with London as its port of transhipment between the inland communications and the sea, tapped the very heart of all that was wealthiest in England for fifteen hundred years, and all that commerce by river as by road drained upon London because London was “central” to exchange in the rich south and east of the island.

But, as we have seen, two further characters were attached to “draining” power. We must not only seek a point central for communications, we must also seek a point where there was a ready demand for import and a ready access to the best foreign markets.

Let us consider these two characters in their order:

A ready demand for import must exist either in a port itself or behind it, if that port is to develop into a great town and to acquire political importance. You have many instances, especially in contemporary commerce, of ports which do little more than export, and of other ports in which there is no demand for import, but which merely serve to pass the import inland. In the first case the international exchange is effected through imports at some other point. The clearing between export and import is a paper clearing, and the ships at the export point arrive in ballast — a drawback. In the second place, though a town may grow to some importance as a mere place of transhipment, it will never acquire the importance of a capital nor even of a great city — it will never have a great political place unless, round the handling of its imports destined for the interior, there grows up a considerable local power of demand for values. In other words, something of the imports transmitted through the town must “stick on the way.” Modern Liverpool is a good example of this. The primary economic function of modern Liverpool is still the transhipment of cotton to Lancashire just beyond its boundaries, but in the pursuit of this function Liverpool has claimed its tribute for now three generations, and so vast an accumulation of other activities connected with the port has grown up that even the digging of the Manchester Ship Canal, the effect of which was so much feared in Liverpool, seems to have been, if anything, a benefit to that town. What proportion the power of demand exercised for imported goods in Liverpool itself may bear to the total of values entering the port cannot be exactly calculated, but it is safe to say that the toll levied is not much less than one-fifth.

Now when to this power of demand created by the “sticking” at the point of transhipment or port of import, of goods coming from abroad, there is added the power of demand caused by the residence of government, of a court and of wealthy men apart from those who are wealthy through commerce, you get, of course, a very highly increased power of demand which makes of the port of import a specially great economic centre. A ship coming to such a port in order to take on board there the export in which it deals, can enter loaded with imports which are sure of a ready market.

SUNBURY

It so happens that London during all the centuries of its growth, and especially during those four hundred years of the Middle Ages which chiefly established its great position, was in exactly this position. Not only was it, as modern Liverpool is, a point of transhipment round which a vast quantity of subsidiary activities had grown, it was also close to the more or less permanent residence of the court, to what became the permanent seat of legislature, and to what was very early the permanent seat of the central courts of justice. The process continued uninterruptedly. After the loot of the church land of the endowments of the poor under the Tudors, the great palaces of the new aristocracy lined the Strand, and from the early seventeenth century — when this process was completed — onwards, the power of demand exercised by London alone and its local call for imports, has never ceased to grow, until to-day the position of London as an importing centre is due almost entirely to this character, next to its value as a clearing house: It is now only in a much less degree a point of transhipment.

Ora che riconosciamo come, per secoli, la maggior parte della ricchezza inglese si trovasse a sud e a est di una linea tracciata da Exmouth al Wash, e ora che comprendiamo il ruolo fondamentale della valle del Tamigi in quel contesto, possiamo capire come il principale mercato del Tamigi fosse inevitabilmente anche il principale mercato dell’Inghilterra. Le comunicazioni fluviali naturali del sud consistevano in numerosi piccoli corsi d’acqua; solo uno di essi, l’Salisbury Avon, poteva essere navigabile per oltre una dozzina di miglia all’interno dei territori nazionali. L’Anglia Orientale era meglio servita, soprattutto la zona settentrionale, che veniva drenata da tre fiumi che si confluivano nel Breydon Water. Anche la parte settentrionale di questa regione era ben collegata dai tre fiumi paralleli Ouse, Nen e Welland; tuttavia, il loro utilizzo come vie di comunicazione risultava ostacolato dal modo in cui sfociavano nel mare attraverso le paludi, nonché dalle insidie rappresentate da banci di sabbia e acque poco profonde del Wash. D’altra parte, i fiumi che costeggiavano tutta la costa orientale dell’Anglia presentavano questo svantaggio: essendo formati da una serie di sistemi fluviali corti e disconnessi tra loro, non esisteva alcuna connessione “trunk” tra questi diversi corsi d’acqua, né strade ben organizzate per collegarli. Una dozzina di piccoli fiumi permettevano di trasportare i prodotti dal mare fino a Worstead, Norwich, Beccles, Orford (un tempo un importante porto) e Ipswich, Colchester, ecc.; ma ognuna di queste rotte rappresentava un percorso separato, senza alcun collegamento diretto tra i diversi sistemi fluviali.

Con il Tamigi è diverso. Guardate giù lungo la valle e vedrete come, punto dopo punto, ciascuno di questi centri – ognuno rappresentante il mercato naturale di un intero distretto – raccoglie i prodotti provenienti da nord e sud del fiume per poi riversarli nel corso principale. Dalla località di Lechlade (fino a cui si estendeva l’unità di misura utilizzata a Londra) passando per Oxford, Abingdon, Wallingford, Reading, Marlow, il Middle Hythe (che oggi chiamiamo Maidenhead) e Windsor, si ha una catena intera di centri del genere: ognuno di essi raccoglie i prodotti della propria zona attraverso un sistema di strade o di corsi d’acqua secondari, per poi convogliarli verso il mare lungo il “corso principale” offerto dal Tamigi.

Il Tamigi, quindi, con Londra come suo porto di transbordo tra le comunicazioni interne e il mare, ha sfruttato per milleduecentocinquanta anni il cuore stesso di tutto ciò che era più ricco in Inghilterra; tutto il commercio, sia via fiume che su strada, convergeva verso Londra, perché Londra rappresentava il punto centrale degli scambi nel ricco sud e nell’est dell’isola.

Ma, come abbiamo visto, ad “esaurire” l’energia erano coinvolti anche altri due fattori. Dobbiamo non solo cercare un punto centrale per le comunicazioni, ma anche individuare un luogo in cui esista una domanda immediata di importazioni e un facile accesso ai migliori mercati esteri.

Consideriamo questi due personaggi nell’ordine in cui sono presentati…

Deve esistere una domanda costante per le importazioni, sia all’interno di un porto stesso che nelle aree circostanti, affinché quel porto possa svilupparsi in una grande città e acquisire importanza politica. Esistono molti esempi, soprattutto nel commercio contemporaneo, di porti che si limitano a esportare, e altri porti nei quali non c’è alcuna domanda per le importazioni, ma che servono soltanto come punti di transito per i beni destinati all’interno del paese. Nel primo caso, lo scambio internazionale avviene attraverso importazioni in altre località; il regolamento dei flussi commerciali tra esportazioni e importazioni avviene a livello documentale, e le navi che partono da questi porti arrivano cariche di zavorra, il che rappresenta un svantaggio. Nel secondo caso, anche se una città può crescere in importanza semplicemente come punto di transbordo, non acquisirà mai l’importanza di una capitale o di una grande metropoli; non raggiungerà mai uno status politico significativo a meno che, attorno alle operazioni legate alle sue importazioni destinate all’interno del paese, non si sviluppi una domanda locale considerevole per altri beni. In altre parole, una parte delle importazioni che transitano attraverso quella città deve “rimanere” lì stesso. Il moderno Liverpool ne è un ottimo esempio: la sua funzione economica principale consiste ancora oggi nel trasbordo del cotone verso il Lancashire, situato appena al di là dei suoi confini; tuttavia, nell’adempiere a questa funzione, Liverpool ha goduto di vantaggi considerevoli per tre generazioni, e si è sviluppata un’ampia gamma di attività legate al porto. Anche la costruzione del canale Manchester Ship Canal, che inizialmente temevano potesse danneggiare Liverpool, alla fine si è rivelata vantaggiosa per quella città. È difficile calcolare con precisione quale sia la percentuale di valore totale delle importazioni che rimane effettivamente nella città stessa; tuttavia, si può affermare con certezza che il “dazio” richiesto è pari ad almeno un quinto del valore complessivo delle merci in entrata.

Ora, se a questa domanda generata dal fatto che i beni provenienti dall’estero vengono “trattenuti” nei punti di transbordo o nei porti d’importazione, si aggiunge la domanda derivante dalla presenza del governo, di tribunali e di persone ricche – oltre a quelle ricche attraverso il commercio – si ottiene naturalmente un potere di domanda molto più elevato, che rende il porto d’importazione un centro economico particolarmente importante. Una nave che arriva in un tale porto per imbarcare la merce da esportare può trovarvi già pronte merci da importare, con un mercato sicuramente disponibile.

Sunbury

È proprio così che, nel corso di tutti i secoli della sua crescita, e soprattutto durante quei quattrocento anni del Medioevo che ne hanno definito la posizione dominante, Londra si trovava esattamente in questa posizione. Non solo era, come lo è oggi Liverpool, un punto di transbordo attorno al quale si erano sviluppate numerose attività collaterali, ma si trovava anche vicina alla residenza permanente della corte, al luogo che sarebbe diventato la sede stabile del potere legislativo e, fin dai primi tempi, alla sede delle corti giudiziarie centrali. Questo processo è continuato senza interruzioni: dopo il saccheggio dei beni ecclesiastici e delle donazioni destinate ai poveri durante la dinastia Tudor, i grandi palazzi della nuova aristocrazia si affollarono lungo lo Strand; a partire dall’inizio del XVII secolo – quando questo processo fu completato – il potere di domanda esercitato da Londra e la sua richiesta di importazioni non hanno mai smesso di crescere, fino a rendere oggi la posizione di Londra come centro importatore quasi interamente dovuta proprio a questa caratteristica, oltre al suo ruolo di borsa valori. Oggi, Londra è ancora un punto di transbordo, ma in misura molto minore rispetto al passato.

The type of goods for which this local power of demand existed had also a very great effect in helping the growth of London through the traffic of the Thames.

Perhaps the principal import of the Middle Ages in value was that of wine. It was a luxurious import for which there was a local demand, especially where you had the residence of the wealthier people, and, what was exceedingly important, it was an import large in bulk. It meant that ships would come either in great numbers or in heavy tonnage, and this in itself suggested London as a place of export for their return, made a speculative voyage to London worth taking, and developed the warehousing space and the wharf space of the port. Later came coal, later still the tropical products, and last of all the great passenger traffic. But in every stage of the development London has exercised a local power of demand for that kind of import which demanded bulk in storage.

As to the second point, the easy access to the foreign port whither export was to be made, London was again especially favoured, in its point of growth. To-day it is no longer so, as we shall see in a moment. London is going forward with the momentum of its past. But until quite modern times London looked more favourably at the points to which England exported than did the other island ports, its rivals. It lay in the full focus of that long curve of the Norman, the Picard, the Flemish and Dutch coasts, which were the principal markets of the Middle Ages. Right opposite were the Flemish cities that bought English wool — the staple export — right opposite, also, the mouths of the Rhine for communication with the interior Germanies and, though a little more distant than the northern ports, agreeable to all that Baltic and North Sea trade which grew up with the close of the Middle Ages. The league of mercantile towns called Hanseatic had its depôt in London from the middle of the thirteenth century. The northern ports of England that lie a little nearer had no hinterland to feed their commerce, and London was, moreover, the best clearing-house and centre of general exchange for them in all the north and west. In this character it surpassed even Bruges.

When all these conditions changed — when the discovery of the New World, and of the Cape route to the Indies, when the growth of north-country industries and one hundred other factors had taken away from the site of London its old topographical supremacy, the port was so firmly established that it provided its own sources of vitality.

It is always so in the economic affairs of a town or of a nation. Material causes are discovered to be more powerful in the middle period of their growth; once the town or nation are rooted they nourish themselves. The River of London to-day is the capital example of this truth out of all Europe. A basin far too small for modern commerce, lying much too distantly up a river too narrow for modern commercial needs, dangerous of entry for ships of modern draft, and needing perpetual and enormous labour to keep it properly open, none the less preserves its place at the head of the ports of the world. As a depôt for commerce its wharves and docks extend to Tilbury, and that system of clearing which grew up naturally on the low gravel height above London Bridge, when the pool held all the shipping of the place and was a large and secure harbour, is still established on that same hill in the shape of the banks and the exchanges of the City of London, which cancel the exchanges, not of the pool below, but of I know not what fraction of the shipping of the whole world.

There is one last point to be considered in connection with London river as a port. It has been well made by Mr. Lyde in one of his short but remarkable geographical studies. The estuary of the Thames exactly faces that great and permanent frontier line between two parts of our European culture, upon either side of which lie contrasting speeches, traditions, and even religions.

That frontier roughly divides such areas of Western Europe as have continuously preserved the traditions of the Roman Empire from outer regions to the east and to the north, which only received the Christian religion and the Roman civilisation after the breakdown of central authority exercised from the Imperial city.

The estuary of the Thames opens like a funnel just opposite the point where this frontier between what some would call the “Teutonic” and “Latin” areas, reaches the sea.

It may not be at first sight apparent why a position of this kind is of capital commercial importance. The reason is rather moral than material, though it has its material element in the cheapness and expedition of carriage by sea.

Areas which differ in the type of their culture tend to become polarised one towards the other for the purposes of exchange. Each will tend to produce something that the other lacks. Now the exchange between two such areas will, of course, proceed actively enough across innumerable points lying upon the frontier between them, but it will not penetrate very far inland, if there is in competition with the inland routes a water route. Thus Arras will exchange easily enough with, say, Aix-la-Chapelle, Metz with Trèves or Frankfort, but what of Rouen and the Baltic, Bordeaux and the Frisian Lowlands, Brittany and Vendée and the German Plain? It is evident that if no friction existed a direct sea-borne commerce along the north-western coasts of Europe would effect these exchanges; but there does exist a friction, especially in early times, consisting in the ignorance and, as it were, the credulity, separating places so far distant in mileage and, what is more important, in culture. If, then, a half-way house is found sufficiently familiar to either party, that half-way house will tend to become in this new aspect out of so many, a centre of exchange — and this is precisely what happened to London. The North Sea and the Baltic were familiar with London — but then so was the Channel and the Bay of Biscay. London river attracted in this fashion a sheaf of trade routes, drawn from the north and east, another from the south and west. And so true is this that to the present day, and in one curious slight but emphatic modern instance, you can see the process at work. Travellers intent upon no purpose of commerce but merely upon an excursion will leave London river for Boulogne and Calais, sometimes for Dieppe and Havre; other travellers will leave the same facility of egress for the Scheldt and the Rhine and the Dutch ports and the Elbe. But, unless I am mistaken, the more obvious track of a passenger steamer route between the French ports and the Belgian, Dutch, and German ones does not exist save in the case of the great liners which touch at Cherbourg. A man desiring to go from Boulogne to Flushing by sea or from some lower French port to, say, Amsterdam, would very probably find his cheapest road to lie by way of going into the Thames and out of it. We must not exaggerate this element in the present position of London, where it is but a survival and that a small one: but in the past, and particularly in the establishment of the port at the end of the Dark Ages and the beginning of the Middle Ages, this ‘facing’ of London River towards the great political frontier line of Europe, was of capital importance. Scandinavia, the Baltic, Frisia, and the Dutch ports had all known their way to London for centuries when the Norman Conquest, and still more the succeeding Angevin monarchy, brought round into London River a new wealth of trade from the Seine, the Loire, and the Garonne.

Il tipo di merci per cui esisteva questa forte domanda locale ebbe anche un effetto molto positivo sullo sviluppo di Londra, grazie al traffico fluviale sul Tamigi.

Forse l’importanza principale del Medioevo, in termini di valore economico, riguardava il vino. Si trattava di un prodotto di lusso per cui esisteva una domanda locale, soprattutto nelle aree dove risiedevano le persone più ricche; inoltre, era un bene importato in grandi quantità. Ciò significava che le navi arrivavano in gran numero o con una notevole capacità di carico, il che rendeva la rotta verso Londra particolarmente vantaggiosa per gli scambi commerciali. Questo sviluppo favorì lo sviluppo delle strutture di stoccaggio e dei moli del porto. In seguito arrivarono il carbone, i prodotti tropicali e, infine, un intenso traffico di passeggeri. Ma in ogni fase di questo processo, Londra ha sempre esercitato una forte domanda locale per quei tipi di merci che richiedevano grandi spazi di stoccaggio.

Per quanto riguarda il secondo punto, ovvero l’accesso facilitato al porto straniero attraverso cui avvenivano le esportazioni, Londra era nuovamente particolarmente favorita, soprattutto in termini di sviluppo economico. Oggi non è più così, come vedremo tra poco. Londra continua a progredire grazie alla forza che ha ereditato dal suo passato. Ma fino ai tempi moderni, Londra considerava con maggiore favore i destini verso cui l’Inghilterra esportava rispetto agli altri porti insulari suoi rivali. Si trovava esattamente nel punto centrale di quella lunga catena costiera formata dalle regioni normanne, piccardi, fiamminghe e olandesi, che rappresentavano i principali mercati del Medioevo. Direttamente di fronte a Londra si trovavano le città fiamminghe che acquistavano la lana inglese – l’esportazione principale dell’epoca – nonché gli sbocchi del Reno, utili per i collegamenti con l’interno della Germania. Inoltre, sebbene un po’ più distanti rispetto ai porti settentrionali, questi luoghi erano adatti al commercio con il Mar Baltico e il Mar Nord, che aveva preso grande sviluppo verso la fine del Medioevo. La lega delle città mercantili chiamata Hanseatica aveva il suo deposito principale a Londra già a partire dalla metà del XIII secolo. I porti settentrionali dell’Inghilterra, situati un po’ più vicini, non disponevano di un hinterland sufficiente a sostentare il loro commercio; inoltre, Londra rappresentava per loro il miglior centro di scambio e di smistamento merci in tutto il nord e l’ovest del paese. In questo senso, superava persino Bruges.

Quando tutte queste condizioni cambiarono – quando la scoperta del Nuovo Mondo e della rotta via Capo verso le Indie, quando lo sviluppo delle industrie del nord e centinaia di altri fattori privarono Londra della sua antica supremazia topografica – il porto era ormai così solidamente affermato da riuscire a trovare da solo le sue fonti di vitalità.

È sempre così negli affari economici di una città o di una nazione: si scopre che le cause materiali sono più potenti nel corso della loro fase iniziale di sviluppo; una volta che la città o la nazione hanno raggiunto uno stato stabile, esse continuano a prosperare autonomamente. Il Fiume di Londra è oggi l’esempio più evidente di questa verità in tutta Europa. Un bacino troppo piccolo per le esigenze del commercio moderno, situato troppo a monte lungo un fiume troppo stretto per le necessità commerciali odierne, pericoloso per le navi con pescaggio elevato e che richiede uno sforzo costante e enorme per rimanere navigabile. Nonostante tutto, mantiene la sua posizione di primaria importanza tra i porti del mondo. Come deposito commerciale, i suoi moli si estendono fino a Tilbury; inoltre, il sistema logistico che si è sviluppato naturalmente su quella collina, sopra il London Bridge – quando quel bacino ospitava l’intera attività navale della zona e costituiva un porto grande e sicuro – esiste ancora oggi, sotto forma delle banchine e degli uffici di scambio della City of London. Questi ultimi non servono più soltanto il bacino sottostante, ma probabilmente solo una piccola parte del traffico navale mondiale.

C’è ancora un ultimo punto da considerare riguardo al fiume Thames di Londra come porto. Il signor Lyde lo ha analizzato in modo molto approfondito in uno dei suoi brevi ma notevoli studi geografici. L’estuario del Tamigi si trova esattamente di fronte a quella grande e permanente linea di confine tra due parti della nostra cultura europea; da entrambi i lati di questa linea si trovano usanze, tradizioni e persino religioni completamente diverse.

Quella frontiera divide approssimativamente quelle aree dell’Europa occidentale che hanno continuato a conservare le tradizioni dell’Impero romano dalle regioni esterne, a est e a nord, le quali hanno ricevuto la religione cristiana e la civiltà romana soltanto dopo il crollo dell’autorità centrale esercitata dalla città imperiale.

L’estuario del Tamigi si apre a forma di imbuto esattamente di fronte al punto in cui questo confine tra ciò che alcuni definirebbero le aree “teutoniche” e “latine” raggiunge il mare.

Potrebbe non essere immediatamente evidente il motivo per cui una posizione del genere rivesta un’importanza commerciale di primaria rilevanza. La ragione è piuttosto morale che materiale, anche se vi è un aspetto materiale legato alla convenienza e alla rapidità dei trasporti marittimi.

Le aree che differiscono per il tipo della loro cultura tendono ad polarizzarsi l’una rispetto all’altra allo scopo dello scambio. Ognuna di esse tende a produrre ciò che l’altra manca. Lo scambio tra due tali aree avviene, naturalmente, in modo attivo attraverso innumerevoli punti situati lungo il confine che le separa, ma non penetra molto nell’entroterra se esiste una rotta marittima in concorrenza con quelle terrestri. Così, Arras può scambiare facilmente con Aix-la-Chapelle, Metz con Treviri o Francoforte, ma che dire di Rouen e del Mar Baltico, di Bordeaux e delle pianure frisoni, della Bretagna e della Vandea e della Pianura Germanica? È evidente che, se non ci fossero ostacoli, un commercio marittimo diretto lungo le coste nord-occidentali dell’Europa potrebbe effettuare questi scambi; ma tali ostacoli esistono, soprattutto nei tempi antichi, e consistono nell’ignoranza e, in qualche modo, nella credulità che separavano luoghi così distanti sia in termini di distanza geografica che, cosa ancora più importante, di cultura. Se quindi si trova un punto intermedio sufficientemente conosciuto da entrambe le parti, tale punto tenderà a diventare un centro di scambio – ed è esattamente ciò che è successo a Londra. Il Mare del Nord e il Mar Baltico erano familiari a Londra, così come la Manica e la Baia di Biscaglia; inoltre, il fiume Tamigi attirava verso di sé una serie di rotte commerciali provenienti dal nord e dall’est, nonché da sud e da ovest. Questo fenomeno è ancora evidente oggi: viaggiatori che non hanno scopi commerciali ma desiderano semplicemente fare un’escursione possono utilizzare il fiume Tamigi per raggiungere Boulogne e Calais, oppure altre destinazioni; altri viaggiatori preferiscono invece le rotte fluviali del Belgio, dei Paesi Bassi e della Germania. Tuttavia, a meno che non mi sbagli, non esiste una rotta marittima diretta tra i porti francesi e quelli belgi, olandesi e tedeschi, se non per le grandi navi da crociera che fermano a Cherbourg. Una persona che desidera recarsi da Boulogne a Flushing via mare, o da un porto francese meridionale ad Amsterdam, probabilmente troverà più conveniente utilizzare il Tamigi come itinerario. Non dobbiamo esagerare l’importanza di questo fattore nella posizione attuale di Londra, dove esso rappresenta soltanto un residuo del passato; ma in passato, soprattutto durante il periodo che seguì il Medioevo, questa posizione geografica di Londra era di fondamentale importanza per gli scambi commerciali. La Scandinavia, il Mar Baltico, la Frisia e i porti olandesi conoscevano da secoli la strada per Londra; la conquista normanna, e ancora di più la successiva monarchia angioina, portarono a un nuovo flusso commerciale verso il Tamigi proveniente dal Sena, dalla Loira e dal Garonna.

TWICKENHAM FERRY

In all that has preceded we have been considering London as the creation of the river in its civil aspect alone; it remains to consider the town and the stream in their effect upon the military history of the country, and to that I shall now turn.

ENDNOTES.

4 The reader may see quoted in full in Sir Laurence Gomme’s The Governance of London (p. 346) the precedents upon which Coke founded his opinion in 1597, including the verdict of 29 Ed. I., concerning in particular the portage of salt upon the Thames.

“Quod nullus mensuarius sit de London usque Lachenlade nisi dicti mensuarii et bushelli de Ripa Reginae.”

V. LONDON AND THE LOWER THAMES IN WARFARE

LONDON AND THE LOWER THAMES IN WARFARE

The last historical aspect in which we must consider the River of London is the military aspect; and this aspect has three clearly marked divisions. We have first to consider the Lower Thames as an avenue of invasion; next as an obstacle to invasion of the northern part of the island, or to the passage of the troops from the north to the south. Thirdly, we must estimate what effect upon the military history of the country London itself has had, commanding as it does the lowest crossing of the Thames, always forming a vast base of supply, and for centuries by its stores and munitions forming an ally or an enemy of capital importance to whichever party it supported so long as warfare was waged in England.

The first two of these considerations are very sharply defined not only in their nature, but also in the historical periods over which each one predominated. The Thames as an avenue of ingress or invasion belongs to the earlier part of English history. The importance of the lower river in this category ends very nearly with the close of the Dark Ages. Its second character, that of an obstacle to the invader who would go northward or to troops marching from the north southward, in the main is discoverable of course throughout history, but chiefly belongs to the Middle Ages and the seventeenth century. I will take these three points, therefore, in their order and deal first with the invasions of England which the Lower Thames has served. These invasions from the first recorded case of the almost to the last may be grouped together under one description. They were the raids of the pirates. It is true that these raids became, as the Dark Ages developed and the true Middle Ages approached, better and better organised, more definitely political and dynastic in plan, until at last they took on the character of regular warfare. But from the beginning to the end of the process we have little or no use of the Thames on the part of regular forces proceeding from the ancient civilisation of the Continent, from Gaul, or from the mouths of the Rhine. The whole story is a story of invasion from the outer and barbarian limits of Europe, that is, from the North Sea and the confines of the Baltic.

The early pirate raids upon this island, which were first called Saxon, hundreds of years later Dane, but which had through the whole of the Dark Ages much of one character of purposeless devastation, used the Thames for one of their chief entries. The earlier and less powerful raids seem to have made nothing of London. It was too much for them. But the later and worse tempest of the eighth and ninth and tenth centuries had London for their main object when they forced the river, and since it is a piece of history very little explored, it is worth a moment’s digression here.

What were the conditions under which the pirates conducted their raids upon the waterway?

First let us establish a little list of what was certainly known with regard to these attempts.

Of the first Saxon raids in connection with the Thames we know nothing. Even the distorted legends set down hundreds of years afterwards only preserve a recollection of a landing in Kent, in Thames, and the fighting that follows them is upon land and south of the river. Of what raids were made upon the Essex shore, or whether any were made, or whether (which is improbable) any attempt were made by these sparse destroyers against the walls and bridge of London, all the part, small or null or whatever it was, which the Thames played in the first pirate raids of the fifth and sixth centuries escapes us.

HAMPTON

This is not the place in which to insist upon the unreliable character of that vast mass of popular history erected upon sheer guess-work and describing the early raids of the Saxon pirates as effecting in some way a reconstruction of England. The wilder sort of fiction dealing with that remote and almost unknown period talks of these first pirate raids as “the coming of the English.” We must, of course, neglect rhetoric of that kind. But it is worth while admitting a moment’s digression to impress on the reader upon what an absence of any thing approaching evidence all this academic guess-work has been raised. The one definite fact and the only one connected with the pirate raids which descended upon the eastern and southern river mouths and beaches of Britain in the fifth and sixth centuries, is the fact that these raids cut off southern and eastern Britain from the rest of civilisation. Of contemporary evidence there is nothing for more than 150 years, save one very vague denunciatory or apocalyptical document more in the nature of a sermon than a record, which testifies to the violent impression produced upon the civilised inhabitants of the island by these raids, and a couple of fragmentary sentences written perhaps by contemporaries, certainly not by eye-witnesses, and probably at a great distance from the scene of the trouble.

We do not know when the raids of the pirates began, nor whether they were already severe before Britain was cut off.

We do not know whether Southern and Eastern Britain was already occupied by kinsmen of the pirates serving as Auxiliary Troops within the Empire or no.

We do not know whether the maritime belts of Suffolk, Essex, Kent, and Sussex spoke a Teutonic language before the pirate raids or no.

TWICKENHAM FERRY

In tutto ciò che abbiamo esaminato finora, abbiamo considerato Londra soltanto nella sua funzione civile, legata alla presenza del fiume; ora dobbiamo analizzare l’impatto di questa città e di questo corso d’acqua sulla storia militare del paese, ed è a questo che mi rivolgerò ora.

Note finali.

Il lettore può trovare citati per intero, nel libro di Sir Laurence Gomme “The Governance of London” (p. 346), gli esempi su cui Coke basò la propria opinione nel 1597; tra questi vi è anche il verdetto del 29° anno del regno di Edoardo I, relativo in particolare al trasporto del sale sul Tamigi.

“Nessun viaggiatore che vada da Londra fino a Lachenlade può farlo senza il permesso del suddetto viaggiatore e di quello di Bushel presso Ripa Reginae.”

V. Londra e il basso Tamigi in tempo di guerra

Londra e il basso Tamigi in guerra

L’ultimo aspetto storico che dobbiamo considerare per quanto riguarda il Fiume Tamigi è quello militare; e questo aspetto presenta tre divisioni ben definite. Dobbiamo innanzitutto considerare il Basso Tamigi come un percorso possibile per le invasioni; in seguito, come un ostacolo alle invasioni della parte settentrionale dell’isola, o al passaggio delle truppe da nord a sud. Terzo, dobbiamo valutare l’influenza che il Tamigi stesso ha avuto sulla storia militare del paese: essendo il punto di attraversamento più basso del fiume, ha sempre costituito una vasta base logistica; per secoli, grazie alle sue riserve e alle sue munizioni, è stato un alleato o un nemico di fondamentale importanza per qualsiasi parte sostenesse, finché in Inghilterra si combatteva.

I primi due di questi aspetti sono definiti in modo molto chiaro non solo per la loro natura, ma anche per i periodi storici in cui ciascuno di essi ha avuto predominanza. Il Tamigi, come via d’ingresso o di invasione, appartiene alla fase iniziale della storia inglese; l’importanza del corso inferiore del fiume in questa funzione termina quasi esattamente con la fine dell’Età Oscura. Il suo secondo ruolo, quello di ostacolo per gli invasori diretti verso nord o per le truppe che marciavano da nord a sud, è evidente soprattutto nel Medioevo e nel XVII secolo. Esaminerò quindi questi tre aspetti nell’ordine in cui sono stati menzionati, partendo innanzitutto dalle invasioni dell’Inghilterra per le quali il Tamigi inferiore ha svolto un ruolo fondamentale. Queste invasioni, dal primo caso documentato fino all’ultimo, possono essere collettivamente definite come incursioni dei pirati. È vero che, con lo sviluppo dell’Età Oscura e l’avvicinarsi del Medioevo propriamente detto, queste incursioni divennero sempre più organizzate, con obiettivi politici e dinastici ben definiti, fino a assumere le caratteristiche di vere e proprie guerre regolari. Tuttavia, dall’inizio alla fine di questo processo, il Tamigi non fu mai utilizzato dalle forze regolari provenienti dall’antica civiltà europea, dalla Gallia o dalle regioni a monte del Reno. L’intera storia rappresenta dunque un insieme di invasioni provenienti dai confini esterni e barbarici dell’Europa, cioè dal Mar del Nord e dalle regioni baltiche.

Le prime incursioni dei pirati su quest’isola, inizialmente chiamata Saxon e centinaia di anni dopo Dane, avevano come obiettivo principale la distruzione senza scopo specifico; per questo utilizzavano il Tamigi come uno dei loro principali punti d’ingresso. Le incursioni più antiche e meno violente sembrano non aver causato danni significativi a Londra, che era troppo grande per loro. Ma le incursioni successive, più violente e distruttive nei secoli VIII, IX e X, presero Londra come bersaglio principale quando invasero il fiume. Poiché questa parte della storia è poco esplorata, vale la pena dedicarvi un breve excursus.

In quali condizioni i pirati conducevano le loro incursioni lungo quel percorso navigabile?

Prima di tutto, stabiliamo un elenco di ciò che era certamente noto riguardo a questi tentativi.

Di quelle prime incursioni sassoni legate al fiume Tamigi non sappiamo nulla. Nemmeno le leggende distorte raccontate centinaia di anni dopo conservano alcun dettaglio riguardo a sbarco nel Kent, lungo il Tamigi, o alle battaglie che ne seguirono; queste si svolsero tutte sulla terraferma, a sud del fiume. Per quanto riguarda le incursioni avvenute sulla costa dell’Essex, o se ne siano verificate alcune, o ancora se questi pochi aggressori abbiano tentato di attaccare le mura e il ponte di Londra (cosa improbabile), ogni informazione relativa al ruolo che il Tamigi ebbe nelle prime incursioni piratiche dei secoli V e VI ci è sconosciuta.

Hampton

Questo non è il luogo adatto per insistere sull’inaffidabilità di quella vasta quantità di storia popolare basata esclusivamente su congetture e che descrive le prime incursioni dei pirati sassoni come se esse avessero in qualche modo contribuito alla ricostruzione dell’Inghilterra. Le opere di fantasia più fantasiose relative a quel periodo remoto e quasi sconosciuto parlano di queste prime incursioni piratesche come del “arrivo degli inglesi”. Naturalmente dobbiamo ignorare questo tipo di retorica. Tuttavia vale la pena fare una breve digressione per far comprendere al lettore quanto assente sia qualsiasi elemento probatorio a supporto di tutte queste congetture accademiche. L’unica verità certa, l’unica informazione concreta riguardante le incursioni dei pirati che colpirono le foce dei fiumi e le spiagge orientali e meridionali della Britannia nei secoli V e VI, è che queste incursioni isolarono il sud e l’est dell’isola dal resto della civiltà. Per quanto riguarda le testimonianze contemporanee, non esistono documenti validi per un periodo superiore ai 150 anni; esiste soltanto un documento molto vago e apocalittico, più simile a un sermone che a una cronaca, che attesta l’impatto violento di queste incursioni sugli abitanti civili dell’isola, oltre a alcune frasi frammentarie scritte probabilmente da contemporanei, ma certamente non da testimoni oculari, e probabilmente da luoghi molto distanti dalla scena dei fatti.

Non sappiamo quando iniziarono le incursioni dei pirati, né se fossero già intense prima che la Gran Bretagna venisse isolata.

Non sappiamo se il Sud e l’Est della Britannia fossero già occupati da parenti dei pirati che prestavano servizio come Truppe Ausiliarie all’interno dell’Impero, o meno.

Non sappiamo se le regioni costiere di Suffolk, Essex, Kent e Sussex parlassero una lingua teutonica prima delle incursioni dei pirati, o meno.

We do not know whether a Christian Church was sufficiently established in those belts for the raids to have had an opportunity of “destroying” such a Church.

We do not know in what numbers the pirates came nor with what object nor what the towns (which were the nucleus of that society) suffered or did not suffer from the invasions.

We have, as almost the sole instrument of historical analysis for a full 150 years, nothing but inference and the consideration of what is physically possible and physically impossible in the various theories that have been put forward.

Thus it is physically impossible that any very considerable number of men can have come over seas at any one moment in the small and shallow boats of the time, but for all the rest we have nothing but legend and our varying estimate of how the society attacked would probably have behaved and what the internal reactions within it under the strain of such an anxiety would probably have been. We can be fairly certain that an attack of this sort could not deal with a defended Roman town, though here and there a garrison on the coast may have been overwhelmed. We can be morally certain from all that we know of that society that men coming for loot would not kill slaves. On the other hand, we do not know how far the anarchy may have been increased by the presence of numerous escaped slaves in the welter. We have a right to exclude the fantastic — such as the astonishing idea that a great Roman town like London could be wiped out and then resettled by a totally new population, and we have a right to exclude as very nearly worthless odd stories cropping up hundreds of years later in the Anglo-Saxon Chronicle. On the other hand, we are bound to pay more respect to such a remark as that of the Venerable Bede when he testifies to the migration of a whole body of pirate population from the capital of Schleswig to that of Britain.

If we could discover what happened between the first generation of the fifth century and the first generation of the seventh, the discovery would be the most important and interesting that could be made in connection with our history. For in Britain as in every other province of Europe the process by which civilisation entered into the Dark Ages is the explanation of all that followed. But the discovery has not yet been granted to us, and in all human probability never will be.

We know that the avenue of approach from the Continent to Britain, that is, the coasts of the south and east, were so far ruined or occupied or degraded, the communication with the rest of the island was cut off; we know that when civilisation came back with St. Augustine it had to work through the medium of little courts scattered up and down these shores, and we can presume that writing and record and government thus filtering through the south and east to the rest of the island gradually spread the speech and certain of the customs of that south and east eastward throughout the succeeding centuries.

Of more than that we are ignorant.

The Lower Thames, therefore, and the part that it played in that first capital piece of fighting lies, unfortunately, outside the field of positive history. We do not begin to get any true record of the Thames as an avenue of invasion until the second raids begin, three centuries after the first: those second raids which are collectively known in this country under the title of “Danish.”

At the end of the eighth century the pirate raids from the north struck England again. A few boats’ crews would land, especially in the north, and raid a monastery or loot the outer barns of a steading, only to be beaten off.

But a lifetime later, in the middle of the ninth century, the raids increased in pressure. As early as 832 you get them in the mouth of the Thames. It is a small matter. They land in Sheppey and raid that sparsely inhabited, isolated island, but their raid was successful and it taught them the way back. The next year they meet Egbert down in the south-west in some considerable conflict, killing two of his leaders and holding the battlefield. Two years later again they were in the Irish Sea and were caught and beaten in an island raid in the west. In 837 they were beaten off Southampton, to which they had come with thirty-three ships — and perhaps at the most five thousand fighting men. But again that same year a raid of theirs in Dorsetshire succeeded, and the next year between Kent and Sussex they struck again, and before winter in the hollow land of the Fens and in the Broads and in Kent.

It is with the year 839 that you get the first hint at an attack upon London. It is not certain that that attack was Danish, but it is almost certain that the mention in the Anglo-Saxon Chronicle refers to a great simultaneous series of raids upon the French and the English coasts which struck Picardy and Rochester in Kent as well as London. Something we shall never know is what was pushing them. They had some more adventurous man with his companions to rouse them in the Baltic and off the Norwegian inlets, or there was passing over that unknown pagan society of the north one of those spirits which pass over human societies and lead them out to peril. They would risk the Bay of Biscay, but their ships were caught by the Christians in the Asturias. They even dared for the first time to winter without going home, and to pass the time between one fighting season and the next upon an island in the mouth of the Noir Moutier. They pushed as far as Seville and the Moors ate them up. They ran up the Elbe to Hamburg in a force far larger than anything that has been seen in the west. They ran up the Seine to Rouen and further. They pushed through a gate of Paris and were turned out.

TEDDINGTON

They first charged at and then carried Bordeaux, and all this while they raided Ireland. It was in the year 851 that there came at last a great fleet of these purposeless destroyers to the Thames mouth, three hundred and fifty ships so came, and Canterbury and London were stormed. But their host, which so considerable a fleet must have brought for the first time in numbers really threatening, was beaten as it marched down the Stane Street to the raiding of the south. They were met at Ockley5 by the host of the English King Ethelwulf and were cut to pieces. He had probably come up by that old way from Winchester which leads through Alton into the Dorking Gap, and so had come up with the raiders. Four years later these pirates, who had already learnt to winter upon Christian land in Gaul, wintered in Sheppey. That they went up the river next year we have no record, but ten years later, in 865, they had been wintering in England, this time in Thanet. The Kentish men paid them ransom, but the pagan kept no faith. He took the ransom and harried the land. Thenceforward it is perpetual raiding up and down England north of Thames. In ‘71 they are in Reading, but not, it would seem, by river, and Alfred beat them on Ashdown, but they were in no way driven off. They held London all that winter, and year after year they still marched up and down England.

Non sappiamo se in quelle zone esistesse una Chiesa cristiana sufficientemente radicata da poter essere “distrutta” da tali raid.

Non sappiamo con quante persone siano arrivati i pirati, né con quale scopo, né cosa abbiano subito o meno le città – che costituivano il nucleo di quella società – a causa di quelle invasioni.

Per ben 150 anni, l’unico strumento a nostra disposizione per l’analisi storica è stato l’inferenza, nonché la valutazione di ciò che è fisicamente possibile e impossibile all’interno delle varie teorie proposte.

È fisicamente impossibile che un numero considerevole di uomini possa aver attraversato il mare in quei tempi, utilizzando le piccole e poco profonde imbarcazioni disponibili; per il resto, ci restano soltanto leggende e diverse interpretazioni riguardo al modo in cui quella società avrebbe potuto reagire a un simile attacco, nonché alle possibili conseguenze interne derivanti da una situazione così stressante. Possiamo essere abbastanza certi che un attacco del genere non sarebbe stato in grado di conquistare una città romana ben difesa, anche se talvolta le guarnigioni costiere avrebbero potuto essere sopraffatte. Inoltre, conoscendo bene quella società, possiamo essere moralmente certi che coloro che fossero venuti per saccheggiare non avrebbero ucciso gli schiavi. D’altra parte, non sappiamo fino a che punto l’anarchia potesse essere aumentata dalla presenza di numerosi schiavi fuggiti in quella situazione caotica. Abbiamo il diritto di escludere tutto ciò che è fantastico – come l’idea assurda che una grande città romana come Londra potesse essere completamente distrutta e poi ricolonizzata da una popolazione totalmente nuova – così come storie strane e prive di fondamento che sono apparse centinaia di anni dopo nella Cronaca anglosassone. D’altra parte, dobbiamo rispettare affermazioni come quella del Venerabile Bede, quando testimonia sulla migrazione di un intero gruppo di pirati dalla capitale dello Schleswig verso quella della Britannia.

Se potessimo scoprire ciò che è accaduto tra la prima generazione del V secolo e la prima generazione del VII secolo, tale scoperta sarebbe la più importante e interessante che si possa fare in relazione alla nostra storia. Infatti, sia in Britannia che in tutte le altre province d’Europa, il processo attraverso cui la civiltà è entrata nell’Età Buia rappresenta l’unica spiegazione di ciò che è successo in seguito. Ma questa scoperta non ci è ancora stata concessa, e con ogni probabilità non lo sarà mai.

Sappiamo che le vie di accesso dal Continente alla Britannia, cioè le coste del sud e dell’est, erano così danneggiate, occupate o degradate da interrompere completamente i collegamenti con il resto dell’isola; sappiamo anche che quando la civiltà tornò con Sant’Agostino, dovette diffondersi attraverso piccoli centri sparsi lungo queste coste. Possiamo quindi presumere che la scrittura, le registrazioni e l’amministrazione, filtrando gradualmente dal sud e dall’est verso il resto dell’isola, abbiano contribuito a diffondere nel corso dei secoli il linguaggio e alcune delle usanze tipiche di quelle regioni in tutto il territorio britannico.

Di molto di più siamo ignoranti.

Pertanto, il Basso Tamigi e il ruolo che svolse in quei primi combattimenti si trovano, purtroppo, al di fuori del campo della storia documentata. Solo a partire dal secondo gruppo di incursioni, avvenute tre secoli dopo le prime, iniziano ad apparire vere e proprie testimonianze sul Tamigi come via d’invasione: quegli attacchi conosciuti in questo paese col nome di “incursioni danesi”.

Alla fine dell’VIII secolo, le incursioni dei pirati dal nord colpirono di nuovo l’Inghilterra. Gli equipaggi di alcune imbarcazioni sbarcavano, soprattutto nel nord, per assaltare monasteri o saccheggiare i granai esterni delle fattorie, per poi essere respinti.

Ma un secolo dopo, a metà del IX secolo, le incursioni divennero sempre più pressanti. Già nel 832 si verificarono vicino alla foce del Tamigi: sbarcarono a Sheppey e attaccarono quell’isola scarsamente popolata e isolata, ma l’incursione ebbe successo e loro impararono la strada del ritorno. L’anno seguente si scontrarono con Egbert nel sud-ovest, in uno scontro piuttosto grave: uccisero due dei suoi comandanti e controllarono il campo di battaglia. Due anni dopo si trovavano nuovamente nel Mar d’Irlanda, ma furono catturati e sconfitti durante un’incursione su un’isola a ovest. Nel 837 furono respinti a Southampton: erano arrivati lì con trentatré navi e forse al massimo cinquemila uomini armati. Ma ancora nello stesso anno riuscirono in un’incursione nel Dorsetshire; l’anno seguente attaccarono nuovamente tra Kent e Sussex, e prima dell’inverno si spostarono nella regione dei Fens, nelle zone costiere del Broads e nel Kent.

È nell’anno 839 che si ha la prima indicazione di un attacco contro Londra. Non è certo che quell’attacco fosse condotto dai Danesi, ma è quasi sicuro che la menzione nella Cronaca Anglosassone si riferisca a una serie di incursioni simultanee sulle coste francesi e inglesi, che colpirono la Piccardia, Rochester nel Kent e anche Londra. Cosa li abbia spinti a farlo, però, rimarrà per sempre un mistero. Forse avevano qualche guerriero avventuroso che li incitava ad agire nei mari Baltici o lungo le coste norvegesi; oppure, forse, fu l’influenza di quella sconosciuta società pagana del nord a spingerli verso il pericolo. Rischiarono persino di passare l’inverno lontano da casa, trascorrendo il tempo tra una stagione bellica e l’altra su un’isola alla foce del fiume Noir Moutier. Si spinsero fino a Siviglia, ma furono distrutti dai Mori; risalirono l’Elba fino ad Amburgo in forze molto più grandi di qualsiasi altra mai vista in Occidente; risalirono la Senna fino a Rouen e oltre. Superarono persino le difese di Parigi, ma furono respinti.

Teddington

Inizialmente attaccarono Bordeaux e poi la conquistarono, mentre nel frattempo saccheggiavano l’Irlanda. Nel 851 arrivò finalmente una grande flotta di questi distruttori senza scopo preciso alla foce del Tamigi: trecentocinquanta navi giunsero in quel luogo, e Canterbury e Londra furono assediate. Tuttavia, l’esercito che questa flotta avrebbe dovuto portare con sé, per rappresentare una vera minaccia, fu sconfitto mentre avanzava lungo la Stane Street verso il sud. Fu incontrato ad Ockley dall’esercito del re inglese Ethelwulf e venne completamente distrutto. Probabilmente Ethelwulf era arrivato da quella vecchia strada che parte da Winchester, attraversa Alton e arriva fino al Dorking Gap, raggiungendo così i pirati. Quattro anni dopo questi predoni, ormai abituati a trascorrere l’inverno sul territorio cristiano della Gallia, soggiornarono a Sheppey. Non abbiamo informazioni su dove si siano spostati l’anno successivo, ma dieci anni dopo, nel 865, erano di nuovo in Inghilterra, questa volta a Thanet. Gli abitanti del Kent pagarono loro un riscatto, ma il pagano non mantenne la sua parola: prese i soldi e continuò a devastare il paese. Da quel momento in poi, le incursioni dei pirati divennero continue su tutto il territorio inglese a nord del Tamigi. Nel 871 si trovavano a Reading, ma non sembra che fossero arrivati via fiume; Alfred li sconfisse ad Ashdown, tuttavia non riuscì a scacciarli del tutto. Rimasero a Londra per l’intera stagione invernale e, anno dopo anno, continuarono a invadere il paese.

The pirates, keeping more or less together in one horde, marched and ravaged without strategical purpose and with no power of conquest, organisation, or government, ruining as they went, and you have in the Anglo-Saxon Chronicle such phrases as: “Here the host travelled over the mouth of Humber to York.” “Here the host went to Mercia and to Nottingham.” “Here the host went again to York.” “Here the army rode across Mercia into East Anglia and took up their winter quarters in Thetford.” “Here the host went into Northumbria, and took up their winter quarters at Torksey.” “Here the host went to Repton” — and so forth, to Cambridge, to Wareham, to Exeter — a perpetual raid until in 878 Alfred came out from behind Selwood and his hiding in the crisis of his kingdom, and beat them for good on the bare chalk Down above Eddington. Thenceforward the pressure is against the pirates.

More than twenty years later they raided from Boulogne into Kent, and it was in that same raid in 893 that again the Thames was violated. Haesten, whom we call Hasting, came up so far as Milton, that is the first good landing-place upon the southern shore of the inland Thames just opposite Tilbury.6 He was working with another force to the south in the Rother, but nothing came of this double attack. There was no sailing up river. The station at Milton was broken up and Hasting went down river, crossed to the northern shore, and established himself at Benfleet. The men of London, with a reinforcement of the national army, took his fort and broke all that part of the Danish force, and his ships were either destroyed or brought up river to London, or some up the Medway to Rochester, but Hasting himself who had been raiding was not captured. He came back with that part of his force which had been with him, summoned sundry parties of the raiding Danes from other parts of England, made a new base not far from the old one, and started upon a new raid right across England to the Western Sea. When he had returned he brought such ships as remained to him up river into the Lea, built yet another fort upon that stream twenty miles from London. Once more that base was destroyed. The river Lea was blocked below their settling place, such ships as they had, destroyed or taken to London again. And meanwhile the astonishing Danish host survived, raiding out again across England in a final effort. But their sea power was gone. They wintered at Bridgenorth in the west. Their few remaining ships, six in number, attempted the Isle of Wight and Devon. Alfred beat them off, also catching three aground, but of the remaining three two were left upon the Sussex coast and their crews hanged in Winchester. The last one left, full of wounded men, made East Anglia. In 901 Alfred died, but though he had prevented the raiding of the Danes from destroying Christian England, the plundering went on year after year, but for many years the Thames was free. Seventeen years later they fell upon Severn mouth and were beaten off, and the story goes on with a gradual reconquest of the posts which the pagans had established in the Midlands. It was not until 980 that they touched again at Thames mouth in Thanet, harrying it, and two years later they seem to have come up river and attacked London once more, but there is a bare mention of it, and nothing further. But with that end of the century you come to a very different set of wars — a political attempt of the northern raiders, now organised in regular fashion, and almost a kingdom by themselves, upon the verge of accepting Christianity and of entering into the European Commonwealth. These new fights were fought not for plunder but for conquest. They ended in success, and the critical moment of the campaign was decided in the Thames.

All the fighting of the thirty odd years which established the Danish dynasty in England and led up to the great reign of Canute, has for its pivot or centre the estuary of the Thames and in successive attacks upon the defence of, or in the alliance of London.

Ethelred the Unready, when he forms his first plans against Olaf, gathers his fleet in the Pool of London — though he does nothing with that fleet (992). When, two years later (994), Olaf makes his alliance with Sweyn, it is again up the estuary of the Thames that he sails to make his great attack upon the City — but London beat him off. Though London is attacked again from the land in 1009 and with very great vigour in 1013, Edmund Ironside, a boy who all but saved his house, fought alternately north and south of the estuary against the armies landed from the invading fleet.

That campaign (the campaign of 1016) is as excellent an example of the part the Lower Thames played in the warfare of this island before the Norman Conquest as one could choose. In the month of May Canute makes his attempt to reduce the capital. He cut a canal through the alluvium of Suffolk to get his ships round the Bridge head, so that he held London from the River side both above bridge and below, and he dug his trench all round the north, east, and west over against the walls. But he did not reduce the town. Edmund Ironside coming up from the west, re-entered it. The invader retired to an entrenched camp at Greenwich. When later the whole invading fleet had dropped down the Thames and sailed out of the estuary, you get a strategical playing north and south of that obstacle which is most illuminating. Canute attacks the Suffolk shore. Edmund marches thither, having the estuary to the south of him. Canute then sails across the mouth of the Thames and attacks Kent shore. Edmund counter-marches, is compelled to take the long route crossing the Thames at London, and finds the Danish advance at Otford to the south of the estuary. He defeats it. Canute thereupon once more crosses the mouth of the Thames and attacks the Essex shore, and once more Edmund goes back by the long land route, crosses at London, gets to the north of the estuary, and fights and loses (by treachery) his great action on the Crouch at Ashington, near Rochford.

I pirati, rimanendo più o meno uniti in un’unica banda, marciavano e devastavano senza alcuno scopo strategico, privi di qualsiasi capacità di conquista, organizzazione o governo. Lungo il loro cammino causavano solo distruzione; nelle Cronache anglosassoni si trovano frasi del tipo: “Qui l’esercito attraversò la foce dell’Humber per dirigersi verso York”, “Qui l’esercito si recò in Mercia e a Nottingham”, “Di nuovo l’esercito tornò a York”, “L’esercito attraversò Mercia ed entrò in East Anglia, stabilendo i suoi quartieri invernali a Thetford”, “L’esercito avanzò verso Northumbria, dove si accampò per l’inverno a Torksey”, “L’esercito raggiunse Repton” – e così via, fino a Cambridge, Wareham ed Exeter. Fu un’incessante serie di incursioni, finché nel 878 Alfred non uscì dal suo nascondiglio nei momenti più critici del suo regno e li sconfisse definitivamente sulle nude colline di Down, sopra Eddington. Da quel momento in poi, la pressione ricadde sui pirati stessi.

Dopo più di vent’anni, attaccarono il Kent partendo da Boulogne; fu proprio in quell’assalto del 893 che il Tamigi fu nuovamente violato. Haesten, che noi chiamiamo Hasting, arrivò fino a Milton, ovvero il primo buon punto di sbarco sulla riva meridionale del Tamigi, proprio di fronte a Tilbury. Lavorava insieme ad un’altra forza situata più a sud, lungo il fiume Rother, ma entrambi gli attacchi fallirono: non fu possibile navigare su quel corso d’acqua. La base di Milton fu distrutta e Hasting risalì il fiume verso nord, attraversò la riva opposta e si stabilì a Benfleet. Gli uomini di Londra, con i rinforzi dell’esercito nazionale, conquistarono la sua fortezza e sconfissero gran parte delle truppe danesi; le sue navi furono distrutte o portate su fiume fino a Londra, oppure lungo il Medway fino a Rochester. Tuttavia Hasting stesso non fu catturato. Ritornò con la parte delle sue truppe che gli era rimasta, radunò altre bande di danesi provenienti da altre parti d’Inghilterra, stabilì una nuova base non lontano dalla precedente e iniziò un nuovo attacco attraverso tutta l’Inghilterra verso il Mare Occidentale. Al suo ritorno, condusse le navi rimaste su per il fiume Lea e costruì un’altra fortezza a venti miglia da Londra; anche questa base fu distrutta. Il fiume Lea venne bloccato sotto la loro posizione, le loro navi furono distrutte o riportate a Londra. Nel frattempo, l’esercito danese sopravvisse e attaccò nuovamente l’Inghilterra in un ultimo tentativo di conquista. Ma la loro potenza marittima era ormai svanita. Trascorsero l’inverno a Bridgenorth, nel nord; le poche navi rimaste, sei in totale, tentarono di attaccare l’Isola di Wight e il Devon, ma furono sconfitte da Alfred, che catturò anche tre di esse. Dei restanti tre, due rimasero sulla costa del Sussex e le loro ciurie furono impiccate a Winchester; l’ultima nave, piena di uomini feriti, raggiunse l’Anglia Orientale. Nel 901 Alfred morì. Ma sebbene avesse impedito che i danesi distruggessero l’Inghilterra cristiana, il saccheggio continuò anno dopo anno; tuttavia, per molti anni il Tamigi rimase libero da attacchi. Diciassette anni dopo, i danesi attaccarono nuovamente la foce del fiume Severn e furono sconfitti. La storia continua con una graduale riconquista delle posizioni che i pagani avevano stabilito nelle Midlands. Solo nel 980 tornarono ancora alla foce del Tamigi, a Thanet, causando ulteriori danni. Due anni dopo sembrarono aver attaccato nuovamente Londra, ma di questo non si sa molto. Con la fine di quel secolo iniziarono una serie di guerre completamente diverse: tentativi politici da parte dei raiders del nord, ormai organizzati in modo regolare e quasi costituiti in un vero e proprio regno, sul punto di adottare il cristianesimo e di entrare a far parte della comunità europea. Queste nuove battaglie non avevano lo scopo del saccheggio, ma della conquista. E ebbero successo: il momento decisivo di queste campagne si decise proprio sul Tamigi.

Tutta la lotta durata circa trent’anni, che portò alla stabilizzazione della dinastia danese in Inghilterra e all’epoca gloriosa di Canuto, aveva come fulcro e centro lo sbocco del Tamigi; gli attacchi successivi miravano sia a indebolire le difese di Londra sia a stringere alleanze con essa.

Etelredo l’Impreparato, quando formulò i suoi primi piani contro Olaf, radunò la sua flotta nel Lago di Londra – anche se non fece nulla con quella flotta (992). Due anni dopo (994), quando Olaf stipulò l’alleanza con Sven, fu ancora lungo il corso del Tamigi che salpò per sferrare la sua grande offensiva contro la città, ma Londra lo respinse. Sebbene Londra venisse nuovamente attaccata da terra nel 1009 e con estrema violenza nel 1013, Edmund Ironside, un ragazzo che quasi salvò la propria famiglia, combatté alternativamente a nord e a sud del corso del Tamigi contro le armate sbarcate dalla flotta invasora.

Quella campagna (la campagna del 1016) rappresenta un esempio eccellente del ruolo svolto dal Basso Tamigi nelle guerre di quest’isola prima della Conquista Normanna. Nel mese di maggio, Canuto tentò di conquistare la capitale: scavò un canale attraverso gli alluvioni dello Suffolk per far passare le sue navi attorno alla zona del ponte, in modo da poter controllare Londra sia dalla riva del fiume, sia a nord che a sud del ponte stesso; inoltre scavò trincee lungo i confini settentrionali, orientali e occidentali della città. Tuttavia non riuscì a conquistare la città. Edmund Ironside, arrivando dal sud, vi rientrò. L’invasore si ritirò in un accampamento fortificato a Greenwich. Quando successivamente l’intera flotta invasoria scese lungo il Tamigi e uscì dall’estuario, fu possibile osservare da vicino le strategie militari adottate a nord e a sud di quell’ostacolo naturale. Canuto attaccò la costa dello Suffolk; Edmund marciò verso quella direzione, con l’estuario alle sue spalle. Canute poi attraversò nuovamente la foce del Tamigi e attaccò la costa del Kent; Edmund contrattaccò, ma fu costretto a prendere una strada più lunga, attraversando il fiume a Londra, e si trovò ad affrontare l’avanzata danese vicino a Otford, a sud dell’estuario. Riuscì a sconfiggerli. Canute attraversò ancora una volta la foce del Tamigi e attaccò la costa dell’Essex; Edmund ripeté il percorso lungo la terraferma, attraversò il fiume a Londra, raggiunse la parte settentrionale dell’estuario e, dopo aver combattuto, perse la sua grande battaglia vicino ad Ashington, nei pressi di Rochford.

You could not have within a shorter space of time a clearer view both of what the Lower Thames meant as an avenue of approach to invasion during the Dark Ages that were coming to a close, and what it was to mean as an obstacle to a passage of armies during the centuries of the Middle Ages which were about to open. The Lower Thames played no great part between this date, 1016, and the invasion of William the Conqueror. A fleet seems to have stood on it perpetually for the defence of the kingdom under Canute, but did not serve as an avenue of invasion, nor was that fleet brought to action.

PANGBOURNE

The Lower Thames last appears before the Conquest as an element in warfare when Godwin and his sons enter the mouth of the River in 1052, the fifty ships of the King not daring to offer battle. London favoured this particular advance, allowed Godwin to pass under the Bridge without obstacle (which shows how the masts were stepped), and with that successful but hardly challenged expedition ends the first chapter of the Lower Thames in English warfare: the chapter of its use in the Dark Ages as an avenue of invasion into the heart of the country and against London and, already by the early eleventh century, its strategical value as an obstacle to the movement of troops from north to south.

The Lower Thames in the warfare of the Middle Ages, and indeed up to that of the seventeenth century and the Civil Wars — that is, throughout a space of six hundred years (from 1066 to 1644), appears in English warfare only in the character of the main obstacle of crossing South England.

It is impossible to develop a negative aspect of this kind at any great length, nor is it even possible to affirm it as an universal negative. I can indeed call to mind no case of the transport of troops in any considerable numbers from the north to the south of the Lower Thames, or vice versa, during the period in question. But even if some considerable exception be discovered, it does not affect the general thesis that the great groups of civil war which marked the history of England in the Middle Ages and during the seventeenth century were powerfully affected in their strategy by the interruption to eastern communications to north and south, which was caused by the Lower Thames and its estuary.

Thus the whole plan of the Wars of the Roses, infinitely confused though it is in detail, involves a striking up from or down to London with perpetual action west of London, but there is never any attempt to turn a southern or a northern position by the crossing of the Lower Thames in force — at least that I can call to mind. You have the same thing earlier in the Barons’ Wars. When Henry III. wishes to make a base for himself in South England and begins by advancing on Rochester, Simon makes no attempt to cut across anywhere below London. On the contrary, he marches south from that lowest crossing, making sure of intercepting the King on his march round parallel with the coast. In the succeeding campaign the line of the Severn determines everything, and here again the Upper Thames is crossed and recrossed as well, the Lower Thames not at all; and when we come to the great Civil Wars of the seventeenth century or, as our forefathers called them, “the Great Rebellion,” you have perhaps the clearest instance since the campaign of Edmund Ironside of how the estuary of the Lower Thames determined by its obstacle the strategy of the east of England. Speaking in very general terms and from the point of view of strategy alone as distinct from the great moral and social forces at work, the Parliament won because it continuously held not only London but a great triangle of the Eastern English land; Kent in the main, and all East Anglia, and after the second year of the war Lincolnshire as well.

Now imagine in the place of the estuary of the Thames continuous land communication and you will see what a difference that change would have made. Charles at the very beginning of the campaign, though he could not have besieged a town as large as London, could very probably have marched past it and chastised East Anglia, broken up its recruiting centres, etc., confident that there was open to him an alternative retreat to the west upon either side of London. Nay, he could, had he been successful in this early part of the war, in an East Anglian raid have continued that success in the south-east. He might, I imagine, have isolated London, though he could not have besieged it. As it was, the two halves of his enemy’s country divided for his purposes by the Lower Thames were for their purposes united by common radii converging at London and by the control of all the Lower River as a continuous avenue of transport and supply.

What was still heartily Royalist in Sussex (and I believe I may count here many of the castles) was, through the action of that same obstacle, a hopelessly isolated patch which Parliament had later little difficulty in reducing. But suppress the Lower Thames and it would have given Charles a solid base for advance.

We must not exaggerate the point, for the strategy of the time was very confused, and sometimes at first almost purposeless; but none the less in any campaign, however muddled, the main natural strategy imposed by topography invariably appears, and for what it is worth I cite it in this case of the Lower Thames and of the Civil Wars.

The third point, of course, in this connection of the Lower Thames with the Civil Wars waged in this island is the position of London: and that position is twofold. London has one great strategical character as the lowest crossing place of the Thames; it has another great strategical character as the chief natural base in the island.

The first of these two characters is obvious, and as obviously recurs throughout the whole history of battle between the Norman Conquest and the Parliamentary Wars. Whoever has possession of London has possession of the secure crossing place nearest the sea which gives immediate interior communication between one section of the east of the island and the other, and as a rule to have possession of London is to have command sooner or later of the whole of the south and east upon that account.

Non si poteva in un lasso di tempo così breve ottenere una visione più chiara sia di ciò che il Basso Tamigi rappresentava come via d’accesso per le invasioni durante i secoli bui che stavano volgendo al termine, sia di ciò che significava come ostacolo al passaggio delle armate nei secoli medievali che stavano per iniziare. Tra il 1016 e l’invasione di Guglielmo il Conquistatore, il Basso Tamigi non svolse un ruolo significativo. Sembra che una flotta vi fosse costantemente disposta sotto Canuto per la difesa del regno, ma essa non fu mai utilizzata come via d’invasione, né venne mai messa in azione.

PANGBOURNE

Il Basso Tamigi appare per l’ultima volta prima della Conquista come elemento utilizzato nelle operazioni militari: nel 1052, Godwin e i suoi figli entrarono nella foce del fiume, ma le cinquanta navi del re non osarono sfidarli in battaglia. Londra favorì questa avanzata, permettendo a Godwin di passare sotto il ponte senza ostacoli (il che dimostra come i pennoni delle navi fossero montati su piattaforme mobili). Con quell’espedizione riuscita ma quasi priva di opposizioni, terminò il primo capitolo del ruolo del Basso Tamigi nelle operazioni militari inglesi: il suo utilizzo nell’Alto Medioevo come via d’invasione verso il cuore del paese e contro Londra; già all’inizio dell’XI secolo, inoltre, assunse un valore strategico come ostacolo al movimento delle truppe da nord a sud.

Il Basso Tamigi, durante le guerre del Medioevo e fino alle guerre civili del XVII secolo – cioè per un arco di seicento anni (dal 1066 al 1644) – rappresentava nell’ambito delle guerre inglesi l’ostacolo principale per attraversare il sud dell’Inghilterra.

È impossibile sviluppare in modo approfondito un aspetto negativo di questo tipo, né è nemmeno possibile affermarlo come una caratteristica universale. Infatti, non riesco a ricordare alcun caso di trasporto di truppe in numero considerevole dal nord al sud del Basso Tamigi, o viceversa, durante il periodo in questione. Ma anche se venisse scoperta qualche eccezione significativa, ciò non influenzerebbe la tesi generale secondo cui i grandi conflitti civili che hanno segnato la storia dell’Inghilterra nel Medioevo e nel XVII secolo furono profondamente influenzati, nella loro strategia, dall’interruzione delle comunicazioni verso est, a nord e a sud, causata dal Basso Tamigi e dal suo estuario.

Pertanto, l’intero piano delle Guerre delle Rose, per quanto infinitamente complicato nei dettagli, prevede un avvicinamento da o verso Londra, con azioni continue a ovest di Londra; tuttavia non vi è mai stato alcun tentativo di conquistare posizioni a sud o a nord attraversando il corso inferiore del Tamigi in forze – almeno per quanto io ricordi. Lo stesso accade anche nelle Guerre dei Baroni: quando Enrico III desiderava stabilire una base nel Sud dell’Inghilterra e iniziò avanzando verso Rochester, Simon non tentò mai di attraversare il fiume a sud di Londra; al contrario, marciò verso sud partendo da quel punto di attraversamento più basso, assicurandosi così di intercettare il re lungo la sua marcia parallela alla costa. Nella campagna successiva, fu il corso del fiume Severn a determinare ogni strategia; anche in questo caso il Tamigi superiore fu attraversato più volte, mentre il corso inferiore non fu mai utilizzato. E quando arriviamo alle grandi Guerre Civili del XVII secolo, o come i nostri antenati le chiamavano “la Grande Ribellione”, abbiamo forse l’esempio più chiaro, dopo la campagna di Edmund Ironside, di come l’estuario del Tamigi inferiore abbia determinato lo sviluppo strategico dell’Inghilterra orientale. Parlando in termini molto generali e considerando soltanto gli aspetti strategici, a scapito delle grandi forze morali e sociali in gioco, il Parlamento vinse perché riuscì costantemente a controllare non solo Londra, ma anche un vasto triangolo di territorio nell’Inghilterra orientale: principalmente il Kent, tutta l’East Anglia, e dopo il secondo anno di guerra anche il Lincolnshire.

Ora immaginate, al posto dell’estuario del Tamigi, una continuità di territorio che permettesse un collegamento terrestre ininterrotto: vedrete quale enorme differenza tale cambiamento avrebbe comportato. All’inizio della campagna, sebbene Charles non fosse in grado di assediare una città grande come Londra, avrebbe molto probabilmente potuto aggirarla e attaccare l’East Anglia, distruggere i suoi centri di reclutamento, ecc., essendo certo che gli sarebbe stata offerta un’alternativa per ritirarsi verso ovest, sia da una parte che dall’altra di Londra. Anzi, se avesse avuto successo in questa fase iniziale della guerra, avrebbe potuto estendere tale successo anche nel sud-est dell’Inghilterra. Probabilmente sarebbe riuscito ad isolare Londra, anche se non avrebbe potuto assediarla. In realtà, le due parti del territorio nemico, divise per i suoi scopi dal corso inferiore del Tamigi, erano in realtà unite da vie di comunicazione e di approvvigionamento che attraversavano l’intero fiume.

Quello che nel Sussex era ancora profondamente filoroyalista (e credo di poter includere molti dei castelli in questa categoria) si trovava, a causa di quell’ostacolo stesso, in una condizione di isolamento totale; il Parlamento, in seguito, non ebbe alcuna difficoltà nel ridurne l’influenza. Tuttavia, se fosse stato possibile sopprimere la zona del Basso Tamigi, ciò avrebbe fornito a Carlo una base solida per le sue avanzate.

Non dobbiamo esagerare su questo punto: la strategia dell’epoca era infatti molto confusa e, a volte, quasi priva di scopo; tuttavia, in qualsiasi campagna militare, per quanto disordinata, la strategia naturale imposta dalla topografia emerge inevitabilmente. Per quel che vale, la cito nel caso specifico del Basso Tamigi e delle Guerre Civili.

Il terzo punto, ovviamente, in questo contesto che collega il Basso Tamigi ai conflitti civili combattuti su quest’isola, è la posizione di Londra: e tale posizione è duplice. Londra possiede un grande valore strategico in quanto rappresenta il punto più basso attraversato dal Tamigi; possiede inoltre un altro grande valore strategico in quanto costituisce la principale base naturale dell’isola.

Il primo di questi due elementi è ovvio, e tale ovvietà si ripete costantemente lungo tutta la storia dei conflitti tra la Conquista Normanna e le Guerre Parlamentari. Chi possiede Londra detiene anche il punto di attraversamento più sicuro vicino al mare, che permette una comunicazione immediata tra una parte dell’est dell’isola e l’altra; di conseguenza, avere il controllo su Londra significa, in genere, poter dominare prima o poi l’intera regione meridionale ed orientale.

But the second character, London as a base, is of even more importance. You had here a town so great that after the Dark Ages it need never stand a siege. It is further a town the supplies of which under primitive conditions lay almost always uncut. Unless a man had so considerable a fleet that he could cut off supplies by River, so well organised a transport that he could keep both banks of that broad stream perpetually in touch, and finally so very large a command that he could hold the whole circuit of the walls securely and the Bridge end on the Southwark side as well, London could not be, strictly speaking, besieged, and, from the Danish Wars onwards, London never was.

Not only was this great centre of supply nourished by the Thames immune from such isolation, but it could also furnish stores of provision, remounts, and all that was necessary for a medieval army in quantities more than sufficient for the restoration or recruitment of such a force; hence we find London perpetually turning the scale during six centuries of fighting, and it is almost true to say that he who has London ultimately wins the war. It was the size of London, and in particular its value as a recruiting centre, which checked Charles I. after Edgehill. London made the fortune of Simon de Montfort; London appears to have remounted the Barons in the most critical moment of the campaign of Magna Charta; and London was the necessary pivot upon which William the Conqueror was compelled to hinge all his work of pacification after Hastings. Indeed, the position of London could not be better illustrated than in this early example, where the Norman found it impossible or inadvisable to attempt a direct attack upon it, was compelled to isolate it temporarily by sweeping a line of devastation around it, and made it his first care to recognise its customs and pre-eminence in the kingdom.

With the conclusion of this brief survey of the part which the Lower Thames and London as the creation of the Lower Thames has played in the history of warfare I must close this Essay.

I would close it, as I began it, by the qualification that all those material causes which are the delight of one who traces out the effects of historical geography are but half the story. Of the spirit of place and of the human motive without which such mere topography would be meaningless, I have said little or nothing in this consideration of the River of London building up London through two thousand years; but that is because this business of the soul in any historical matter must be separately treated, and that in a spirit always alien, and sometimes antagonistic, to the chain of material cause and effect.

Nevertheless, it is the soul of London and of London River which has driven forward the story of both of them together, much more than any material limits within which that soul was compelled to act. And that is why to-day overlying the vestiges — often now completely hidden — of the original material framework, London and the River rather control that framework and what were once the necessary condition of port and market and crossing place than are controlled by them.

ENDNOTES.

5 The reader should be warned that this famous action has been ascribed by modern pedantry to all manner of other places and sites. For my part I will trust our ancestors, the tradition of the place, and the obvious strategies of the Roman Road.

6 Or Milton Creek out of the Swale. So Professor Oman will have it in his book upon England Before the Conquest. But he gives no proof. Milton on the Thames itself would have seemed a much safer and more accessible base.

Ma il secondo elemento in questione, Londra come base, è ancora più importante. Si trattava di una città così grande che, dopo l’Alto Medioevo, non ebbe mai bisogno di essere assediata. Inoltre, le sue risorse, in condizioni primitive, erano quasi sempre disponibili senza interruzioni. A meno che uno non disponesse di una flotta tale da poter bloccare i rifornimenti lungo il fiume, di un sistema di trasporto così ben organizzato da mantenere costantemente in contatto entrambe le sponde di quel vasto corso d’acqua, e infine di un esercito così potente da poter controllare interamente l’intera cinta muraria, compresa anche la parte del ponte sul lato di Southwark, Londra non avrebbe mai potuto essere assediata. E, a partire dalle guerre danesi in poi, questo non è mai accaduto.

Non solo questo importante centro di rifornimento, alimentato dal Tamigi e quindi immune da qualsiasi isolamento, era in grado di fornire provviste, cavalli nuovi e tutto ciò che fosse necessario a un esercito medievale in quantità più che sufficienti per il suo rafforzamento o reclutamento; ma Londra, nel corso di sei secoli di battaglie, fu sempre in grado di determinare l’esito delle guerre. Si può quasi dire che chi possedeva Londra vinceva la guerra. Fu proprio la dimensione di Londra, e soprattutto il suo ruolo come centro di reclutamento, a impedire a Carlo I di riuscire nei suoi piani dopo la battaglia di Edgehill. Londra fu alla base del successo di Simon de Montfort; sembra che abbia anche sostenuto i baroni nel momento più critico della campagna per la Magna Carta; e fu ancora Londra il fulcro su cui Guglielmo il Conquistatore dovette basare tutti i suoi sforzi per pacificare il paese dopo la battaglia di Hastings. Infatti, la posizione strategica di Londra è evidente in questo esempio: i Normanni, ritenendo impossibile o imprudente attaccarla direttamente, dovettero isolarla temporaneamente distruggendo tutto ciò che si trovava nei suoi dintorni, e si premurarono subito di riconoscere i suoi diritti e la sua importanza nel regno.

Con la conclusione di questa breve analisi del ruolo che il Basso Tamigi e Londra, nella loro forma attuale, hanno svolto nella storia delle guerre, devo concludere questo saggio.

Lo concluderei, proprio come l’ho iniziato, precisando che tutte quelle cause materiali che rappresentano motivo di piacere per chi studia gli effetti della geografia storica costituiscono soltanto metà della storia. Del “spirito del luogo” e dei motivi umani senza i quali una semplice topografia sarebbe priva di significato, ho detto poco o nulla in questa analisi del fiume Tamigi e del modo in cui ha contribuito alla formazione di Londra nel corso di duemila anni; ma ciò è dovuto al fatto che l’aspetto spirituale di qualsiasi fenomeno storico deve essere considerato separatamente, e in modo sempre diverso – e a volte addirittura opposto – rispetto alla catena delle cause materiali e dei loro effetti.

Tuttavia, è proprio l’anima di Londra e del Fiume di Londra che ha spinto avanti la storia di entrambi insieme, molto più di qualsiasi limite materiale all’interno dei quali quell’anima fosse costretta ad agire. Ed è per questo che oggi, sopra i resti – spesso ormai completamente nascosti – dell’originario quadro strutturale materiale, Londra e il Fiume controllano quel quadro stesso, nonché ciò che un tempo era una condizione necessaria per essere porto, mercato o luogo di attraversamento, piuttosto che essere loro stessi controllati da esso.

Note finali.

Si dovrebbe avvertire il lettore che questa famosa azione è stata attribuita, da parte della pedanteria moderna, a ogni sorta di altri luoghi e siti. Per quanto mi riguarda, confiderò nei nostri antenati, nella tradizione del luogo e nelle strategie ovvie legate alla costruzione delle strade romane.

6 O il torrente Milton Creek, che nasce dal fiume Swale. Quindi il professor Oman lo includerà nel suo libro su “L’Inghilterra prima della Conquista”. Ma non fornisce alcuna prova a sostegno di questa ipotesi. Il fiume Thames stesso sarebbe sembrato una base molto più sicura e accessibile.