CONTENTS
AUTHOR’S INTRODUCTION
A PREFACE
PART I. THE ROAD IN GENERAL
CHAPTER I. THE ORIGIN OF ROADS
CHAPTER II. THE CROSSING OF MARSH AND WATER
CHAPTER III. PASSABILITY
CHAPTER IV. THE OBSTACLE OF VEGETATION
CHAPTER V. POLITICAL INFLUENCES
CHAPTER VI. THE REACTION OF THE ROAD
PART II. THE ENGLISH ROAD
CHAPTER VII. THE ROAD IN HISTORY
CHAPTER VIII. THE “BLINDNESS” OF ENGLISH ROADS
CHAPTER IX. FIVE STAGES
CHAPTER X. THE TRACKWAYS
CHAPTER XI. THE MAKING OF THE ROMAN ROAD
CHAPTER XII. THE DARK AGES
CHAPTER XIII. WHEELED TRAFFIC AND THE MODERN ROAD
CHAPTER XIV. THE FUTURE
The original frontispiece
AUTHOR’S INTRODUCTION
WE ARE ARRIVED at a chief turning-point in the history of the English highway. New instruments of locomotion, a greater volume of traffic, a greater weight in loads, and vastly increased rapidity in road travel have between them brought us to an issue: either some very considerable and immediate change in the character of the Road, or a serious and increasing handicap in our rivalry with other nations through the strain and expense of an out-worn system.
The moment therefore calls for some examination of the Road, its theory and history. That need has prompted me to write this essay; but I must say at the outset that I approach my task with no expert qualification. My only equipment for the general sketch I intend is historical reading and the experience acquired in the writing of certain monographs upon the topography of the Road in the past. I can do no more than suggest lines of thought which, if they lead to practice, need a detailed science I do not possess.
The Road is one of the great fundamental institutions of mankind. We forget this because we take it for granted. It seems to be so necessary and natural a part of all human life that we forget that it ever had an origin or development, or that it is as much the creation of man as the city and the laws. Not only is the Road one of the great human institutions because it is fundamental to social existence, but also because its varied effect appears in every department of the State. It is the Road which determines the sites of many cities and the growth and nourishment of all. It is the Road which controls the development of strategics and fixes the sites of battles. It is the Road that gives its frame-work to all economic development. It is the Road which is the channel of all trade and, what is more important, of all ideas. In its most humble function it is a necessary guide without which progress from place to place would be a ceaseless experiment; it is a sustenance without which organized society would be impossible; thus, and with those other characters I have mentioned, the Road moves and controls all history.
A road system, once established, develops at its points of concentration the nerve centres of the society it serves; and we remark that the material rise and decline of a state are better measured by the condition of its communications — that is, of its roads — than by any other criterion.
The construction, the trace, and the whole character of the Road change with new social needs and habits, with the facilities of natural science, their rise and decline. But this perpetual change, which affects the Road as it does architecture and every other work of man, is specially marked by certain critical phases, one of which, as I said at the opening of this, we have now entered. There are moments in the history of the Road in any society where the whole use of it, the construction of it, and its character have to be transformed. One such moment, for instance, was when the wheeled vehicle first appeared: another when there first appeared large organized armies. It occurred whenever some new method of progression succeeded the old. It occurred at similar critical turning-points in the history of the Road not only when any of these things arose, but also when they declined or disappeared. The appearance of great cities, their sudden expansion or their decay, or the new needs of a new type of commerce — and its disappearance — bring a whole road system to one of these revolutionary points. We have had (as I shall develop in more detail) five great moments of this kind in the history of the English road system: the moment when the British trackway was superseded by the Roman military road; the moment when the latter declined in the Dark Ages; the moment when the mediaeval system of local roads grew up on the basis of the old Roman trunk roads and around them; the moment when this in its turn declined in the later sixteenth and seventeenth centuries; and the re-casting of the road system by the turnpikes of the eighteenth and early nineteenth centuries. To-day the sixth great change is upon us.
It is incumbent upon us then to-day to get ourselves clear upon the theory and the history of the Road, and I propose in this essay to take them in two sections: first, the Road in general; next, that special institution the English Road.
A PREFACE
THE BRITISH REINFORCED Concrete Engineering Co. Ltd. recently became acquainted with the fact that Mr. Hilaire Belloc was engaged in the production of an essay on the history of British Roads. In numerous writings Mr. Belloc has treated various aspects of Road history, and his learning on the subject and his method of communicating it are in high repute among wide circles of readers. He is, in fact, an outstanding literary authority on the topic. It therefore seemed to the Company that if they could acquire the copyright of the work, in which Mr. Belloc was treating the whole subject not indirectly, but directly and systematically, and if they could issue this work to people who are professionally engaged in the construction of roads, a very considerable service would be done to the cause of road development in the country. The future always becomes a little clearer if we thoroughly understand the past, and the Company feel that everybody who is giving much of his mind and life to road problems will be glad to have in his possession a book which brings out the historical and social, not to say the romantic, interest which lies beneath the surface of the English highway. Mr. Belloc was accordingly approached on the subject and agreed to sell the publishing rights of his work to the British Reinforced Concrete Engineering Co. Ltd., who now have great pleasure in issuing it to the surveying and civil engineering profession, believing that it will at once assist and beguile the work of those to whose hands the future of the English Roads, and with it much of the economic and social prosperity of the country, is largely entrusted.
CAPITOLO XIV. IL FUTURO
Il frontespizio originale
Introduzione dell’autore
Siamo giunti a un momento cruciale nella storia delle strade inglesi. Nuovi mezzi di trasporto, un aumento del traffico, carichi più pesanti e una notevole accelerazione dei viaggi su strada ci hanno portati di fronte a un problema: o un cambiamento sostanziale e immediato nel carattere stesso delle strade, oppure uno svantaggio crescente nella nostra concorrenza con altre nazioni, a causa degli sforzi e delle spese derivanti da un sistema ormai obsoleto.
Pertanto, questo momento richiede un’analisi della Strada, della sua teoria e della sua storia. Questa necessità mi ha spinto a scrivere questo saggio; ma devo dire fin dall’inizio che affronto il mio compito senza alcuna qualifica specialistica. L’unico strumento che ho a disposizione per tracciare questa panoramica generale è la lettura di testi storici e l’esperienza acquisita nella stesura di alcune monografie sulla topografia della Strada in passato. Non posso fare altro che suggerire linee di pensiero; se queste dovessero portare a azioni concrete, sarebbero necessarie competenze scientifiche dettagliate che io non possiedo.
La strada è una delle grandi istituzioni fondamentali dell’umanità. Dimentichiamo questo perché la consideriamo scontata. Sembra essere una parte così necessaria e naturale di tutta la vita umana che dimentichiamo che abbia mai avuto un’origine o uno sviluppo, o che sia tanto frutto dell’opera dell’uomo quanto la città e le leggi. La strada non è soltanto una delle grandi istituzioni umane perché fondamentale per l’esistenza sociale, ma anche perché il suo influenzo si manifesta in ogni ambito dello Stato: è lei a determinare la posizione di molte città, lo sviluppo e il sostentamento di tutte le comunità; è lei a influenzare lo sviluppo delle strategie militari e a fissare i luoghi delle battaglie; è lei a fornire la struttura su cui si basa ogni forma di sviluppo economico; è lei il canale attraverso cui avviene tutto il commercio, e, cosa ancora più importante, l’interscambio di idee. Nella sua funzione più semplice, rappresenta una guida indispensabile senza la quale il viaggio da un luogo all’altro sarebbe un continuo tentativo; è un elemento essenziale per la vita sociale organizzata. In questo modo, e con tutti gli altri ruoli che ho menzionato, la strada influenza e determina l’intera storia dell’umanità.
Un sistema stradale, una volta istituito, sviluppa nei suoi punti di concentrazione i “centri nevralici” della società che serve; e possiamo osservare che l’ascesa e la caduta materiale di uno stato possono essere misurate meglio dalla condizione delle sue comunicazioni, cioè dalle sue strade, piuttosto che da qualsiasi altro criterio.
La costruzione, il percorso e l’intero carattere della strada cambiano in base alle nuove esigenze e abitudini sociali, nonché in relazione allo sviluppo delle scienze naturali e al loro declino. Ma questo cambiamento continuo, che riguarda le strade tanto quanto l’architettura e ogni altro lavoro umano, è particolarmente evidente in alcune fasi critiche; una di queste fasi, come ho detto all’inizio di questa discussione, è appena iniziata. Nella storia di qualsiasi società, ci sono momenti in cui l’uso complessivo delle strade, la loro costruzione e il loro carattere devono subire trasformazioni radicali. Un esempio di questo è stato l’apparizione dei veicoli a ruote; un altro momento critico è stato l’emergere di grandi eserciti organizzati. Questi cambiamenti si verificano ogni volta che una nuova tecnica di spostamento sostituisce quella precedente, non solo al momento della loro introduzione, ma anche quando queste nuove tecnologie iniziano a declinare o scompaiono del tutto. L’insorgere di grandi città, la loro improvvisa espansione o il loro declino, così come le nuove esigenze legate ai diversi tipi di commercio, portano sistemi stradali interi in fasi rivoluzionarie. Nella storia del sistema stradale inglese, si sono verificati cinque momenti fondamentali di questo tipo: il momento in cui le antiche strade britanniche furono sostituite dalle strade militari romane; il momento in cui queste ultime declinarono durante il Medioevo; il momento in cui il sistema delle strade locali medievali si sviluppò sulla base delle vecchie strade romane; il momento in cui anche questo sistema iniziò a decadere nei secoli XVI e XVII; e infine il momento in cui il sistema stradale fu completamente ristrutturato con l’introduzione dei pedaggi nel XVIII e XIX secolo. Oggi, un sesto grande cambiamento è alle porte.
È quindi nostro dovere oggi chiarire bene la teoria e la storia della “Strada”; propongo di trattarle in due parti: innanzitutto, la Strada in generale; successivamente, quell’istituzione particolare che è la Strada inglese.
Prefazione
La British Reinforced Concrete Engineering Co. Ltd. ha recentemente appreso che il signor Hilaire Belloc stava lavorando alla stesura di un saggio sulla storia delle strade britanniche. In numerosi scritti, il signor Belloc ha affrontato vari aspetti della storia delle strade, e la sua competenza in materia, nonché il suo modo di esporla, sono molto apprezzati da un vasto pubblico di lettori. È infatti una autorità letteraria di spicco in questo campo. Pertanto, l’azienda ha ritenuto che acquisire i diritti d’autore di quest’opera – nella quale il signor Belloc tratta l’intera tematica in modo diretto e sistematico – e distribuirla a coloro che si occupano professionalmente della costruzione di strade, potesse rappresentare un contributo significativo allo sviluppo delle infrastrutture stradali nel paese. Il futuro diventa sempre più chiaro quando comprendiamo appieno il passato; l’azienda è convinta che chi dedica molto del proprio tempo e delle proprie energie ai problemi legati alle strade sarà felice di disporre di un libro che evidenzi gli aspetti storici, sociali – per non parlare dei lati “romantici” – nascosti sotto la superficie delle strade inglesi. Pertanto, il signor Belloc è stato contattato al riguardo e ha accettato di vendere i diritti di pubblicazione della sua opera alla British Reinforced Concrete Engineering Co. Ltd., che ora ne è molto lieta di distribuirla tra gli addetti ai lavori del settore dell’ingegneria civile, convinta che possa essere di grande aiuto a coloro a cui è affidato il futuro delle strade inglesi, nonché la prosperità economica e sociale del paese.
PART I. THE ROAD IN GENERAL CHAPTER I. THE ORIGIN OF ROADS
HOW DID THE Road Come Into Existence: The Experimental or the Scientific Method: The Haphazard Road: The Case for Design in Road Construction.
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In order to understand any matter, especially if we have to understand it for a practical end, we must begin by the theory of the thing: we must begin by thinking out why and how it has come into existence, what its function is, and how best it can fulfil that function. Next we must note its effect, once it is formed, and the results of the fulfilment of its function.
What then, to begin with, is the origin of the Road? Why did this human institution come into existence, and how does it tend to develop? How may it best be designed to fulfil its function?
When we have decided that we can go on to the next point, which is: how does the Road, once formed, react upon its environment; what physical and (much more important) political results flow from its existence?
The answer to the first question, “How did that human institution, the Road, come into existence, and why?” is simple, and will be given in much the same terms by anyone to whom it is addressed. The Road is an instrument to facilitate the movement of man between two points upon the earth’s surface.
If the surface of the earth were uniform in quality and in gradient — that is, if it were of the same stuff everywhere, of the same degree of moisture everywhere, and everywhere level — the Road between any two points would clearly be a straight line (to be accurate, the arc of a great circle) joining those two points. For when we say that the Road exists “in order to facilitate” travel over the surface of the earth from one point to another the word “facilitate” includes, of course, rapidity in progression, and the straight line is the shortest line between any two points.
But the surface of the earth is highly diversified in quality as in gradient. Therefore the trajectory or course of the Road is not in practice, and should not be in theory, a straight line from point to point. That straight line has to be modified if we are to give to the Road an ultimate form such that it shall best serve its end; and when we come to look into the problem we shall see that it is one of very great complexity indeed. That is where the study of the theory even in its most elementary form becomes of such value to the execution in practice. We discover by studying the theory of the Road how many and how varied are the elements of the formula we have to establish. We become prepared in that study for the discovery, in each new particular problem, of any number of novel modifications not present in problems previously attacked.
So true is this that the whole history of progress in road-making is a history of discovering methods for dealing with obstacles either novel in character or only appreciated after lengthy use. Let us begin at the beginning, with the very elements of the affair.
The first element in the theory of the Road may be put thus: To find a formula of minimum expense in energy for communication between two given geographical points under given conditions of travel and carriage.
The diversity of geographical circumstance moulds the formula into its final shape through balanced modifications of the direct line.
The most obvious modifications to a direct trajectory arise from the two primary circumstances of surface and gradient. It is easier to go over one kind of soil than another; easier to go over one kind of surface in summer and another in winter; easier to go over one kind of surface in wet, and another in dry weather; easier to go over one kind of surface with a heavy load and another with a light load; over one with sumpter animals, over another on wheels, and so on.
Again, it is for all kinds of travel easier to go upon the flat than uphill, and this element of gradient is much more complicated than at first it would appear. Thus travel of one kind — travel on foot, for instance — can take a sharp gradient for the sake of a short trajectory more easily than can traffic with burdens; and traffic with burdens carried by animals can take a sharper gradient with advantage than can wheeled traffic; and wheeled traffic differs according to the character of the vehicle in this respect.
Again, a road of diverse use must strike a compromise in its formula between the various needs subserved. If the great bulk of its use is to provide for rapid military advance by marches, you must sacrifice to shortness some of the easier gradients which would be demanded for traffic mainly civilian, yet if of three main users even the least important is incapable of more than a given gradient, your formula can never exceed that gradient, and so forth. So we have even in this simplest and most primary of all analyses of the Road considerable elements of complexity appearing.
As the study progresses an indefinite series of further complexities arises, and one soon reaches that crux in the theory of the Road which has led to so much discussion and which some still call unsolved: whether the formula of the Road is best left to the unconscious or half-conscious action of experiment, which in time should lead to an exact minimum of expense in energy, or whether it is best to arrive at it by a fully conscious, exact, and (as we say to-day) “scientific” examination of all the conditions and a deliberate and immediate conclusion upon them.
Should the road grow or should it be planned? The discussion is not idle. The clash of opinion upon it is at the root of the contrast between national systems, and a right answer will make all the difference between success and failure in our approach to a new road system such as is now upon us.
ii
I maintain that of the two theories the second is just: that a gradual experimental growth in its roads, a method coincident with local caprice, burdens with imperfect communication the society adopting it; that conscious design is essential to efficiency. And this I propose to illustrate by a single example. Take two points A and B, such that a line joining them must lead across a marsh, a river, and a range of hills. Let some primitive wanderer make his way from A to B, knowing, when he is at A, the direction of B by, let us say, a distant peak overtopping the range between. That primitive wanderer would first of all skirt about the marsh and, finding its narrowest place at C, would set to work and make his causeway there. Having crossed it, he would come to the river. He must either swim or ford it. Supposing him to prefer, through the necessity of a pack or what not, to ford it, he casts about for a ford. He finds one at D, and perhaps he also, if he takes time to look about him, finds another deeper one at E and another at F, but as his causeway is near D he takes that ford.
Sketch I.
Then he has to make for the hills. We will suppose that the peak directing him from beyond B is still visible. He takes his new direction from it and looks towards the base of the hills at G. There, in the direct line to the peak, the contours are so steep that the trouble of getting up would more than counterbalance the shortness of the cut. He casts about for a better chance, and at last finds a gradient just worth his while at H. He climbs up that; but though the gradient is easy on the A side at H on the far side it is very difficult, so he turns along the ridge to K, where he finds an easier down gradient: a spur leads him on by its gentle slope, and from the bottom of the spur he makes straight for B, which is now right in front of him and plain sailing.
Now, look at that track as established by our primitive wanderer and see how lengthy and inconvenient it is, how ill fulfilling the object of the traveller compared with what would have been established by even a moderately intelligent and cursory survey of the ground as a whole and the making of a plan. To begin with, it would have paid our traveller to take a little more trouble in crossing the rather wider gap in the marsh at L and the rather deeper ford at F, because he would have gained very much in time and space with comparatively slight extra effort had he surveyed the whole ground and thought things out. He was only led on to the ford at D because it was suggested by the crossing of the marsh at C. The first opportunity made the second. But to continue the plan: F is nearly opposite the easier up gradients of the hills, but, having surveyed that bad steep on the far side, he slightly modifies his road, crossing the ridge at M behind a summit which hid this way from the first traveller. Then he goes down the practicable, though steep, slope at N, and so reaches B. The first road produced haphazard by successive chances gives the lengthy and roundabout trajectory A — C, D, H, K — B. The second, with very little extra labour, gives him the far shorter and better trajectory A — L, F, M, N — B.
We see from this elementary example how the thinking out of the theory of the Road is of advantage in practice. It may be urged that the discovery of advantages as time goes on gradually improves the Road, and in this way half-conscious development will always give you the best road in the long run without studying its theory. But history is against that view. Europe is full of roads thus established haphazard, confirming themselves by use and by expenditure, and for centuries neglecting opportunities which would have been present to the eye of the most cursory and moderately intelligent survey.
This conflict of principle between growth and design in the creation of the Road is at the root of half our modern crises in road-making. The real issue is between those who would gradually add to or develop from custom and those who would radically impose new plans, and on a right decision the economic future of this country may well depend.
When we come to consider even the first of succeeding modifications we see still more clearly the complexity of any road-formulæ and the corresponding advantage of plan over habit. The marsh, the river, and the hill are but the beginning of the affair. There is a modification due to the fact that the marsh may not be permanent, nor the depth of the river; that the Road may be of special use at moments when the river is shallow or flooded, when the marsh is dry or, exceptionally, impassable. There is the modification of surface. Clay, for instance, is fairly good going in dry weather, but the worst in wet. There is the modification due to vegetation: the balancing of the effort involved in going round a dense scrub against that of cutting through it and of maintaining the cutting when it is established. There is the modification introduced by the instruments and science available for construction and for cutting. In one stage of development it will pay to take a road by a bridge across a deep river where in earlier stages of development it would have been necessary to seek a ford. In one stage of development it would pay to make a cutting through a scar too steep to climb where, in a lower civilization, it would have paid to go round it. The whole formula increases in complexity the more we examine it. It is a formula for the discovery of a minimum of effort. But in the establishment of that minimum you have to consider not only a very great number of factors, but the respective value of each to the whole, and your success in establishing the Road depends upon the accuracy of your judgment both as to the presence and as to the comparative value of all those factors.
Parte I. La strada in generale
Capitolo 1. L’origine delle strade
COME È NATA LA STRADA: Il metodo sperimentale o scientifico: La strada nata per caso. O il caso di un progetto ben congegnato nella costruzione delle strade.
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Per comprendere qualsiasi questione, soprattutto se dobbiamo farlo per uno scopo pratico, dobbiamo iniziare dalla sua teoria: dobbiamo riflettere sul perché e sul come sia nata, su quale sia la sua funzione e su come possa adempiere al meglio a tale funzione. Successivamente, dobbiamo considerarne gli effetti una volta che è stata realizzata, nonché i risultati derivanti dall’adempimento della sua funzione.
Allora, innanzitutto, qual è l’origine di questa “Strada”? Perché è nata questa istituzione umana e in che modo tende a svilupparsi? Come può essere progettata al meglio per svolgere la sua funzione?
Quando abbiamo deciso di passare al prossimo punto, ovvero: in che modo la “Strada”, una volta formata, reagisce sul suo ambiente; quali risultati fisici e, soprattutto, politici derivano dalla sua esistenza?
La risposta alla prima domanda: “Come è nata quell’instituzione umana, la Strada, e perché?” è semplice, ed essa verrà espressa in termini molto simili da chiunque venga interpellato al riguardo. La Strada è uno strumento volto a facilitare il movimento dell’uomo tra due punti sulla superficie terrestre.
Se la superficie della Terra fosse uniforme sia per qualità che per pendenza – cioè se fosse composta dalla stessa materia ovunque, con lo stesso grado di umidità e completamente piatta – la strada che collega due punti qualsiasi sarebbe sicuramente una linea retta (per essere precisi, un arco di cerchio massimo). Infatti, quando diciamo che esiste una strada “al fine di facilitare” i viaggi da un punto all’altro della Terra, la parola “facilitare” include naturalmente anche la velocità nel percorso, e la linea retta rappresenta sicuramente il tragitto più breve tra due punti qualsiasi.
Ma la superficie terrestre è estremamente diversificata sia per qualità che per gradiente. Pertanto, la traiettoria o il percorso di una strada, nella pratica e anche in teoria, non può essere una linea retta da un punto all’altro. Quella linea retta deve essere modificata se vogliamo che la strada assolva al meglio la sua funzione; ed esaminando il problema più da vicino, ci rendiamo conto di quanto esso sia davvero complesso. Ed è proprio in questo contesto che lo studio della teoria, anche nella sua forma più elementare, diventa di grande valore per l’applicazione pratica. Studiando la teoria delle strade, scopriamo quante e quanto varie siano le componenti da considerare nel calcolo del loro tracciato. Questo studio ci prepara ad affrontare, in ogni nuovo caso concreto, modifiche innovative che prima non erano state prese in considerazione.
È così vero che l’intera storia del progresso nella costruzione di strade è una storia della scoperta di metodi per affrontare ostacoli, sia di natura nuova che solo dopo un lungo utilizzo venuti apprezzati. Iniziamo dunque dal principio, dagli elementi stessi di questa attività.
Il primo elemento nella teoria della “Strada” può essere espresso così: trovare una formula che determini il minimo costo energetico necessario per la comunicazione tra due punti geografici dati, tenendo conto delle condizioni specifiche di viaggio e trasporto.
La diversità delle condizioni geografiche dà alla formula la sua forma finale attraverso modifiche equilibrate della linea diretta.
Le modifiche più evidenti alla traiettoria diretta derivano dalle due principali condizioni legate al terreno e al pendio: è più facile percorrere un certo tipo di suolo rispetto ad un altro; è più semplice attraversare una certa superficie in estate e un’altra in inverno; è più agevole procedere su un determinato terreno quando è umido e su un altro quando è asciutto; è più conveniente utilizzare un certo tipo di veicolo con un carico pesante rispetto a uno leggero; è opportuno scegliere diversi mezzi a seconda del tipo di superficie o del carico da trasportare, e così via.
Ancora una volta, per ogni tipo di viaggio è più facile procedere in pianura che su per pendii ripidi, e questo aspetto legato al gradiente è molto più complesso di quanto possa sembrare a prima vista. Pertanto, un certo tipo di viaggio – ad esempio, il cammino a piedi – può affrontare pendii più ripidi senza grandi difficoltà, al fine di ridurre la distanza percorsa; mentre il trasporto di carichi pesanti da parte di animali può tollerare gradienti ancora più accentuati rispetto al traffico su ruote; inoltre, anche il traffico su ruote varia a seconda del tipo di veicolo utilizzato.
Ancora una volta, una strada destinata a diversi usi deve trovare un compromesso nella sua progettazione tra le varie esigenze che soddisfa. Se la sua principale funzione è quella di consentire il rapido avanzamento militare attraverso marce, sarà necessario sacrificare alcune delle pendenze più basse richieste per il traffico civile; tuttavia, se anche l’utente meno importante tra i tre principali non può sopportare pendenze superiori a una determinata soglia, allora la progettazione della strada non potrà mai superare tale limite. E così via. Quindi, anche in questa analisi semplice e fondamentale, emergono elementi di complessità considerevoli.
Man mano che lo studio prosegue, sorgono una serie indefinita di ulteriori complicazioni, e si arriva presto a quel punto cruciale nella teoria della Strada che ha scatenato tante discussioni e che alcuni ancora considerano irrisolto: se sia meglio lasciare la formulazione della Strada all’azione inconscia o semi-conscia dell’esperimento, un processo che col tempo dovrebbe portare a un minimo esatto di spesa energetica, oppure se sia preferibile giungervi attraverso un esame pienamente consapevole, preciso e – come si direbbe oggi – “scientifico” di tutte le condizioni coinvolte, con una conclusione deliberata e immediata.
Dovrebbe il percorso stradale essere ampliato o pianificato con attenzione? La discussione su questo argomento non è affatto futile. Il conflitto di opinioni al riguardo rappresenta la radice dei contrasti tra i diversi sistemi nazionali, e una risposta corretta potrebbe fare tutta la differenza tra successo e fallimento nel nostro approccio a un nuovo sistema stradale, come quello che stiamo attualmente considerando.
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Sostengo che delle due teorie, la seconda sia semplicemente corretta: un progressivo sviluppo sperimentale dei metodi utilizzati, un approccio che segue i capricci locali, comporta inevitabilmente problemi di comunicazione per la società che lo adotta; invece, una pianificazione consapevole è essenziale per garantire l’efficienza. Vorrei illustrare questo punto con un esempio concreto. Prendiamo due punti A e B, collegati da una linea che deve attraversare una palude, un fiume e una catena di colline. Supponiamo che un primitivo viaggiatore debba spostarsi da A a B, sapendo, al punto A, in quale direzione si trova il punto B grazie, ad esempio, alla vista di una cima lontana che sovrasta la catena di colline. Quel viaggiatore inizierebbe sicuramente aggirando la palude e, trovandone il punto più stretto, costruirebbe lì un sentiero per attraversarla. Una volta superata la palude, si troverebbe di fronte al fiume: dovrebbe nuotare o attraversarlo a piedi. Supponendo che preferisca attraversarlo a piedi, cercherebbe un punto adatto per farlo; potrebbe trovare uno a D, e magari anche altri più profondi a E e F, ma poiché il sentiero che ha costruito si trova vicino a D, sceglierà proprio quello.
Schizzo I.
Allora deve dirigersi verso le colline. Supponiamo che la cima che lo guida da oltre B sia ancora visibile; prende quella direzione e guarda verso la base delle colline, a G. Lì, lungo la linea d’aria diretta verso la cima, i pendii sono così ripidi che le difficoltà legate all’ascesa compenserebbero ampiamente la brevità del percorso da seguire. Cerca un’altra opportunità e finalmente trova un pendio più agevole, a H; sale lungo di esso. Ma sebbene il versante A sia facile da scalare, quello opposto è molto complicato, quindi prosegue lungo la cresta fino a K, dove trova un pendio discendente più agevole. Un rilievo naturale lo guida lungo il suo dolce versante; una volta raggiunto il fondo di quel rilievo, si dirige dritto verso B, che ora si trova proprio davanti a lui, e la strada per arrivarci è completamente libera da ostacoli.
Ora, osservate quella traccia stabilita dal nostro primitivo viaggiatore e vedete quanto sia lunga e scomoda, quanto poco risponda agli obiettivi del viaggiatore rispetto a ciò che avrebbe potuto ottenere con un semplice esame superficiale del terreno e la stesura di un piano accurato. Innanzitutto, al nostro viaggiatore sarebbe stato utile prendersi un po’ più di tempo per attraversare il tratto più ampio della palude in L e il guado più profondo in F: con uno sforzo aggiuntivo relativamente modesto, avrebbe risparmiato molto in termini di tempo e distanza se avesse analizzato attentamente l’intera area e pianificato con cura il suo itinerario. Fu soltanto la presenza del guado in D a guidarlo verso quella scelta; la prima opportunità gli permise poi di scegliere anche la seconda. Ma continuando nel nostro esempio: F si trova quasi di fronte alle pendici più dolci delle colline, ma, dopo aver osservato quella ripida salita dall’altra parte, modificò leggermente il suo percorso, attraversando la cresta in M dietro una cima che nascondeva quel tratto dal viaggiatore precedente. Poi scese lungo la pendenza ripida ma praticabile in N, raggiungendo così B. Il primo percorso, stabilito casualmente attraverso diverse opportunità, presentava un tragitto lungo e tortuoso: A – C – D – H – K – B; il secondo, invece, richiedeva molto meno sforzo e permetteva di raggiungere lo stesso obiettivo in modo più rapido ed efficiente: A – L – F – M – N – B.
Da questo esempio elementare possiamo vedere come il ragionamento basato sulla teoria della “strada” sia vantaggioso nella pratica. Si potrebbe sostenere che la scoperta di questi vantaggi, nel corso del tempo, migliori gradualmente la qualità delle strade; in questo modo, uno sviluppo semi-conscio permetterebbe sempre di ottenere le migliori soluzioni a lungo termine, senza la necessità di studiare teoricamente tali principi. Tuttavia, la storia dimostra il contrario: l’Europa è piena di strade create in modo casuale, che si sono affermate grazie all’uso e ai costi sostenuti; per secoli, queste strade hanno ignorato opportunità evidenti anche per un osservatore superficiale o moderatamente intelligente.
Questo conflitto di principi tra crescita e progettazione nella creazione delle strade è alla radice di metà delle nostre crisi moderne nel settore della costruzione stradale. Il vero problema riguarda coloro che vorrebbero aggiungere gradualmente elementi o sviluppare le soluzioni esistenti in base alle esigenze locali, e coloro che vorrebbero imporre radicalmente nuovi piani. Da una decisione corretta dipenderà molto il futuro economico di questo paese.
Quando consideriamo anche la prima delle modifiche successive, vediamo ancora più chiaramente la complessità di qualsiasi formula per la costruzione di strade, nonché il relativo vantaggio della pianificazione rispetto alle abitudini tradizionali. La palude, il fiume e la collina rappresentano soltanto l’inizio del problema. Esistono molte altre modifiche da prendere in considerazione: ad esempio, la palude potrebbe non essere permanente, né lo stesso il fondo del fiume; in alcuni momenti, la strada potrebbe risultare particolarmente utile quando il fiume è poco profondo o inondata, oppure quando la palude è asciutta o, eccezionalmente, impraticabile. Inoltre, c’è da considerare anche la natura del terreno: ad esempio, la terra argilla è abbastanza facile da percorrere quando è asciutta, ma diventa estremamente scivolosa quando è bagnata. La vegetazione rappresenta un altro fattore importante da prendere in considerazione: bisogna valutare attentamente quale sia il modo più efficace per attraversare una fitta boscaglia, rispetto al semplice taglio della stessa, nonché come mantenere quel tratto di strada una volta realizzato. Infine, gli strumenti e le conoscenze scientifiche disponibili influenzano notevolmente la costruzione delle strade: in alcune fasi dello sviluppo sociale, può essere più vantaggioso costruire un ponte per attraversare un fiume profondo, mentre in fasi precedenti sarebbe stato necessario cercare un guado. Allo stesso modo, in alcuni contesti è opportuno realizzare un taglio nel terreno troppo ripido da superare a piedi, mentre in civiltà meno avanzate si preferirebbe aggirarlo. Più esaminiamo questa formula, più ne scopriamo la complessità. Si tratta infatti di una formula volta a individuare il modo per ridurre al minimo gli sforzi necessari per costruire e utilizzare le strade. Tuttavia, per raggiungere questo obiettivo è fondamentale prendere in considerazione un numero molto elevato di fattori, valutando attentamente il loro ruolo complessivo nel processo. Il successo nella realizzazione di una strada dipende quindi dall’accuratezza delle nostre valutazioni riguardo alla presenza e al valore relativo di tutti questi fattori.
CHAPTER II. THE CROSSING OF MARSH AND WATER
PHYSICAL FACTORS MODIFYING the Formula of the Road: Marsh as the Chief Obstacle to Travel: The Political Results of Marshes: The Crossing of Water Courses: The Origin of the Bridge: The Effect of Bridges upon Roads: The Creation of a Nodal Point: The Function of the Nodal Point in History.
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So much for the first principle of all: that the Road, like all other human institutions, is best made with brains, and for that second immensely valuable, but too often forgotten, political principle: that if you begin by making your thing wrong it is likely to take root and to remain wrong.
A catalogue of the more important physical factors modifying the formula of the Road (I will come to the political and economic in a moment) is as follows:
Marsh to be traversed; water courses to be traversed; differences of surface other than marsh and water courses; gradients to be dealt with; the obstacle of vegetation to be dealt with.
To these five one may add a factor common to all, and to the making of every road, even in its most primitive stages: (6) the proximity of material (meaning by “proximity” the congeries of all the factors which make for the cheapness of material, for the advantage of using it in a particular place).
Let us take these physical points in their order.
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Marsh. It is not always appreciated that the chief obstacle to travel from the beginning of time has been and still remains marsh, which may be defined as soil too sodden for travel, as distinguished from the lands which are boggy in wet weather but passable. Marsh is less striking to the eye, especially to the modern eye, than a stretch of water, much less striking than the apparent obstacle of the sea, or of a bold hill range: it is nevertheless the chief problem presented to the making of a road, because of all natural obstacles it is the only one wholly untraversable by unaided man. Man unaided can climb hills, swim water, work his way through dense undergrowth. But marsh is impassable to him: it is the great original obstacle to progress. If this has not been recognized in the past, and is still little recognized, it is not only because marsh is less striking to the eye than water or hills, but still more because, the original roads established by man in forming his cities, markets, and all the rest of it, being compelled to avoid marsh, we do not often come across the problem even to-day. Partly, also, because very extensive marsh is a rare phenomenon, especially in Western Europe.
But if we look at the map and at history we shall see what that obstacle means. It was marsh which cut off Lancashire from the South of England, and left Lancashire the stronghold of old institutions, especially after the Reformation. It was the marsh of the Lower Thames estuary, now upon the right, now upon the left bank of the river, which forbade a crossing below London. It was marsh which protected the growth of Venice at the earliest and most dangerous moment of its existence. It was marsh which cut off the Western (Polish) civilization from the Eastern (Russian) civilization, and was the main geographical cause of that sharp division in culture which has affected the whole of later European history. We may say that the Russian Orthodox Church and the last Revolution would neither have been, save for the Pinsk Marshes. To take lesser examples, we can see to-day the way in which even our modern ways avoid marsh. The large district of Gargano in Southern Italy has remained largely isolated through marsh upon its flanks.
You may see all over Europe, and even in this well-drained country, primitive roads deflected through marsh as they are not by any other obstacle, and this deflection stamps our road system to this day, in spite of our enormously increased opportunities of road construction. We shall see on a later page the way in which marsh deflected in the dark ages Roman roads at the river crossings in this island.
If a special example be required of a road having grown up and remained on an uneconomic trajectory on account of marsh moulding its earlier history, one of the best in England is that of the Arundel road south of Pulborough. Seawards from Pulborough (a landing and crossing-place on the upper River Arun of great antiquity) the next considerable inhabited spot was the port and fortified spur of Arundel. The distance as the crow flies is a short day’s march or less, some ten miles. Now, the road could have been taken in a fairly direct line and everywhere upon the level had it not been for marsh. The marshes bordering the Arun prevented such a construction in early times: the road had to keep to a high, dry bank, then to climb right up to the top of the Downs and fall again upon Arundel. So it remained — having taken root — through all the advances in science: so it still stands to-day. The railway takes the obvious line, but the road, established centuries ago, remains on its former trajectory, climbs up many hundreds of feet, and then drops down again to Arundel, involving in the short distance of ten miles gradients of one in eight and heavy hill-climbing over more than half the distance. A neighbouring example of the extreme importance of the first experiment in the history of a road is seen at Bramber, in the next valley eastward. There a similar situation — the approach landwards from the port of Shoreham — avoids the hills, because at some unknown but very early period a causeway was built at Bramber to negotiate the marsh; and that was because the isolated hill at Bramber afforded such a good opportunity of fortification and blocking the pass that a road was bound to reach it, and even under primitive conditions men were at the labour of making an embankment.
Sketch II
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Water Courses. The crossing of water courses does not seem to have been originally in the main a search for a ford. It seems to have been rather a search for good taking-off places upon either side, however deep the water in between. The ford was used, of course, wherever it could be, and in it also the hardness of the passage under water was of even more importance than the depth of water: below, say, 4 feet. But the point to note is that often, and probably in the majority of cases, man in the early times took his short cut across water either by swimming or by taking advantage of floating material, and was much more concerned with the hard bank upon either side than with the depth of the stream.
CAPITOLO II. IL TRAVERSAMENTO DI TERRE E ACQUE
Fattori fisici che modificano la struttura delle strade: le paludi come principale ostacolo al viaggio; i conseguenze politiche della presenza di paludi; il superamento dei corsi d’acqua; l’origine del ponte; l’effetto dei ponti sulle strade; la creazione di punti nodali; la funzione dei punti nodali nella storia.
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Ecco quindi cosa succede al primo principio fondamentale di tutti: che la Strada, come tutte le altre istituzioni umane, venga costruita al meglio con l’intelligenza delle persone. E anche a quel secondo principio politico estremamente prezioso, ma troppo spesso dimenticato: che se si inizia facendo qualcosa in modo sbagliato, è molto probabile che quella cosa prenda radici e rimanga sbagliata per sempre.
Un elenco dei fattori fisici più importanti che modificano la “formula” della strada (ne parlerò tra un attimo dei fattori politici ed economici) è il seguente:
Boschi da attraversare; corsi d’acqua da superare; differenze di livello diversi da quelli dei boschi e dei corsi d’acqua; pendenze da considerare; l’ostacolo rappresentato dalla vegetazione da affrontare.
A questi cinque fattori si può aggiungere uno elemento comune a tutti, e fondamentale per la realizzazione di qualsiasi strada, anche nelle sue fasi più primitive: (6) la disponibilità dei materiali necessari. Con “disponibilità” si intendono tutte le condizioni che rendono i materiali economicamente accessibili e vantaggiosi da utilizzare in un luogo specifico.
Consideriamo questi punti fisici nell’ordine in cui sono elencati.
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La palude. Non si apprezza sempre abbastanza il fatto che l’ostacolo principale al viaggio, fin dai tempi antichi e ancora oggi, sia rappresentato dalla palude, che può essere definita come terreno troppo umido per poter essere attraversato, a differenza delle zone fangose che diventano percorribili durante il periodo piovoso. La palude è meno evidente agli occhi, soprattutto per l’uomo moderno, rispetto a un tratto d’acqua, e ancora meno rispetto all’ostacolo rappresentato dal mare o da una catena di colline imponenti; tuttavia, è proprio la principale difficoltà nell’apertura di strade, poiché tra tutti gli ostacoli naturali, essa è l’unica totalmente insuperabile senza l’aiuto dell’uomo. L’uomo, da solo, può scalare le colline, nuotare e farsi strada attraverso la vegetazione fitta; ma la palude è intransitabile per lui: rappresenta davvero il grande ostacolo originario al progresso umano. Se questo aspetto non è stato riconosciuto in passato, e ancora oggi viene poco considerato, non è solo perché la palude appare meno evidente dell’acqua o delle colline, ma soprattutto perché le strade originali create dall’uomo per costruire città, mercati e altro ancora sono state costrette ad evitarla; per questo motivo, oggi raramente ci imbattiamo in questo problema. In parte, anche perché le vaste aree paludose sono un fenomeno raro, soprattutto nell’Europa occidentale.
Ma se osserviamo la mappa e la storia, comprenderemo il significato di quell’ostacolo. Si trattava di paludi che separavano il Lancashire dal Sud dell’Inghilterra, rendendolo un baluardo delle antiche istituzioni, soprattutto dopo la Riforma. Erano le paludi dell’estuario inferiore del Tamigi, che a volte si trovavano sulla riva destra e altre volte su quella sinistra del fiume, impedendo qualsiasi attraversamento a sud di Londra. Furono proprio queste paludi a favorire lo sviluppo di Venezia nei suoi primi anni, anche nei momenti più pericolosi della sua esistenza. Inoltre, esse separavano la civiltà occidentale (polacca) da quella orientale (russsa), rappresentando la principale causa geografica di quella netta divisione culturale che ha influenzato l’intera storia europea successiva. Si può dire che né la Chiesa ortodossa russa né l’ultima Rivoluzione avrebbero mai esistito, se non fosse stato per le paludi del Pinsk. Per prendere esempi più recenti, possiamo osservare come anche i nostri modi di vivere moderni tendano ad evitare le aree paludose. La vasta regione del Gargano, nel sud dell’Italia, ad esempio, rimane ancora oggi in gran parte isolata a causa delle paludi che la circondano.
Si possono vedere in tutta Europa, e anche in questo paese ben drenato, strade primitive che deviano attraverso le paludi perché non incontrano alcun altro ostacolo; questa caratteristica influisce ancora oggi sul nostro sistema stradale, nonostante le enormi opportunità di costruzione stradale disponibili. Vedremo in una pagina successiva come le paludi abbiano determinato il percorso delle strade romane nei punti di attraversamento dei fiumi su quest’isola durante l’Alto Medioevo.
Se si dovesse cercare un esempio particolare di una strada che si è sviluppata seguendo una traiettoria non economica a causa delle paludi che hanno influenzato la sua storia iniziale, uno dei migliori in Inghilterra è rappresentato dalla strada di Arundel, a sud di Pulborough. Procedendo verso il mare da Pulborough – un luogo di sbarco e attraversamento sul corso superiore del Fiume Arun, di grande antichità – la prima località abitata significativa è il porto fortificato di Arundel. La distanza in linea d’aria è di poco più di dieci miglia; tuttavia, la strada avrebbe potuto essere costruita in modo piuttosto diretto, se non fosse stata per le paludi. Le zone umide che costeggiano il fiume Arun hanno impedito una tale costruzione nei tempi antichi: la strada è stata costretta a seguire un percorso lungo argini alti e asciutti, per poi salire fino alla cima delle colline e scendere di nuovo verso Arundel. Così è rimasta, nonostante i progressi della scienza: è ancora così oggi. La ferrovia segue una traiettoria più diretta, ma la strada, costruita secoli fa, mantiene ancora il suo percorso originale, salendo per centinaia di piedi prima di scendere nuovamente verso Arundel, presentando gradini che raggiungono un rapporto di 1 a 8 su una distanza di soli dieci miglia, e comportando ripide salite per più della metà del tragitto. Un altro esempio evidente dell’importanza fondamentale dei primi passi nella storia della costruzione delle strade si trova a Bramber, nella valle ad est. Lì, una situazione simile – il percorso che conduce verso l’interno partendo dal porto di Shoreham – evita le colline; questo perché, in un periodo molto remoto e sconosciuto, fu costruita una diga a Bramber per superare le paludi. La collina isolata di Bramber offriva infatti un’ottima opportunità per la fortificazione e il controllo del passaggio, quindi era inevitabile che una strada vi arrivasse; anche in condizioni primitive, gli uomini si impegnarono comunque nella costruzione di argini.
Titolo: Schizzo II
III
Corsi d’acqua. Il attraversamento dei corsi d’acqua non sembra essere stato, in origine, principalmente motivato dalla ricerca di un guado. Piuttosto, pare che si trattasse della ricerca di punti adatti al decollo, sia su un lato che sull’altro, indipendentemente dalla profondità dell’acqua nel mezzo. Il guado veniva utilizzato ovunque fosse possibile; in questi casi, anche la difficoltà del passaggio sott’acqua era ancora più importante della profondità stessa – ad esempio, se questa superava i 4 piedi. Tuttavia, è importante notare che spesso, e probabilmente nella maggior parte dei casi, nelle epoche antiche l’uomo cercava di attraversare l’acqua nuotando o utilizzando materiali galleggianti, prestando molta più attenzione alle rive dure su entrambi i lati che alla profondità del corso d’acqua.
If you take such a very old road as that of the primitive British trackway whose two branches, from Stonehenge and Winchester, unite in what is called the “Pilgrim’s Way” and make for the Straits of Dover, you find this trackway crossing the Mole, the Wey, and the Medway, as also the Darenth, at places where the obvious consideration has been a dry approach upon either side, and not the local shallowness of the stream. (We must remember in this connection that the word “ford” is used at plenty of places where the stream is too deep for crossing on foot: it means simply “a going.” A false etymology here has misled many historians.) Of more importance to the first makers of the Road than the depth of a water course was its swiftness. We have in this country few examples of swift streams of any magnitude, and none of streams so swift as to be impassable or passable with great difficulty, but where such examples occur abroad it is easy to see what a boundary and obstacle a rapid current afforded. It works in all manner of ways to the disadvantage of travel, it makes both swimming and ferrying more difficult (or impossible), it makes bridging either more difficult or (in early times) impossible, it usually connotes great differences of level, sudden floods, etc., and it also usually connotes changes and variety of currents, as well as the destruction of the banks.
At an early stage in the development of the Road came the use of the bridge, and with the bridge the original chief consideration — a dry approach from either side — was emphasized. It is true that fords were bridged as roads developed, but the bridging of a ford is not the normal origin of the bridge. The normal origin of the bridge, if we judge by any one of the original great roads of Europe, is the replacing of a ferry. Men took the obstacle of a river (on account of its length) as something hardly to be turned, save perhaps in its higher reaches. They made straight for it, seeking only firm ground from which to embark and disembark, and established a boat crossing. To this rather than to the ford the bridge succeeded. They bridged it with increasing success as their material science increased in power, and you may see all over Europe the great bridges thrown, not where the river was shallowest nor where it was easiest to traverse for any other reason, but chiefly where the main road led. In other words, the bridge is a function of the Road rather than the Road of the bridge.
Two outstanding examples of this in Europe are London Bridge, perhaps prehistoric, certainly not much less than two thousand years old, and the bridge at Cologne, to which one might add the bridge at Rouen and the bridges of the Island of Paris, which we know to be more than two thousand years old. But it must be remembered that the bridging of a river, even in primitive times, was the next easiest thing to a ferry, and in some circumstances easier even than a ferry. A bridge need not be built of piles. It may be built of boats, and in principle, even over a broad stream, once you could build a boat bridge at all you could build it of almost indefinite length. What would militate against the effort to make a pile bridge were depth and rapidity of stream, but even these, unless the rapidity were very great indeed, did not prevent the throwing of a bridge of boats.
The bridge as an element in the Road plays a very large part which needs some detailed examination: it develops a whole series of results. The object of a bridge is to give continuity and security to travel across an obstacle of depth: usually an obstacle of running water, sometimes a dry ravine. It is but rarely that a bridge is essential to the mere trajectory of a road. In much the greater number of cases its function can be supplied, though far less perfectly, by a ferry, or a ford, or a graded way down into and up from a depression. What the bridge does is to permit of continued traffic, especially continued wheeled traffic, across such obstacles without delay and without trans-shipment, and at the same time to add, up to a maximum of weight, to security; for it is obviously an instrument more secure than the ferry or the ford, especially for heavy weights.
But the bridge has always represented a special economic effort, greater yard for yard than that of the average of the road of which it was a part; and that is why you almost always find it the mark of civilization. A primitive culture can exist for centuries without bridges. The proportion of bridge-building effort to road-building effort varies very much with the physical science of various times. It is less to-day, and was less in Roman times, than in primitive times and in the Middle Ages, because we, like the Roman engineers, expend a far greater economic effort upon the average of the Road, so that the comparative cost of the bridge is less. In primitive times the bridge was something of a feat, its construction as measured in effort was equivalent to many miles of road, its builder a public benefactor, and its building an event of note. This is so true that in some languages which have come down but little changed from primitive times the word for “bridge” is found to be a foreign word, as though the institution were not sufficiently common before the advent of some civilized conqueror to have acquired a special name; and in all primitive societies the bridge is rare.
This comparatively high cost of the bridge has had certain effects on the history and in the appearance of our roads which are worth noting. In the first place, the bridge tends to be a “gut.” When the throwing of a bridge was equivalent in expense to several miles of the existing road it was a great saving to make it narrow: only one vehicle to pass at a time, with side refuges at the piles when the passage of two vehicles in opposing directions was unavoidable.
Again, bridges tended, especially in times of low economic development, to introduce a sudden high gradient. The elliptical arch was, if not unknown, at any rate very rare before the Renaissance, and where the plain semi-circular arch alone was used a flat bridge involved, if the crossing were of any width, a great number of piles, and therefore an added expense. The difficulty was met in the majority of cases by lessening the number of piles, especially towards the centre, where there was a greater depth, consequently increasing the span there, and consequently, in a semi-circular arch, increasing its height correspondingly. The result was that the bridge introduced a sudden hillock into the Road, and that feature you find all over Western Europe up to quite modern times, with many survivals remaining, especially in Spain. In some of the very early bridges in the poorer districts, or on the less used roads, the exaggeration is fantastic. I know of one over the Gallego, near Huesca, where the pitch is so steep that it baulks a car.
Se si prende in considerazione una strada così antica come quella dell’antico percorso britannico, il cui due rami, partendo da Stonehenge e Winchester, si uniscono nella cosiddetta “Pilgrim’s Way” dirigendosi verso lo Stretto di Dover, si nota che questo percorso attraversa fiumi come il Mole, il Wey, il Medway e il Darenth. In tutti questi casi, l’attenzione principale è stata rivolta a garantire un passaggio sicuro su entrambi i lati, indipendentemente dalla profondità locale dei corsi d’acqua. (Bisogna ricordare che la parola “ford” viene utilizzata in molti casi anche quando il fiume è troppo profondo per essere attraversato a piedi; in questi contesti, significa semplicemente “un punto di attraversamento”. Una falsa etimologia ha indotto molti storici in errore.) Per i primi costruttori di questa strada, l’importanza non risiedeva nella profondità dei corsi d’acqua, ma nella loro rapidità. Nel nostro paese esistono pochi esempi di fiumi particolarmente veloci; all’estero, invece, è facile comprendere quanto un corso d’acqua rapido possa rappresentare un ostacolo significativo per i viaggi. Un flusso veloce rende più difficili o addirittura impossibili il nuoto e il trasporto via barca; rende anche più arduo costruire ponti, soprattutto in epoche remote. Inoltre, comporta solitamente grandi differenze di livello del terreno, inondazioni improvvise, nonché variazioni continue nel flusso dell’acqua e danni alle rive.
Nella fase iniziale dello sviluppo delle strade, si iniziò ad utilizzare i ponti; e con l’introduzione dei ponti, l’aspetto principale considerato era quello di garantire un accesso asciutto da entrambi i lati. È vero che, man mano che le strade si sviluppavano, anche i guadi venivano attraversati tramite ponti, ma la costruzione di un ponte su un guado non rappresenta l’origine naturale di questo tipo di strutture. L’origine reale dei ponti, se giudichiamo in base alle grandi strade europee del passato, risiede nella sostituzione dei traghetti. Gli uomini consideravano l’ostacolo rappresentato da un fiume (soprattutto per la sua lunghezza) qualcosa di praticamente insormontabile, se non nelle sue parti più a monte; quindi cercavano soltanto punti stabili su cui imbarcarsi e sbarcare, creando così dei traghetti fluviali. Fu proprio in risposta a queste esigenze che i ponti nacquero. Con lo sviluppo delle tecnologie, la costruzione di ponti divenne sempre più possibile; e oggi possiamo vedere in tutta Europa grandi ponti costruiti non nei punti in cui il fiume era più poco profondo o più facile da attraversare per altri motivi, ma principalmente lungo le principali arterie stradali. In altre parole, il ponte è una funzione della strada, e non la strada è un risultato della costruzione del ponte.
Due esempi eccezionali di questo in Europa sono il London Bridge, forse preistorico e certamente vecchio di almeno duemila anni, e il ponte di Colonia; si potrebbero aggiungere anche il ponte di Rouen e i ponti dell’Isola de la Cité a Parigi, che sappiamo essere più antichi di duemila anni. Tuttavia è importante ricordare che la costruzione di ponti sulle fiumi, già in tempi primitivi, rappresentava una soluzione molto più semplice rispetto all’uso delle barche traghetto; in alcune circostanze, anzi, poteva rivelarsi persino più conveniente. Non era necessario costruire i ponti utilizzando piloni: si potevano usare barche, e in linea di principio, anche su corsi d’acqua larghi, purché fosse possibile realizzare un ponte a base di barche. L’unica condizione che avrebbe potuto ostacolare tale soluzione erano la profondità e la rapidità del corso d’acqua; tuttavia, anche queste caratteristiche, a meno che non fossero estremamente elevate, non impedivano la costruzione di ponti a base di barche.
Il ponte, in quanto elemento della strada, svolge un ruolo di fondamentale importanza che richiede un’attenta analisi: esso genera una serie di effetti positivi. Lo scopo principale di un ponte è quello di garantire continuità e sicurezza nel superamento di ostacoli rappresentati da corsi d’acqua o gole asciutte. Solo raramente un ponte è essenziale per il semplice percorso di una strada; nella maggior parte dei casi, la sua funzione può essere assolta in modo meno efficace da traghetti, guadi o strade costruite con pendenze appropriate per superare le differenze di livello. Ciò che un ponte permette davvero è il transito continuo e senza ritardi di veicoli su ruote attraverso tali ostacoli, evitando necessità di trasbordi. Inoltre, aumenta notevolmente il livello di sicurezza, soprattutto per carichi pesanti, poiché rappresenta un mezzo decisamente più affidabile rispetto a traghetti o guadi.
Ma il ponte ha sempre rappresentato uno sforzo economico particolare, maggiore di quello necessario per costruire una strada normale; ed è proprio per questo che quasi sempre viene considerato un simbolo di civiltà. Una cultura primitiva può esistere per secoli senza ponti. La proporzione tra gli sforzi dedicati alla costruzione dei ponti e a quella delle strade varia molto in base alle conoscenze scientifiche del tempo. Oggi tale proporzione è minore rispetto all’epoca romana, così come nei tempi primitivi e nel Medioevo; questo perché noi, proprio come gli ingegneri romani, investiamo uno sforzo economico molto maggiore nella costruzione delle strade ordinarie, il che riduce il costo relativo della realizzazione dei ponti. Nei tempi primitivi, la costruzione di un ponte rappresentava davvero un’impresa notevole: l’impegno richiesto era paragonabile a quello necessario per costruire molte miglia di strada; il suo costruttore veniva considerato un benefattore pubblico, e la sua realizzazione costituiva un evento importante. Questo è così vero che in alcune lingue che sono rimaste pressoché invariate dai tempi primitivi, la parola per “ponte” è di origine straniera, come se questa istituzione non fosse stata abbastanza diffusa prima dell’arrivo di conquistatori civili da meritare un nome specifico; e in tutte le società primitive, i ponti sono rari.
Questo costo relativamente elevato del ponte ha avuto alcuni effetti significativi sulla storia e sull’aspetto delle nostre strade, che vale la pena evidenziare. In primo luogo, il ponte tende a diventare un “ostacolo” nel traffico: quando costruire un ponte comportava spese equivalenti a quelle necessarie per realizzare diversi chilometri di strada esistente, era più conveniente renderlo stretto, permettendo il passaggio di un solo veicolo alla volta; in caso di necessità, venivano predisposti ripari laterali lungo le pile del ponte per consentire il transito di due veicoli in direzioni opposte.
Ancora una volta, i ponti tendevano, soprattutto nei periodi di basso sviluppo economico, ad introdurre un gradiente elevato in modo improvviso. L’arco ellittico, se non sconosciuto, era comunque molto raro prima del Rinascimento; quando veniva utilizzato soltanto l’arco semicircolare puro, la costruzione di un ponte piatto richiedeva, qualora il passaggio avesse una certa larghezza, un gran numero di pilastri, con conseguenti maggiori spese. Nella maggior parte dei casi, questa difficoltà veniva superata riducendo il numero di pilastri, soprattutto nella zona centrale dove la profondità era maggiore; in questo modo si aumentava la spannatura del ponte e, per un arco semicircolare, anche la sua altezza. Il risultato era che il ponte creava una sorta di rilievo improvviso sul terreno stradale: questa caratteristica si trova ancora in tutta l’Europa occidentale fino ai tempi moderni, con molti esempi sopravvissuti, specialmente in Spagna. In alcuni dei primi ponti costruiti nelle zone più povere o su strade meno frequentate, questa caratteristica raggiungeva livelli estremi; conosco ad esempio un ponte sul fiume Gallego, vicino a Huesca, il cui pendio è così ripido da impedire il passaggio di automobili.
There were particular structures — that of London is an example in point — where the disadvantage of a gradient was avoided at great expense because a mass of traffic and merchandise made it worth while. London Bridge was carried on a great number of arches precisely in order to avoid this element of gradient. A side-effect of this was the blocking of the stream and great difficulty for boats in “shooting” the arches on a tide; but this drawback to river traffic was thought worth while as the price of a level road.
Another reason which often led to the expensive flat stone bridge was its replacing an old wooden pile bridge. The wooden pile bridge had no cause for creating a gradient. On the whole it was cheaper to keep it exactly level, and as low as possible consistent with the rise of the water. Where such a structure had preceded a stone bridge the habit of a level road was continued, even at the expense of many piles and arches.
A third effect of the bridge upon the Road, also due to its comparative expense, was the convergence of roads towards bridges, established or even only planned. You will perpetually find up and down Europe the approaches to a town from two or more directions merged into a common road just at the entry to a bridge, in order to save the expense of two crossings, though at an extra expense of space and time; thus, Abbeville, Caen (a very striking example, with three converging roads on each side of the bridge), London — the chief example in Europe — Saragossa, with the two main roads from south and west converging on its bridge — all “gather” roads after this fashion.
But the effects of the bridge upon the mere trajectory of a road, upon its surface and contour, were far less than were its political and military effects. Though land armies were always tied to roads more or less, it was possible to leave the road for short distances under stress or for the sake of strategy. Cavalry continually did so for great stretches, and infantry could do so occasionally. But a bridge acted like a magnet. The defence of a bridge was the defence of a point which an army in force was always compelled to use, and the term “bridge head” — that is, the holding of the space on the further side of the bridge, thus commanding the passage — is an example of its permanent military function.
A bridge was, for the same reason, a natural place of toll. Merchandise had to use it, and the same requirement of continual repair which often entailed a permanent post at a bridge gave the opportunity for using that post for the raising of taxation. All through the end of the Roman Empire and the Dark and Middle Ages this function of the bridge is most prominent.
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But most important of all the effects of the bridge is its creation of a nodal point, that is, a knot or crossing of ways. The bridge effects this in two fashions: firstly by that tendency to a convergence of roads upon the bridge which I have just noted, and secondly, and much more important, by the transverse of the bridge and the river. A river is also a high road if it is in any way navigable. Therefore, wherever a land road crosses a river and establishes a bridge you get a crossways of communications. At such a point, where many avenues of approach meet, and whence opportunities of travel to different places radiate, you have what is called in political geography a Nodal Point.
Icknield Street in the Oxfordshire Chilterns
Now, the nodal point is of such importance that it merits particular attention. The nodal point, especially if it is established by a bridge, has two great functions in history. It determines the strategy of campaigns (and alters even the tactics of actions), it determines the growth of towns. It has been said that London was made by its bridge. Whether there was a settlement (there probably was) upon the gravelly hill which approached the river from the north, before any bridge was thrown across the tidal Thames, we do not know; but it is certain that the throwing of this bridge gave London its opportunity for development, and what is true of London is true of Paris, of Rouen, of Maestricht, of Cologne, and of twenty other great urban centres in our civilization. Strategically, a commander holding a nodal point retains the opportunity of moving along any one of many lines of movement, and at the same time denies the opportunity of junction to his enemies. To put it in its simplest form, a commander holding a nodal point and concentrated there can prevent the concentration of two fractions of his enemy along any two roads radiating from that nodal point. He can himself march up each of these consecutively and defeat the two fractions of his enemy in detail. That is the simplest possible case, and it can be developed into any amount of detail and intricacy.
The bridge is the point where the commerce up and down stream crosses the road-commerce transversely to the river-commerce, and the nodal point of the bridge establishes a market. But that nodal point has other characters even more important to civilian life. It creates a point of trans-shipment, where goods must be transferred from the water vehicle to the land vehicle. In their transference you have the political opportunity of examination and toll, and, if necessary, interception; and you also have, of course, the whole of the middleman business of dealing with and passing through the goods — you have the depot and the warehousing and all the adjuncts of a built-up commercial centre and a market.
But the bridge as a nodal point has yet another occasional function which has marked all history. That function it exercises when it is the lowest bridge upon a great navigable river. Such a bridge — the bridge of Rome for instance, the bridge of London, the bridge of Gloucester, the bridge of Newcastle, etc. — has been the making of inland ports. It must be remembered that before the advent of the railway, or at any rate before the organization of rapid and easy road travel, it was to the interest of sea-borne trade to penetrate into the heart of the country as far as possible. You avoided the cost of trans-shipment, and you had a much cheaper means of conveyance than anything that went by land. But the first permanent bridge across a waterway blocked the further progress up-stream of sea-borne traffic. Therefore there was a tendency to keep this first bridge well up-stream. Further, whenever it was made, it tended to create a glut of traffic at this point of section. The cargoes from the sea came here and could go no further, and this last function of the bridge is perhaps of all its historical functions the most important. Even where a river is very rapid, as the Tiber, the first bridge has some effect. Where it is tidal it is, of course, as in the cases we have just quoted, of the greatest effect, and usually on the great tidal waterways the first bridge will be found not indeed at the limit of the tide, for there the water would be too shallow, but in the last reaches. There are cases (Rochester is one) where the road has proved more important than the stream, where a bridge was imposed very low down in the tideway, but it has there fulfilled the same function of creating a market and a town. There are cases (Antwerp, Bordeaux, and Philadelphia are examples) where a secure harbour and good wharfage made the inland market and town in the absence of such an obstacle as the first bridge; but in the greater number of navigable rivers, even in so narrow a stream as that of Seville, the bridge makes the port and the town, as one can see by adding to the examples already given Nantes, Montreuil, Glasgow, etc.
There is a little note on the crossing of water courses which is curious and interesting in the history of roads. Since the crossing is always an effort, or, in economic terms, an expense, to be avoided as much as possible, the Road naturally avoids a double crossing, but, on the other hand, an island is a stronghold, and even a peninsula where two rivers meet is a potential stronghold. Therefore you have in the history of all early European roads a sort of dilemma, the first travellers debating, as it were, whether the occasion were sufficiently important to warrant the double crossing of the stream. At Reading, Lyons, Melun, notably at Paris, and in dozens of other places, the presence of the stronghold made it worth while for the Road to visit the place in spite of the double crossing, whether to an island or to the meeting of two streams. But in much the majority of cases the Road was deflected from its simplest line to a point below the meeting of two streams so as to avoid the double effort, and the occasion explains many a deflection which otherwise would seem to have no reason.
Esistevano strutture particolari – quella di Londra ne è un esempio evidente – nelle quali lo svantaggio legato ai gradini era evitato a grandi costi, poiché il gran volume di traffico e merci rendeva tale soluzione vantaggiosa. Il London Bridge era costruito su un gran numero di archi proprio per eliminare questo aspetto negativo legato ai gradini. Un effetto collaterale di questa soluzione era l’ostacolo rappresentato dal blocco del corso d’acqua, il che causava notevoli difficoltà alle barche nel superare gli archi durante la marea; tuttavia, questo svantaggio per il traffico fluviale veniva ritenuto compensato dal vantaggio di disporre di una strada pianeggiante.
Un altro motivo che spesso portava alla costruzione di ponti in pietra costosi era il fatto che sostituivano vecchi ponti in legno. I ponti in legno, infatti, non richiedevano l’uso di pendenze; quindi era più economico mantenerli perfettamente orizzontali e il più bassi possibile, in linea con l’altezza dell’acqua. Quando un ponte in legno esisteva già prima di uno in pietra, si continuava a mantenere la strada su un piano uniforme, anche a scapito del numero di pilastri e archi necessari per la sua costruzione.
Un terzo effetto che il ponte aveva sulla strada, anch’esso dovuto ai suoi costi relativamente elevati, era la convergenza delle strade verso i ponti, sia quelli già esistenti che quelli ancora in fase di progettazione. In tutta Europa si possono trovare numerosi esempi di strade provenienti da due o più direzioni che si uniscono in una sola strada appena prima dell’ingresso di un ponte, al fine di evitare la necessità di attraversarlo due volte; tuttavia, ciò comporta un ulteriore consumo di spazio e tempo. Esempi di questo fenomeno includono Abbeville, Caen (un caso particolarmente evidente, con tre strade che convergono su entrambi i lati del ponte), Londra – l’esempio principale in Europa – e Saragozza, dove le due strade principali provenienti da sud e ovest si uniscono sotto il suo ponte. In tutti questi casi, le strade “si raccolgono” in un unico percorso in questo modo.
Ma gli effetti di un ponte sulla semplice traiettoria di una strada, sul suo profilo e sul suo contorno, erano molto inferiori rispetto ai suoi effetti politici e militari. Sebbene le armate terrestri fossero sempre in qualche modo legate alle strade, era possibile abbandonarle per brevi distanze in caso di necessità o per motivi strategici. La cavalleria lo faceva costantemente su lunghi tratti, e anche l’infanteria poteva farlo occasionalmente. Ma un ponte agiva come un magnete: la difesa di un ponte equivaleva alla difesa di un punto che un esercito in forze era sempre costretto ad utilizzare. Il termine “testa di ponte” – ovvero il controllo dello spazio situato al di là del ponte, che permetteva di comandare il passaggio – ne è un esempio evidente della sua funzione militare permanente.
Per lo stesso motivo, un ponte rappresentava un luogo naturale per riscuotere pedaggi. I merci erano costrette ad utilizzarlo, e la necessità continua di riparazioni – che spesso comportava l’installazione di posti di controllo permanenti sui ponti – offriva l’opportunità di utilizzare tali posti per riscuotere tasse. Questa funzione dei ponti rimase particolarmente evidente fino alla fine dell’Impero Romano, nonché durante il Medioevo e il Rinascimento.
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Ma il più importante effetto di questo ponte è la creazione di un punto nodale, cioè di un incrocio o di un snodo stradale. Il ponte realizza questo scopo in due modi: innanzitutto attraverso quella tendenza delle strade a convergere sul ponte, di cui ho appena parlato; e in secondo luogo, e soprattutto, grazie alla posizione trasversale del ponte rispetto al fiume. Un fiume rappresenta anch’esso una strada importante se è navigabile. Pertanto, ovunque una strada terrestre attraversi un fiume e vi venga costruito un ponte, si crea un punto di incrocio delle comunicazioni. In un simile luogo, dove si incontrano molteplici vie di accesso e da cui si irradiano opportunità di viaggio verso diverse destinazioni, si ha ciò che nella geografia politica viene definito un Punto Nodale.
Icknield Street nei Chilterns dell’Oxfordshire
Ora, il punto nodale è così importante da meritare un’attenzione particolare. Il punto nodale, soprattutto se creato da un ponte, svolge due funzioni fondamentali nella storia: determina la strategia delle campagne militari (e influisce persino sulle tattiche degli attacchi) e ne influenza lo sviluppo delle città. Si dice che Londra sia stata “creata” dal suo ponte. Non sappiamo se esistesse già un insediamento sulla collina ghiaiosa che si affacciava sul fiume da nord, prima che venisse costruito il ponte sul Tamigi; ma è certo che la costruzione di quel ponte ha dato a Londra l’opportunità di svilupparsi. Ciò che vale per Londra vale anche per Parigi, Rouen, Maestricht, Colonia e altre venti grandi città della nostra civiltà. Dal punto di vista strategico, un comandante che controlla un punto nodale ha la possibilità di muoversi lungo qualsiasi delle molteplici linee di movimento disponibili, impedendo al contempo ai nemici di raggiungere quel punto. In termini semplici: un comandante che si concentra in un punto nodale può impedire che le forze nemiche si radunino lungo due strade qualsiasi che partono da quel punto; può quindi attaccare ciascuna di queste strade separatamente e sconfiggere le truppe nemiche una per una. Questo è il caso più semplice, ma la situazione può diventare molto più complessa.
Il ponte rappresenta il punto in cui il commercio fluviale che scorre verso monte e verso valle incrocia il traffico stradale, che corre perpendicolarmente al fiume; tale nodo strategico dà vita a un mercato. Ma questo stesso nodo possiede altre caratteristiche ancora più importanti per la vita civile. Crea infatti un punto di transbordo, dove le merci devono essere trasferite dai mezzi navali a quelli terrestri. Durante questo processo sorgono opportunità politiche legate al controllo, alle tasse e, se necessario, all’intercettazione delle merci; inoltre, è presente l’intera rete di intermediari impegnati nella gestione e nel trasporto delle merci stesse: magazzini, depositi e tutti gli elementi che costituiscono un vero e proprio centro commerciale.
Ma il ponte, in quanto punto nodale, svolge un’altra funzione occasionale che ha segnato tutta la storia: quella di essere il ponte più basso su un grande fiume navigabile. Un ponte del genere – ad esempio il ponte di Roma, quello di Londra, quello di Gloucester, quello di Newcastle, ecc. – ha contribuito alla formazione dei porti interni. Bisogna ricordare che, prima dell’avvento della ferrovia, o comunque prima dell’organizzazione di viaggi su strada rapidi ed agevoli, era nell’interesse del commercio marittimo penetrare il più possibile nel cuore del paese: si evitavano così i costi di trasbordo e si disponeva di un mezzo di trasporto molto più economico rispetto a quelli terrestri. Tuttavia, il primo ponte permanente attraverso un corso d’acqua ostacolava la prosecuzione del traffico marittimo verso l’alto corso del fiume; per questo si tendeva a posizionarlo molto a monte. Inoltre, la sua costruzione causava spesso un eccessivo affollamento di traffico in quel punto specifico: le merci provenienti dal mare arrivavano lì e non potevano proseguire oltre. Quest’ultima funzione del ponte è probabilmente la più importante tra tutte quelle storiche. Anche nei casi in cui un fiume è molto rapido, come il Tevere, il primo ponte ha comunque un certo effetto; nei corsi d’acqua a marea, invece, l’effetto è ancora maggiore, soprattutto nei grandi fiumi a marea. Di solito, il primo ponte non viene costruito alla fine del corso d’acqua, dove le acque sarebbero troppo basse, ma nelle sue ultime sezioni. Ci sono casi (Rochester ne è un esempio) in cui la strada si è rivelata più importante del fiume stesso; in tali casi il ponte è stato costruito molto a valle del corso d’acqua, ma ha comunque svolto la stessa funzione di creare un mercato e una città. In altri casi (Antwerp, Bordeaux, Philadelphia ne sono esempi), l’esistenza di un porto sicuro e di buone banchine ha permesso lo sviluppo del mercato e della città anche in assenza di un primo ponte; tuttavia, nella maggior parte dei fiumi navigabili, anche in corsi d’acqua molto stretti come quello di Siviglia, è proprio il ponte a rendere possibile lo sviluppo del porto e della città. Ciò si può vedere aggiungendo agli esempi già citati Nantes, Montreuil, Glasgow, ecc.
Esiste una piccola nota riguardante i passaggi attraverso corsi d’acqua che è curiosa e interessante nella storia delle strade. Poiché il superamento di tali ostacoli rappresenta sempre uno sforzo, o, in termini economici, un costo da evitare il più possibile, le strade naturalmente cercano di non effettuare doppie traversate. Tuttavia, un’isola, o anche una penisola dove due fiumi si incontrano, possono rappresentare punti strategici di forza. Pertanto, nella storia delle prime strade europee sorgeva spesso un dilemma: i primi viaggiatori si chiedevano se l’occasione fosse abbastanza importante da giustificare il superamento del corso d’acqua due volte. A Reading, Lione, Melun, soprattutto a Parigi, e in molte altre località, la presenza di tali punti strategici rendeva opportuno attraversare il fiume, anche se ciò comportava una doppia traversata, sia che si trattasse di un’isola che del luogo di incontro tra due corsi d’acqua. Tuttavia, nella stragrande maggioranza dei casi, la strada deviava dalla sua traiettoria più semplice per evitare tale sforzo duplice; queste decisioni spiegano molte delle deviazioni che altrimenti sembrerebbero prive di motivo.
CHAPTER III. PASSABILITY
THE CHOICE OF Soils: Following the Gravel or the Chalk: Conditions in the South and East: The Obstacle of Gradient: The Early Vogue of Steep Gradients “The Other Side of the Hill”: The Modern Importance of Gradient: Passes or Gaps in Hill Country.
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To the next physical factor modifying the formula of the Road we have given the name: Differences of Surface other than Marsh and Water Courses. The differences of surface other than marsh or water courses affect the trajectory of a road in several ways: first and originally in its passability to human travel on foot or with beasts of burden, or later with wheeled vehicles, and here the two factors were hardness and evenness. But there was a great contrast in the obstacles of the North and the South of our civilization. In the North, and especially in England, damp was the enemy. For a trajectory to be used in all seasons and in all weather sand and chalk at once suggested themselves. Clay can be used only in the dry season. The various soils determined the first trackway and impose themselves visibly upon the map of our oldest roads.
For instance, the road down the upper Wey to Farnham is, in its oldest form, a deliberate picking out of long gravelly stretches in the bed of the valley. On a geological map you can trace this road picking its way from gravel patch to gravel patch almost as a man crosses a stream by stepping stones. It leaps, as it were, from one gravelly stretch to another, and in each keeps to the gravel as long as it can. For the same reason a primitive road will follow the South, or sunny, side of a wood or of a ridge of land, so that the surface may dry as soon as possible after rain.
When the use of artificial material for the surface of the track became common this question of quality of soil was somewhat modified, but its essential was retained; for what made bad going (in the North, and particularly in Britain) being heavy soil, that same kind of land, which interfered with foot or pack-horse travel, swallowed up material. It was a less grave inconvenience than in the times before artificial material was used, but it was still an inconvenience expressed in the shape of expense; and nearly all the original trackways continued to take account of this factor long after the use of artificial material had been introduced. The earliest of all, of course, follow the dry ridges, and in particular the chalk.
One may say, with slight exaggeration, that the chalk was the essential factor in the building up of British communications before the Roman civilization came. If you take a geological map of England you may see the great chalk ridges radiating in a sort of whorl from a centre in Salisbury Plain, and providing dry going to the Channel, the Straits of Dover, and across the Thames valley at Streatley right on to Norfolk.
Another example of a road taking advantage of dryness of surface is the straight line leading to Lincoln northwards, everywhere following that peculiar isolated ridge, with low-lying ground upon the left and marsh upon the right. Another very striking one is the Hog’s Back, where from one low-lying point to another (Guildford to Farnham) the primitive track deliberately rises and follows the summit of a high hill between rather than the wetter ground upon the slopes, though here there is an alternative upon the southern, or sunny, slope where the trackway leads through to St. Catherine’s Chapel. This is a modern example of the way in which a primitive track imposes itself upon posterity. To this day your motorist climbs up that roof of a house out of Guildford and goes down the steep on to Farnham because countless generations ago his ancestor could only be certain upon that height of dry ground.
In the South (which does not concern this essay) the great obstacle in the way of soil is not marsh, but sand. That is something of which we have here no experience, but the tracks of nearly all Western Islam are dependent upon it. Drift sand is not so impassable as marsh by any means, but it is terrible going. North and South of Atlas the knowledge of how this kind of soil may be avoided is half the business of establishing a primitive road.
An interesting case of surface (but one which is rarely met with in this country) common in dry countries where the rare rainfall is sudden and intense, and where temporary water courses carve out the friable soil, is the inconvenience due to what are called in some parts of the East “nullahs” — that is, the dry beds of such water courses or the sudden depressions made by what were formerly water courses now dried up through a change of climate. The banks of these are often so steep and their depth so considerable that the making of a plain, straight trajectory across such a country would, even under modern conditions, not be worth the labour expended. It would mean continual bridging, or continual embankment. One of the effects of this type of surface is the inordinate winding of all the roads, and even, alternatively, the absence of roads perpendicular to the fall of the land, and the establishment of communications along the line of fall rather than across it. One can see this very conspicuously in Morocco, where there are whole districts, a couple of days’ march across, the trails of which are determined by this accident. A special example of the same kind of thing is to be found in any hill range where a number of narrow spurs project towards the plain. The Road hardly ever runs parallel to the range across these spurs. It nearly always runs down the valleys or along the plain at their foot, and that although there be, as there usually are, in each valley centres of population which need to be linked up with the neighbouring parallel valleys.
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Gradients. The obstacle of gradient the “minimum of vertical effort” is the most evident of all the factors which modify the trajectory of a road; yet it is, upon the whole, the most complex. To determine the minimum of effort you have to find a formula consisting of many factors, some of which I have already enumerated in the opening words of this essay. In the first place, you have to consider the average nature of the travel to be served. The Road used by men on foot without burdens, by men on foot with burdens, by pack animals, by wheeled vehicles, etc., must conform itself, on the whole, to the least gradient useful to those who travel by it, but that “on the whole” least gradient is a factor by no means easy to determine. It depends not only upon the nature of the instruments of travel, but upon habit, upon vigour, and to some extent upon surface. It depends also on the proportionate use of the Road. You cannot sacrifice ninety-nine travellers to the special weakness of one.
CAPITOLO III. TRAVERSABILITÀ
LA SCELTA DEI TERRIERI: Seguire il ghiaione o la calcarea? Condizioni nel sud e nell’est: L’ostacolo del gradiente: La diffusione iniziale dei ripidi pendii; “L’altra parte della collina”: L’importanza moderna del gradiente; Passaggi o vuoti nelle zone montuose.
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Il prossimo fattore fisico che modifica la formulazione delle strade ha ricevuto il nome di “Differenze del terreno, al di fuori delle zone paludose e dei corsi d’acqua”. Queste differenze influenzano in diversi modi la traiettoria di una strada: innanzitutto, e soprattutto, sulla sua praticabilità per il transito umano a piedi o con animali da soma, e successivamente anche con veicoli a ruote; in questo contesto, i due fattori principali sono la durezza e l’omogeneità del terreno. Tuttavia, esistevano notevoli differenze negli ostacoli presenti nel Nord e nel Sud della nostra civiltà: nel Nord, soprattutto in Inghilterra, l’umidità rappresentava un vero problema; per garantire che una strada fosse utilizzabile in tutte le stagioni e in qualsiasi condizione meteorologica, si preferirono terreni come sabbia e gesso. La terra argilla, invece, poteva essere utilizzata soltanto durante la stagione secca. I diversi tipi di suolo determinarono le prime tracce stradali e si rifletterono visibilmente sulla mappa delle nostre più antiche strade.
Ad esempio, la strada che discende lungo l’alto corso del fiume Wey fino a Farnham, nella sua forma più antica, rappresenta una scelta deliberata di tratti di ghiaia presenti nel letto della valle. Su una mappa geologica si può seguire il percorso di questa strada, che procede da un tratto di ghiaia all’altro, quasi come un uomo attraversi un ruscello usando dei ciottoli. La strada “salta”, per così dire, da un tratto ghiaioso all’altro, mantenendosi sempre su terreni ricoperti di ghiaia ogni volta che è possibile. Per lo stesso motivo, una strada primitiva segue solitamente il lato meridionale o soleggiato di un bosco o di una cresta di terra, in modo che il terreno possa asciugare il più rapidamente possibile dopo la pioggia.
Quando l’uso di materiali artificiali per la superficie delle strade divenne comune, questa questione della qualità del terreno subì alcune modifiche, ma il suo aspetto essenziale rimase invariato; infatti, ciò che causava difficoltà di circolazione (nel Nord, e soprattutto in Gran Bretagna) era proprio il terreno pesante. Lo stesso tipo di suolo che ostacolava il passaggio a piedi o con i cavalli da soma, ora assorbiva i materiali utilizzati per la costruzione delle strade. Si trattava comunque di un inconveniente meno grave rispetto ai tempi precedenti l’introduzione dei materiali artificiali, ma rimaneva comunque un problema che si traduceva in costi aggiuntivi; quasi tutte le antiche strade continuarono quindi a tenere conto di questo fattore anche molto tempo dopo l’adozione dei materiali artificiali. Le prime strade costruite seguivano naturalmente i crinali asciutti, in particolare quelli ricoperti di gesso.
Si potrebbe dire, con un leggero eccesso di enfasi, che la gesso fosse il fattore essenziale nello sviluppo delle comunicazioni in Britannia prima dell’arrivo della civiltà romana. Se si osserva una mappa geologica dell’Inghilterra, si notano le grandi creste di gesso che si estendono a forma di spirale da un centro situato nella Piana di Salisbury, fornendo vie di comunicazione asciutte verso la Manica, lo Stretto di Dover e attraverso la valle del Tamigi fino a Norfolk.
Un altro esempio di strada che sfrutta la natura asciutta del terreno è quella linea dritta che conduce verso Lincoln, lungo quella particolare cresta isolata: a sinistra si estendono terreni bassi e a destra zone paludose. Un altro caso molto evidente è rappresentato da “Hog’s Back”: da un punto basso all’altro (da Guildford a Farnham), il sentiero primitivo sale deliberatamente lungo la cima di una collina, preferendo i terreni asciutti anziché quelli più umidi sulle pendici. Tuttavia, sul versante meridionale, quello soleggiato, esiste un percorso alternativo che conduce fino alla Chiesa di Santa Caterina: questo è un esempio moderno di come i sentieri primitivi possano influenzare la pianificazione dei luoghi anche nel corso dei secoli. Ancora oggi, gli automobilisti salgono su quella cresta per poi scendere ripidamente verso Farnham, perché innumerevoli generazioni fa i loro antenati potevano contare soltanto su quei terreni asciutti per garantire la sicurezza del viaggio.
Nel Sud (che non è oggetto di questo saggio), l’ostacolo principale per la coltivazione dei terreni non sono le paludi, ma la sabbia. È qualcosa di cui qui non abbiamo esperienza, ma quasi tutte le strade dell’Islam occidentale dipendono da questa condizione geografica. La sabbia mobile non è certo così impraticabile come le paludi, ma rende il cammino estremamente difficile. A nord e a sud dell’Atlante, conoscere i modi per evitare questo tipo di terreno rappresenta metà del successo nella costruzione di strade primitive.
Un caso interessante di questo tipo di superficie – ma che raramente si incontra in questo paese – è comune nei paesi aridi, dove le rare piogge sono improvvisse e intense; in tali zone, corsi d’acqua temporanei scavano nel terreno friabile, causando inconvenienti dovuti a quelle che in alcune regioni dell’Est vengono chiamate “nullah”: cioè i letti asciutti di tali corsi d’acqua o le depressioni improvvisse create da corsi d’acqua un tempo esistenti ma ora prosciugati a causa dei cambiamenti climatici. Le rive di queste zone sono spesso molto ripide e profonde, quindi costruire strade diritte attraverso tali aree, anche nelle condizioni moderne, richiederebbe uno sforzo eccessivo: ciò significherebbe dover costruire continuamente ponti o dighe. Uno degli effetti di questo tipo di superficie è che le strade presentano molte curve; in alternativa, spesso non esistono strade perpendicolari alla pendenza del terreno, ma soltanto percorsi che seguono la direzione della pendenza stessa. Questo fenomeno si osserva chiaramente in Marocco, dove intere zone sono attraversate da sentieri che seguono le caratteristiche naturali del territorio. Un esempio particolare di questo tipo di situazione si trova nelle catene montuose: la strada raramente corre parallela alle montagne lungo queste creste; quasi sempre segue i valli o il piano ai loro piedi, anche se in ogni valle ci sono centri abitati che dovrebbero essere collegati con le valli adiacenti.
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I gradienti. L’ostacolo rappresentato dai gradienti, ovvero il “minimo sforzo necessario per percorrere un tratto di strada”, è senz’altro il fattore più evidente tra tutti quelli che influenzano la traiettoria di una strada; tuttavia, è anche il più complesso da analizzare. Per determinare tale minimo sforzo, è necessario individuare una formula che tenga conto di molti fattori, alcuni dei quali ho già menzionato all’inizio di questo articolo. In primo luogo, bisogna considerare la natura media del viaggio che deve essere servito dalla strada: essa deve adattarsi, nel complesso, al gradiente più conveniente per coloro che la utilizzano, ma determinare quale sia esattamente tale gradiente non è affatto semplice. Ciò dipende non solo dalle caratteristiche dei mezzi di trasporto, ma anche dall’abitudine degli utenti, dalla loro forza fisica e, in parte, anche dalla natura del terreno su cui la strada si estende. Inoltre, è importante tenere conto dell’utilizzo proporzionato della strada: non si può certo sacrificare la comodità di novantanove viaggiatori a causa delle debolezze particolari di uno solo di loro.
There is also the question of durability. A primitive road, taking a very steep gradient, will be more durable than one taking a lesser gradient round the slopes of a hill and subject to falls from above and to degradation down the slope below; it will need less upkeep, for it is always shorter — and this last consideration explains what would otherwise be inexplicable: the extraordinarily steep gradients which primitive roads and even the roads of a high civilization will take.
One of the best examples of this in England is the behaviour of the Fosse Way in the neighbourhood of Radstock in Somerset. Here the original road was presumably a prehistoric track, but we know that it was carefully remodelled by the high Roman civilization. It must have been used for the great mass of travel during four hundred years from the first occupation of the West of England by the Romans about A.D. 50 to the breakdown about 450, and right on into the Dark Ages — that is, for not less than one thousand years. During the first half of this time (and especially during the first third) it had to carry the travel of a very full, well-developed, and complex society to one of the most important centres of its wealth, the town of Bath. Yet the road goes up the most astonishing gradients.
Sketch III
Somehow or other, these gradients were normally used — but it is a puzzle to say how. The modern road has frankly abandoned the effort, and takes a long sweep round both sides of the valley at a gradient of about 1 in 12. Even so, it is quite steep enough for our modern methods of travel.
The question of gradient is complicated, again, by another variable which makes the solution of the problem much more intricate than the discovery of minimum effort upon a particular gradient. You have to consider not only the uphill or downhill upon a given slope, but the type of further uphill and downhill to which your road, once established on that slope, is leading you. It is not enough to determine your best formula under such and such conditions of travel for overcoming one side of the obstacle. You have also to ask yourself whether, having got your best uphill road, you may not have led the traveller to an impossible position on the further side. Extreme cases of this one often sees in the Jura range, where the hills are shaped like waves in a storm: a steep escarpment upon the eastern side, very difficult to go up or down, and an easy slope upon the western. Here you have to balance the advantage of your gradient upon the one side with the advantage of the gradient that you will find upon the other, and, of course, to direct your line principally with a view to travel on the more difficult steeper side. That is why you often find yourself following in the Jura a road which goes up the easy western side by an apparently over-steep trajectory: you wonder why the road does not take some obviously easier line which lies below you. The reason you only discover upon reaching the summit and seeing the precipitous escarpment overhanging the eastern valley — your road has made for some exceptional advantage down this cliff, some cleft, which an easier advance from the west would not have hit. A balance has to be struck between the advantage of gradients on both sides of the hill, save in the rare cases where a range (such as the Vosges) is symmetrical and gives you equal gradients upon either slope.
That balance is always a matter of careful calculation. Where it has been brought to a fine art is, of course, in surveying for a modern railroad, for there the slightest differences of gradient make such a vast difference in the expense of working that the discovery of a true minimum over an obstacle of hill country is of the first importance.
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There is hardly any factor in connection with the theory of the road which needs more material modification as civilization changes than this factor of gradient. The sharpest contrast in the whole of history is that which I have just mentioned: that of the railroads. Men suddenly found themselves possessed of a new instrument which enormously multiplied their power on the flat and yet was quite incapable of anything like the old gradients. Going level or on very slight gradients it could give them travel far more rapid and inexpensive than any that had been known before, but one in fifty bothered it badly, one in thirty was wholly unnatural, and the existing gradients of one in ten, eight, six, were out of the question. Further, the least inclination increased all difficulties, and the addition of inclination produced these difficulties in more than a geometrical progression. The result was the revolution whose effects we see about us everywhere: the tunnel, the cutting, the embankment.
To-day, a couple of generations after that revolution, there comes the new problem of the internal-combustion engine, where the gradient again appears in a new light.
The motor takes gradients far steeper than the rail. Its difficulties are not increased in the same ratio. But it cannot always deal with the horse road. Lynton and Lynmouth and their Devonshire valley form perhaps the best example of this in Great Britain. You have here terrible gradients which were just possible for the horse vehicle and are hardly possible for the motor vehicle, and you have the new road round by Watersmeet attempting partially, but not entirely, to solve the problem.
A special case in this general category of gradients, and one much more complex than appears at first sight, is the case of the pass, or gap. Men have always naturally made for any notch in a line of hills to save themselves the effort of higher climbing. It began with foot travel, and has continued right on throughout the history of the Road. In high mountains provided with low passes the use of a saddle in the range was obvious and often necessary; but there were disadvantages even in that apparently unexceptionable rule. One was the question just dealt with of the double slope: the consideration of the other side — the most obvious pass from the one side did not necessarily lead to the best descent upon the other.
C’è anche la questione della durabilità. Una strada primitiva, che presenta un pendio molto ripido, sarà più resistente di una strada con un pendio più dolce che costeggia le colline e è soggetta a detriti provenienti dall’alto nonché al deterioramento lungo il versante inferiore; richiederà inoltre meno manutenzione, poiché è sempre più breve. Ed è proprio questo ultimo aspetto che spiega ciò che altrimenti sarebbe inspiegabile: i pendii estremamente ripidi che caratterizzano le strade primitive, e persino quelle di una civiltà avanzata.
Uno dei migliori esempi di ciò in Inghilterra è il comportamento della Fosse Way nel quartiere di Radstock, nel Somerset. L’originale strada era probabilmente un sentiero preistorico, ma sappiamo che fu attentamente ristrutturata dalla civiltà romana. Deve essere stata utilizzata per i grandi spostamenti di persone per quattrocento anni: dal momento in cui i Romani occuparono per la prima volta l’ovest dell’Inghilterra, intorno al 50 d.C., fino alla loro scomparsa intorno al 450 d.C., e poi ancora durante il Medioevo, cioè per non meno di mille anni. Nella prima metà di questo periodo (soprattutto nel primo terzo), questa strada doveva trasportare i viaggiatori di una società molto sviluppata e complessa, verso uno dei centri più importanti della sua ricchezza: la città di Bath. Eppure la strada attraversa pendii estremamente ripidi.
Titolo: Schizzo III
In un modo o nell’altro, questi gradini venivano normalmente utilizzati, ma è difficile spiegare esattamente come. Onestamente, le strade moderne hanno abbandonato questo approccio, preferendo percorrere lunghe distanze attorno ai due lati della valle con un pendio di circa 1 su 12. Eppure, anche così, il pendio è abbastanza ripido per i nostri moderni metodi di spostamento.
La questione del gradiente diventa complicata, ancora una volta, da un’altra variabile che rende la soluzione del problema molto più intricata rispetto alla semplice ricerca del percorso che richieda il minor sforzo possibile su un determinato gradiente. Bisogna considerare non solo l’ascesa o la discesa lungo una pendenza data, ma anche il tipo di ulteriori salite e discese a cui conduce il percorso scelto. Non basta individuare la formula migliore da utilizzare in determinate condizioni di viaggio per superare un ostacolo; è necessario anche valutare se, una volta scelto il percorso più adatto per l’ascesa, ci si trovi poi in una posizione impossibile dall’altra parte. Esempi estremi di questo fenomeno si trovano spesso nella catena montuosa del Giura, dove le colline hanno una forma simile alle onde durante una tempesta: un ripido versante orientale molto difficile da scalare, e un pendio più dolce sul lato occidentale. In questi casi è necessario bilanciare i vantaggi offerti dal gradiente su un lato con quelli dell’altro, e naturalmente orientare il percorso principalmente verso il versante più ripido. È per questo che spesso si trovano strade nel Giura che salgono lungo il lato occidentale più facile, seguendo una traiettoria apparentemente troppo ripida: ci si chiede perché non seguire una linea più semplice situata più in basso. La risposta si scopre solo raggiungendo la cima e osservando il ripido versante che sovrasta la valle orientale: il percorso scelto sfrutta infatti vantaggi unici offerti da crepe o gole presenti su quel versante, che una strada più diretta dal lato occidentale non avrebbe potuto raggiungere. È necessario trovare un equilibrio tra i vantaggi dei gradienti su entrambi i lati della collina, tranne nei rari casi in cui la catena montuosa è simmetrica e offre gradienti uguali su entrambi i versanti, come nel caso dei Vosgi.
Quel bilancio è sempre il risultato di calcoli attentissimi. Il punto in cui tale arte ha raggiunto la massima perfezione è, ovviamente, nel settore della topografia per le ferrovie moderne: lì, anche le più piccole differenze di pendenza influenzano in modo significativo i costi delle operazioni di costruzione. Pertanto, individuare il valore minimo reale tra tutti quelli possibili quando si affrontano ostacoli rappresentati da terreni montuosi è di fondamentale importanza.
III
Quasi nessun fattore legato alla teoria della costruzione delle strade richiede modifiche materiali più sostanziali con il cambiare della civiltà di quanto non lo faccia proprio questo fattore legato ai gradini di pendenza. Il contrasto più evidente nella storia è proprio quello che ho appena menzionato: quello relativo alle ferrovie. Gli uomini si trovarono improvvisamente in possesso di uno strumento nuovo che moltiplicava enormemente la loro capacità di spostamento su terreni pianeggianti, ma che era del tutto incapace di funzionare efficacemente su pendii ripidi come quelli utilizzati in passato. Su terreni completamente piatti o con pendenze molto lievi, le ferrovie permettevano spostamenti molto più rapidi e a minor costo rispetto a qualsiasi sistema conosciuto prima; tuttavia, su un terreno ogni cinquanta metri si presentava una pendenza particolarmente ostacolosa, su uno ogni trenta la situazione diventava completamente insostenibile, mentre i gradini di pendenza esistenti (uno ogni dieci, otto, sei metri) erano del tutto inadatti all’uso. Inoltre, anche la minima pendenza aumentava notevolmente le difficoltà legate al movimento dei veicoli, e l’aumento della pendenza stesso rendeva tali difficoltà ancora più gravi, in modo proporzionale alla loro entità. Il risultato di tutto ciò è stata la rivoluzione che vediamo intorno a noi oggi: i tunnel, le gallerie, i terrapieni.
Oggi, dopo un paio di generazioni da quella rivoluzione, emerge il nuovo problema legato ai motori a combustione interna, dove quel gradiente riappare sotto una nuova luce.
Il motore riesce a affrontare pendenze molto più ripide di quelle del binario ferroviario; tuttavia le sue difficoltà non aumentano nello stesso rapporto. Ma non è sempre in grado di gestire tali condizioni stradali. Lynton, Lynmouth e la loro valle nel Devon rappresentano forse il miglior esempio di ciò in Gran Bretagna: qui si trovano pendenze estremamente ripide che erano appena possibili per i veicoli a cavallo e difficilmente gestibili dai veicoli a motore. La nuova strada che passa vicino a Watersmeet cerca parzialmente, ma non del tutto, di risolvere questo problema.
Un caso particolare all’interno di questa categoria generale di gradini, e uno molto più complesso di quanto possa sembrare a prima vista, è il caso dei passi montani o delle gole. Gli esseri umani, fin dall’antichità, hanno sempre cercato di utilizzare eventuali crepe presenti nelle catene montuose per evitare di dover scalare zone più ripide. Questa abitudine è nata con i viaggi a piedi e si è continuata nel corso di tutta la storia delle strade. Nelle alte montagne, dove esistono passi poco alti, l’uso della sella diventa ovvio e spesso necessario; tuttavia anche in questa regola apparentemente indiscutibile ci sono degli svantaggi. Uno di questi riguarda proprio il problema delle pendenze opposte: considerare la parte più accessibile da un lato non significa necessariamente che quella sia anche la strada più conveniente per scendere dall’altro.
Another was the conformation of many ranges, which is such that the approach to the ridge is much steeper at the summit of a “col” or pass than it is by tracks to one side.
This is a paradox which people living in easy hill-lands have difficulty in appreciating. The Alps especially show roads which puzzle us (who are of a gentler landscape) when we follow them: yet the principle is simple and dependent upon the geological formation of most new mountain ranges, which present a hard core, forming their central ridge. The softer ground wears away on either side of the valley: the ridge remains. The effect is that a direct approach to the notch in the range would give impossible gradients in the last few hundred yards, and therefore the road must gradually curve round by a side of the valley.
A third exceptional case is that of trajectories where the minimum of effort is only to be found by going right over the very summit of the highest hill in your neighbourhood. Lastly, there is the curious case of a pass where it is to the advantage of the road to avoid the lowest passage of the range and to take a line to one side above it.
As examples of these last two paradoxical points I may quote the pass of Sallent in the Pyrenees and the exceedingly important road from the valley of the Moselle to the valley of Belfort in the Vosges.
In the case of the pass of Sallent there was an obvious notch in the range, which was used from the very earliest times till just the other day. It was through this that the armies of the Moors poured in the eighth century for their attempted conquest of Europe, when they invaded France and nearly reached the Loire. So late as within living memory it was the regular track from the valley of the Gallego to that of Gabas. Now, the modern road, after careful survey, has been constructed to cross the mountain summit somewhat to the west, and a good three hundred feet higher than the old pass. Why was this? It was because the notch of Sallent had a very steep approach in the last few hundred yards upon either side, and the minimum of effort, at any rate for wheeled vehicles of the modern type, was found in taking a lesser gradient to one side, although it involved a much higher climb. The case of the road from the Moselle valley to Belfort in the Vosges is even more remarkable, for one would have said at first asking that no such case could exist: one would have said that a minimum of effort could never be reached by going over the very highest summit in your neighbourhood, but it is so when you deal with what I will call a “star” mountain, as will be seen at once from the following elements.
Sketch IV
Here the contours are such that had the road deflected to the west or the east in order to avoid the highest summit, it would have been compelled either to a very long detour (involving in any case nearly as high a climb) or to a series of steep and profound ups and downs over the spurs of the mountain. The line taken from the Moselle to Belfort on the other side goes within a few feet of the highest point on the hill, and is yet the line of least effort from one point to the other. It is an excellent example of the way in which the formula of minimum effort, when it is thought out, may be quite different from what mere habit would have produced.
Un altro aspetto riguardava la conformazione di molte valli: l’accesso alla cresta risultava molto più ripido in prossimità della cima di un “passo” o di una gola rispetto ai sentieri presenti sui lati.
Si tratta di un paradosso che le persone che vivono in zone collinari più dolci faticano a comprendere. Soprattutto nelle Alpi si trovano strade che ci lasciano perplessi (noi, abituati a paesaggi più regolari): eppure il principio è semplice e dipende dalla formazione geologica della maggior parte delle nuove catene montuose. Queste presentano infatti un nucleo roccioso che costituisce la cresta centrale; i terreni più morbidi, invece, si erodono sui due lati della valle, lasciando intatta la cresta stessa. Di conseguenza, se ci si avvicinasse direttamente alla cresta, si incontrerebbero pendenze impossibili negli ultimi centinaia di metri; per questo motivo la strada deve deviare gradualmente lungo il fianco della valle.
Un terzo caso eccezionale riguarda le traiettorie per cui il minimo sforzo si ottiene soltanto attraversando direttamente la cima della collina più alta del proprio territorio. Infine, c’è il curioso caso di un passo montano in cui, per il viaggio, è vantaggioso evitare il punto più basso della catena montuosa e seguire una traiettoria che si trovi sul lato opposto.
Come esempi di questi ultimi due aspetti paradossali, posso citare il tratto di Sallent nei Pirenei e la strada estremamente importante che collega la valle della Mosella alla valle di Belfort nei Vosgi.
Nel caso del passo di Sallent esisteva una cavità naturale nella montagna, utilizzata fin dai tempi più antichi fino a tempi recenti. Fu proprio attraverso questa cavità che, nell’VIII secolo, le armate dei Mori invasero la Francia e quasi raggiunsero il fiume Loira nel loro tentativo di conquistare l’Europa. Ancora negli anni nostri, questa strada rappresentava il percorso più diretto tra la valle del Gallego e quella del Gabas. Oggi, dopo accurate indagini geologiche, è stata costruita una nuova strada che attraversa la cima della montagna in un punto leggermente più a ovest, a circa trecento piedi di altitudine rispetto al vecchio passo. Perché questo? Perché il tratto del passo di Sallent presentava un pendio molto ripido negli ultimi centinaia di metri; quindi, per i veicoli a ruote moderni, era più conveniente seguire un percorso con un pendio più dolce, anche se questo richiedeva una salita più lunga. Il caso della strada che collega la valle del Mosella a Belfort nei Vosgi è ancora più sorprendente: a prima vista sembrerebbe impossibile trovare un percorso simile; si potrebbe pensare che superare la cima più alta dei dintorni significhi inevitabilmente compiere uno sforzo eccessivo. In realtà, quando si tratta di montagne particolari – quelle che io definisco “montagne a forma di stella” – è proprio possibile trovare percorsi più agevoli, come si vedrà immediatamente nei prossimi esempi.
Titolo: Schizzo IV
Qui i contorni del terreno sono tale che, se la strada fosse deviata a ovest o a est per evitare la cima più alta, sarebbe stata costretta ad intraprendere un lungo giro (comunque caratterizzato da una salita altrettanto ripida) oppure a subire una serie di bruschi e profondi saliscendi lungo le creste della montagna. La strada che va dalla Mosella a Belfort, invece, passa a pochi piedi dal punto più alto della collina ed è pur sempre la linea che richiede il minor sforzo per collegare un punto all’altro. È un ottimo esempio di come, quando viene attentamente pianificata, la soluzione basata sul principio del minimo sforzo possa risultare molto diversa da quella che deriverebbe semplicemente dall’abitudine.
CHAPTER IV. THE OBSTACLE OF VEGETATION
THE SPECIAL EXPENDITURE due to Forest: Roads which Skirt Woodlands: Roads which have been Deflected by Forest: Proximity of Material as a Final Main Cause Modifying the Trajectory of a Road: Cost of Transporting Material and its Effects in Ancient and Modern Times.
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The obstacle of vegetation, which is our next cause modifying the trajectory of a road, is two-fold. There is the obstacle presented by forests or permanent vegetation (which includes in some climates very high grasses) and the obstacle presented by intermittent growths. We are not, in this country and in modern times, well acquainted with the obstacle of vegetation to a road and with the modification of trajectory which it imposes. We have no large forests left: we have, in common with all Northern Europe, no exuberance of growth. The dense population and very high road mileage of modern England have put this factor in the development of communication out of sight, and it is so unrecognized that the mention of it here may seem superfluous. But it is still a grave element in the calculation of a road even in the European world, and a graver one in the new countries. And it has had its part in framing our own system in its earlier stages. In damp tropical countries it is all important, and even in temperate climates where large forests exist it has its place.
(a) Forest. Two special expenditures attach to this obstacle: First the effort of clearing a way, second the effort of maintenance, and particularly through the effect of wood upon surface. The effort of clearing, always an expense, made the forest in very early times an insuperable obstacle to any great or considerable road. The forest had tracks, but the main road was compelled to skirt the denser woodland, or at the least to take a tortuous trajectory for the advantage of natural clearings. With the development of civilization that difficulty disappeared, and it disappeared early, although I can call to mind no broad primitive track through any dense woodland. The Roman roads hewed their way through forests where it was necessary, and found in the value of the timber felled an economic compensation for the effort made. But even with them, and even with modern roads, it remains true that the forest governs and modifies road construction. There is case after case where a Roman road, and even a modern road, will skirt a forest rather than be at the effort of overcoming the obstacle: for instance, the case of the forest of Mormal in Northern France. Here the main Roman road from the centre of Northern Gaul to the crossings of the Rhine cuts along the edge of the great wood like a knife, with no growth on its western side. Further, cause and effect reacting on one another, the lack of roads preventing clearing, and the lack of clearing keeping down habitation and so ways, there is no great forest possessing a system of roads anywhere in Europe. All considerable stretches of woodland, where agriculture or other economic effort has not cleared them, have a minimum of roadway.
In our northern climate, the larger stuff once felled, upkeep is not a grave economic matter. The use of artificial material, which comes in at the very first stages of road-making, renders the problem here even less important. But in other climates, and particularly in the tropics, it becomes the dominating factor. There are whole districts — as, for instance, on the Amazon basin, or, again, in Central and West Africa — where the problem of communication consists not in the cutting of the original track, expensive as that is, but in its maintenance; and in the greater part of those districts even modern civilization, with its immense material advantages, and with its strong economic inducement to the transport of tropical material, has been unable or unwilling to make and maintain forest roads, at any rate for ordinary wheeled traffic.
With the railways it is otherwise. The economic effort required for the construction of the track is such that the added expense of clearing the forest is a much smaller fraction of the whole, and the type of bed which has to be established for the track partially solves (but only partially) the question of upkeep. Even the railway can be overcome by the vigour of tropical vegetation, but it has a better economic basis in the densely wooded country than has the Road.
One of the most curious facts in the history of roads due to the obstacle of wood is the deflection of the Roman Road through this cause after the decline of civilization. One can find many instances of this even in England, light as is the afforesting of this country, and small as are the districts affected. Thus the Great North Road making for Stamford is a broad, unmistakable way raised high above the neighbouring country, and looking like some great double rampart, from the crossing of the Welland for miles to the north and west. It approaches a small patch of wood on a hill and disappears. It remains lost for a mile after its destruction by the wood, and is not found again in anything like its earlier sharpness of outline till Stamford is reached. That is because the upkeep through the wood became too difficult in the Dark Ages, and men turned the obstacle by developing a new road round it. Another very clear example is to be found on the Stane Street north of Eartham, where the great Nore Wood through which the Roman road was driven usurped it in later times, overgrew it, and deflected the modern road round by Duncton Hill. We have here probably not so much a case of keeping down the new growth as of the wetness of the track when artificial material ceased to be used, and of the difficult going thus made between the trees. The occasional fall of trees across the road left unremoved, and the danger in such times from any close cover must not be neglected. But, whatever the cause, woodland perpetually deflects a Roman road after the breakdown of the old civilization. It deflects it almost as often as does the marsh of a river valley.
(b) The obstacle to the making of a road due to intermittent vegetation is one which plays no part in our system, and is unknown to our climatic conditions. Nor is it of any great effect save in a few special highly characterized regions of the world. The track, once established, can commonly keep down even the riot of spring vegetation in open land. Such exceptions as there are, due to the exceptional development of grasses, affect no part of the world where communications need high development. The factor exists, but needs no more than a mention.
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The last main cause modifying the trajectory of a road is the relative proximity of material for its construction, using the word “proximity” in the wider sense to include all economic effort: what to-day we call the “cheapness” of the material.
Even in the very simplest and most primitive form of roadwork material enters. There is always the necessity of hardening some bit of soft ground or of smoothing some bit of unevenness, and from the beginning of travel you have had the transportation of material to the established road for the improvement of its surface, for the bridging of its water obstacles or flooring of fords, for the making of its causeways over marshes.
In what may be called the middle period of road construction — that is, in periods of high civilisation, but civilisation not provided with modern instruments — the immediate neighbourhood of material introduced a considerable modifying factor into the trajectory of a road. This was often masked, from the fact that the same soil which provided good going and therefore developed early tracks usually also provided, in the nature of things, good material for hardening the surface, for the building of causeways, and even for the throwing of bridges. It was also masked by the fact that the bridge, if it were to be built of wood, could get its material from a considerable distance, as the river was its avenue of supply. But though transport of material has gone through a revolution in the last hundred years, and material for road-making is now brought half across the world (e.g. Colonial wood pavement), yet the way neighbourhood of material tells can still be seen everywhere upon the road map of Europe. Thus the absence of main roads in the Fens for centuries was not only due to the necessity of continual artificial work, embankments, and bridges (this would not have deterred the Roman road-makers nor the great effort of the early Middle Ages from attempting a full network of roads). It was rather due to the absence of hard material. And you have the same phenomenon in the Landes of South-western France, where to this day only one great road serves an immense district whose loose and sandy soil fails to provide a cheap and sufficient material. The traveller in Holland notices the same thing: here are roads ultimately depending upon brick paving and narrow, where, had there been abundant material available, they would have been broad, for they had to carry a great deal of traffic. The alternative water traffic by their side was largely developed by the difficulty of making the road.
The Romans fought this difficulty with singular tenacity. They made all their great public constructions to last, as it were, for ever; and they made their roads with such a strong political and military object that they would not be deterred save, as in the Fenlands, by the gravest difficulties in the obtaining of material. Thus in such of their roads as start anywhere near a sea-beach of shingle you will find them using that material up-country for miles, and they will make deep foundations for roads that have to cross clay, using, sometimes, hard stone brought over a couple of hundreds of miles of sea and some thirty of land travel. It is a difficulty which has not disappeared to-day. It has been very greatly lessened by modern means of transport, but it still appears. We see it throughout modern Europe: for instance, in the varying surfaces of the different soils. The ideal surface of broken granite is not nearly universal even in England, as one would think modern transport would have made it long ago, over such a small area with such masses of granite close at hand and accessible by sea. The relative cost of transport still makes diversity of surface the rule. One can make a sort of economic barometer based on the use of granite. It extends farther and farther from the sources of supply as public wealth expands, and recedes towards them as public wealth diminishes. We have a first-class example of this in the case of flint versus granite. Flint has its advantages over all other material in hardening a roadway. It is at once hard and easily broken: it is superficial, and therefore cheap: it is abundant in supply in the districts where it is used. On the other hand, it has the gravest possible disadvantage for modern motor traffic, which is its effect upon the tyres indispensable to that traffic. One could draw a graph, I think, to cover the last ten years showing the fluctuations of this material and granite upon the main roads of Southern England, and the curve would follow the opportunities of supply and of public expenditure as affected by the Great War.
CAPITOLO IV. L’OSTACO DELLA VEGETAZIONE
Le SPESE SPECIALI legate ai boschi: strade che costeggiano le aree boschive; strade deviate a causa della presenza di foreste; la vicinanza dei materiali utilizzati come causa principale che modifica il percorso di una strada; i costi di trasporto dei materiali e i loro effetti nei tempi antichi e moderni.
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L’ostacolo rappresentato dalla vegetazione, che è il prossimo fattore che modifica la traiettoria di una strada, presenta due aspetti principali: da un lato, ci sono le foreste o la vegetazione permanente (che in alcuni climi include anche erbe molto alte); dall’altro, ci sono le piante che crescono in modo intermittente. In questo paese e ai tempi moderni, non siamo ancora sufficientemente consapevoli dell’impatto della vegetazione sulle strade e delle modifiche alla loro traiettoria che essa comporta. Non ci sono più grandi foreste; come tutti i Paesi del Nord Europa, anche qui non esiste un’eccessiva rigogliosità vegetale. La densa popolazione e la lunghezza elevata della rete stradale dell’Inghilterra moderna hanno fatto sì che questo fattore venisse trascurato nello sviluppo delle infrastrutture di comunicazione; al punto che menzionarlo qui potrebbe sembrare superfluo. Tuttavia, rimane un elemento fondamentale nel progettamento delle strade, soprattutto nei nuovi Paesi. Anche nelle nostre regioni, in fasi iniziali dello sviluppo infrastrutturale, la vegetazione ha svolto un ruolo importante. Nei paesi tropicali umidi questo aspetto è ancora più rilevante; anche nei climi temperati, dove esistono grandi foreste, la vegetazione continua a influenzare in modo significativo la progettazione delle strade.
(a) Foreste. A questo ostacolo sono legati due tipi di spese particolari: da un lato, gli sforzi necessari per aprire un passaggio attraverso la foresta; dall’altro, i costi per la sua manutenzione, soprattutto a causa dell’impatto degli alberi sulla superficie del terreno. Gli sforzi per disboscare, che rappresentavano sempre una spesa considerevole, rendevano le foreste, fin dai tempi antichi, un ostacolo insormontabile per la costruzione di strade importanti. Le foreste presentavano sentieri, ma le strade principali erano costrette a aggirare le zone più fitte o ad assumere percorsi tortuosi per approfittare delle aree disboscate naturalmente. Con lo sviluppo della civiltà, questa difficoltà scomparve, e ciò avvenne piuttosto presto; tuttavia, non esistono tracce di antichi sentieri larghi che attraversassero foreste dense. Le strade romane si aprirono a fatica tra gli alberi, trovando nel valore del legname tagliato un compenso economico per gli sforzi effettuati. Ma anche con loro, e ancor di più con le strade moderne, rimane vero che la foresta influisce in modo determinante sulla costruzione delle strade: ci sono molti esempi in cui una strada romana, o addirittura una strada moderna, preferisce aggirare una foresta piuttosto che cercare di superarla direttamente; un caso tipico è quello della foresta di Mormal nel nord della Francia. Qui la principale strada romana, che collegava il centro della Gallia settentrionale ai punti di attraversamento del Reno, seguiva il bordo della grande foresta, lasciando senza alberi il lato ovest. Inoltre, a causa di questo meccanismo di interazione tra cause ed effetti – la mancanza di strade che impediva la disboscazione e la scarsa presenza di insediamenti che limitava lo sviluppo delle vie di comunicazione – non esiste alcuna grande foresta in Europa che disponga di un sistema stradale organizzato. Tutte le aree boschive significative, dove l’agricoltura o altri interventi economici non hanno effettuato disboscamenti, presentano soltanto percorsi stradali minimi.
Nel nostro clima settentrionale, una volta abbattuti gli alberi più grandi, la manutenzione delle strade non rappresenta un problema economico grave. L’uso di materiali artificiali, che viene già introdotto nelle fasi iniziali della costruzione delle strade, rende il problema ancora meno rilevante. Tuttavia, in altri climi, soprattutto nei tropici, la manutenzione diventa un fattore determinante. Ci sono intere aree – come ad esempio nel bacino amazzonico o nell’Africa centrale e occidentale – dove il problema principale delle comunicazioni non consiste nella creazione di nuove strade, per quanto questa operazione possa essere costosa, ma nella loro manutenzione. Nella maggior parte di queste zone, nemmeno la civiltà moderna, con i suoi enormi vantaggi materiali e le forti motivazioni economiche legate al trasporto di risorse tropicali, è riuscita – o non ha voluto – costruire e mantenere strade forestali, almeno per il traffico su ruote ordinario.
Nel caso delle ferrovie le cose sono diverse. Lo sforzo economico necessario per la costruzione dei binari è tale che le spese aggiuntive legate alla disboscazione rappresentano soltanto una frazione molto più piccola del costo totale; inoltre, il tipo di fondamento su cui vengono posati i binari risolve parzialmente (ma solo parzialmente) il problema della manutenzione. Anche le ferrovie possono essere ostacolate dalla rigogliosa vegetazione tropicale, ma in una regione densamente boscosa hanno una base economica più solida rispetto alle strade.
Uno dei fatti più curiosi nella storia delle strade, a causa degli ostacoli rappresentati dalle foreste, è il deviazionamento che subivano le strade romane a causa di questi elementi dopo il declino della civiltà. Si possono trovare molti esempi di ciò anche in Inghilterra, nonostante la scarsa estensione delle foreste in quel paese e l’area limitata interessata. Ad esempio, la Great North Road che conduce a Stamford è una strada ampia e ben definita, elevata rispetto al terreno circostante; per miglia a nord e a ovest, dalla zona attraversata dal fiume Welland, appare come un enorme bastione doppio. Tuttavia, questa strada arriva vicino a una piccola foresta situata su una collina e poi scompare completamente all’interno di essa; rimane nascosta per un lungo tratto dopo essere stata invasa dagli alberi, e non riprende la sua forma originale fino a quando non si raggiunge Stamford. Questo perché, nei tempi bui, la manutenzione della strada all’interno della foresta divenne troppo difficile, quindi le persone decisero di costruire una nuova strada che la aggirasse. Un altro esempio evidente si trova sulla Stane Street a nord di Eartham: la grande foresta di Nore Wood, che in epoche successive invase e deviò la strada romana che vi passava attraverso, costringendo le moderne strade ad aggirarla attorno al Duncton Hill. In questo caso, probabilmente non si è trattato tanto di un tentativo di contenere la crescita degli alberi quanto piuttosto del fatto che il terreno diventò troppo scivoloso quando cessò l’uso di materiali artificiali per la costruzione delle strade, rendendo il passaggio tra gli alberi particolarmente difficile. Inoltre, la caduta occasionale di alberi sulle strade, che non venivano rimossi, rappresentava un serio pericolo in tali situazioni. Comunque sia, le foreste tendono sempre a deviare le strade romane dopo il declino delle antiche civiltà; questo accade quasi altrettanto spesso quanto avviene nei bacini fluviali ricoperti di paludi.
(b) L’ostacolo alla costruzione di strade causato dalla vegetazione intermittente è un fattore che non ha alcun ruolo nel nostro sistema e che non è conosciuto nelle nostre condizioni climatiche. Inoltre, non ha un effetto significativo se non in alcune regioni particolari del mondo caratterizzate da condizioni ecologiche specifiche. Una volta tracciata la strada, essa riesce generalmente a contenere anche la rigogliosa crescita vegetale primaverile nelle aree aperte. Le eventuali eccezioni, dovute allo sviluppo eccezionale di alcune specie erbacee, non influiscono su quelle parti del mondo dove le comunicazioni richiedono un elevato livello di sviluppo. Questo fattore esiste, ma non merita una trattazione più approfondita.
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L’ultima causa principale che modifica la traiettoria di una strada è la vicinanza relativa dei materiali utilizzati per la sua costruzione; con il termine “vicinanza” si intende, in senso lato, tutto lo sforzo economico necessario: ciò che oggi chiamiamo la “economicità” dei materiali.
Anche nella forma più semplice e primitiva, i materiali utilizzati per la costruzione di strade sono necessari. C’è sempre la necessità di rendere più solido terreno morbido o di eliminare irregolarità; fin dall’inizio dei viaggi, è stato indispensabile trasportare materiali sulle strade esistenti al fine di migliorarne la superficie, superare gli ostacoli naturali come corsi d’acqua o coprire i guadi, nonché costruire dighe per attraversare le paludi.
Nel periodo che si potrebbe definire intermedio dello sviluppo della costruzione stradale – cioè in epoche di alta civiltà, ma in cui non esistevano ancora gli strumenti moderni – l’ambiente immediatamente circostante i materiali utilizzati per la costruzione delle strade influenzava notevolmente il risultato finale. Questo effetto veniva spesso mascherato dal fatto che lo stesso terreno che rendeva agevole il transito e quindi favoriva lo sviluppo precoce di vie pedonali, di norma forniva anche materiali idonei per la consolidazione delle superfici stradali, per la costruzione di argini e persino per l’edificazione di ponti. Inoltre, se i ponti dovevano essere realizzati in legno, il materiale necessario poteva essere reperito da distanze considerevoli, poiché i fiumi costituivano le principali vie di approvvigionamento. Tuttavia, anche se il trasporto dei materiali ha subito una rivoluzione negli ultimi cento anni e oggi i materiali utilizzati per la costruzione stradale vengono spesso importati da regioni lontane (ad esempio, legname proveniente dalle colonie), l’influenza dell’ambiente circostante è ancora evidente in tutto il territorio europeo. Per esempio, l’assenza di strade principali nelle paludi inglesi per secoli non era dovuta soltanto alla necessità di interventi artificiali continui, come argini e ponti (fatti che comunque non avrebbero impedito ai romani né agli sforzi dei primi secoli del Medioevo di costruire una rete stradale estesa), ma piuttosto alla mancanza di materiali idonei. Lo stesso fenomeno si osserva nelle regioni delle Landes, nel sud-ovest della Francia: ancora oggi un’unica grande strada serve un’immensa area caratterizzata da terreni morbidi e sabbiosi che non forniscono materiali sufficientemente economici e abbondanti per la costruzione di strade. Anche nei Paesi Bassi si riscontra lo stesso problema: le strade qui presentano solitamente pavimentazioni in mattoni e sono strette; se ci fossero stati materiali sufficienti, sarebbero state più ampie, poiché dovevano sopportare un intenso traffico. L’alternativa rappresentata dal trasporto fluviale è stata in gran parte incentivata proprio dalle difficoltà legate alla costruzione di strade su terraferma.
I Romani affrontarono questa difficoltà con una tenacia straordinaria. Realizzavano tutte le loro grandi opere pubbliche in modo che durassero, per così dire, per sempre; inoltre costruivano le loro strade con un obiettivo politico e militare così chiaro da non arrendersi mai, se non nei casi in cui le difficoltà legate all’ottenimento dei materiali diventavano insormontabili, come nelle zone paludose. Per esempio, sulle strade che partivano vicino alle spiagge di ciottoli, si utilizzava quel materiale per chilometri e chilometri lungo il percorso; inoltre, per le strade che dovevano attraversare terreni argillosi, si costruivano fondamenta profonde, a volte utilizzando pietre dure trasportate per centinaia di chilometri via mare e poi per altri trenta via terra. Questa difficoltà non è scomparsa nemmeno oggi: sebbene sia stata notevolmente ridotta dai moderni mezzi di trasporto, persiste ancora. La si può osservare in tutta l’Europa contemporanea, ad esempio nelle diverse caratteristiche dei vari tipi di terreno. Una superficie ideale, come quella costituita da granito frantumato, non è affatto universale nemmeno in Inghilterra, nonostante si potrebbe pensare che i trasporti moderni avrebbero dovuto renderla diffusa in un’area così piccola e con tali quantità di granito disponibili. Il costo relativo dei trasporti fa sì che la diversità delle superfici stradali rimanga una regola comune. Si potrebbe addirittura creare un “barometro economico” basato sull’uso del granito: tale uso aumenta man mano che il benessere pubblico cresce, e diminuisce quando esso cala. Un esempio evidente di ciò è rappresentato dal confronto tra selce e granito: la selce presenta vantaggi significativi rispetto ad altri materiali per la realizzazione di strade, poiché è allo stesso tempo dura ed easy da rompere; inoltre è poco costosa e abbondante nelle zone in cui viene utilizzata. D’altra parte, rappresenta un grave svantaggio per il traffico automobilistico moderno, soprattutto per gli pneumatici di cui quest’ultimo ha bisogno. Si potrebbe tracciare una curva che mostri le variazioni nell’utilizzo di selce e granito sulle principali strade dell’Inghilterra meridionale negli ultimi dieci anni; tale curva rifletterebbe le fluttuazioni nelle disponibilità dei materiali e nelle spese pubbliche, influenzate dalla Prima Guerra Mondiale.
CHAPTER V. POLITICAL INFLUENCES
THE FACTOR OF Cost Resulting in the “Strangling of Communication”: Congestion which Leads to Decay: A Great Modern Problem: The Compulsory Acquisition of Land: Old Roads Serving New Objects.
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So far we have been considering the material conditions of the Road: the physical circumstances which determine its trajectory. But these alone do not completely account for its trace in practice or theory. There is another category affecting this, the political or moral category: the various effects of society in modifying what, but for them, would be the formula of least effort. These political causes of modification are of less effect than the physical, but they merit a brief mention.
The political factors modifying the trajectory of a road (that is, the factors due to man’s social action and not to material causes alone) are three in number. Firstly, the factor of cost — which is, the economic tendency to avoid as far as possible the destruction of old economic values in the making of a road; secondly, legal restraints against the Road’s following its line of least resistance; and thirdly, the presence of a variety of objects to be served, which variety again interferes with the simple rule of finding the trajectory of minimum effort.
The first of these political factors, the factor of cost, you find even in the primitive road, which avoids the cultivable land if it can, or crosses it at the narrowest point available, and you find it at the other end of the scale in our complicated modern world, where the Road tends to avoid the destruction of economic values in highly concentrated town life and thus keeps narrow when it is established, and also fails to develop new communications. The effect of this political restraint is constant throughout history, great in all periods, but increasing cumulatively with the increase of wealth and the economic development of society. There follows from this a most interesting historical phenomenon, which I shall deal with at greater length in my second section— “The English Road” — because it would appear to be upon the point of recurring in this island. That phenomenon is the “strangling of communications” in the old age of a wealthy state from the very effect of its wealth. It is a paradox of profound effect which you get over and over again in the history of great mercantile cities: their wealth — which should be their best advantage in developing and changing communication — crystallizes them. Their ways are laid out for a particular phase of traffic. The land on either side of the streets becomes enormously valuable. The traffic changes in character. New ways are demanded by the new conditions, but they are not built because the compensation required for disturbance terrifies the reformer. There follows a phase during which you have heavy congestion of traffic, and then, unless reform comes in time, a succeeding phase of decay.
It is very rare in the history of great urban centres to find the problem tackled at the right moment and solved: to find governors of sufficient daring to take the economic plunge. The Government of Napoleon III did so to some extent in the case of modern Paris (though it left a great number of congested streets unrelieved), and there are not a few modern Italian towns where similar action has had its effect: for instance, Bari. But the general rule in history is that a city having reached its highest point of wealth becomes congested, refuses to accept its only remedy, and passes on from congestion to decay.
How strong the influence is you may observe in one particular historical example where its influence is more clearly discovered than in any other — that is, the example of the City of London after the Great Fire of 1666.
Here was the finest opportunity for rebuilding that ever a Government had. It might have done what was done at Turin and laid out a new city altogether. Two men of genius, Sir William Temple and Sir Christopher Wren, produced magnificent plans with broad ways, round places for the crossings, and a carefully thought-out scheme of transverse streets. Vested interest and economic peril proved too strong for them. The city was rebuilt on its old lines with narrow lanes and alleys, courts, tortuous trace, the mark of all which it carries to-day.
There is a good side to this, of course. No one can regret the conservation of tradition. Everyone who knew the old Paris mourned for the antiquity which was swept away under Napoleon III, and even in our slight changes in modern London we are shocked at the desecration they involve. I confess that I myself have never got over the loss of Temple Bar, though I only knew it as a child. If this were the main motive at work one would criticize less strongly the hesitation to make our town streets meet the modern great change. But it is not the main motive. The main motive is a blunder in the science of economics. It is the idea that the destruction of a number of imaginary economic values (“imaginary” because they form no part of the total real wealth of the State), to wit, the urban site values, is in some way an expenditure of real wealth. So far is this from being the case that there is perhaps no example in all history of a congested street-system being reformed without the wealth of the city increasing after the change.
Of the minor political questions which confront us to-day in England this stands in the first rank. If we do not reform our main roads we shall handicap ourselves against our competitors, but if we do not broaden and change our town streets we may rapidly strangle and atrophy our most vital centres of commerce.
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The effect of the second point, legal restraint in modifying the line of least resistance, will be found under two forms: the first is negative; the lack of public powers of coercion for the acquirement of land by which a road should pass. The second is positive; legal restraint against the road through ownership or privilege.
This political factor in the modification of roads, the negative and positive effect of legal restraint, works in an opposite fashion to that we have just examined. The older, the wealthier, the more complex a civilization the less this modifying factor is present. Thus in England for many centuries we had no compulsory power in the hands of public authority for the making of a new road. Such powers are, as we shall see when we come to the story of the English Road, a comparatively modern development. On this account the Road was, until modern legislation brought in a new system, compelled to follow existing established ways. It could not even be broadened, let alone a new trajectory enforced; and the only compulsory powers in the hands of the authorities were those permitting the levying of labour, and later of money, for repair.
The same is true of the second form of legal restraint, though in lesser degree. Privilege (such as the deflection of an old line of road by Act of Parliament in order, for instance, to add to the privacy of a park — there were not a few examples of this some generations ago) and the positive legal restraint imposed by existing right of ownership obviously decay pari passu with the development of public powers for driving new roads or broadening existing ones.
The third political factor modifying the trajectory of roads is that of a variety of objects imposed upon communications by varied social uses. As society grows more complex and at the same time wealthier, as new centres of population arise, new forms of travel and new needs to be satisfied by travel, the simple formula of the line of least effort from one point to another suffers increasing modification. You have to consider not only the line of least effort between two terminals, but the due weight to be given to intervening points which do not lie precisely upon that line. As a rule, of course, these new centres exercise their pressure or attraction automatically, and you get a deflection arising not from plan but from gradual necessity. The same thing happens with new needs (as, commerce replacing arms), but it is curious to note how slowly the modification takes place.
We have a good example of this along the south-eastern coast of England. Our ancestors felt no attraction for living in the neighbourhood of the sea. To use the shore as a recreation and the sea air as a remedy is quite a modern idea. The result is that all the old roads connected with the sea as a terminal ran perpendicularly to the coast, uniting a port to the inland country. There is not a main road in England over one hundred years old and leading from the sea which does not start from a port. For good communication connecting up a line of ports laterally there was little need. The result is that to this day, when the south coast has become one long line of great watering-places, many of which are fully developed modern towns on a very large scale, there is still no complete lateral communication. Many of the port bridges, as I point out elsewhere in this essay, are but recently established, many sections of the line are served by imperfect, ill-kept pieces of road; in one or two places it fails altogether (as round Selsey), while in others it is built up (as at Romney Marsh) of patchwork — old lanes running criss-cross to each other haphazard to make the modern line.
CAPITOLO V. INFLUENZE POLITICHE
Il fattore dei costi che porta al “soffocamento della comunicazione”: il congestionamento che causa il degrado delle strutture: un grande problema moderno. L’acquisizione obbligatoria dei terreni. Vecchie strade utilizzate per scopi nuovi.
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Finora abbiamo considerato le condizioni materiali della Strada: le circostanze fisiche che ne determinano il percorso. Tuttavia, queste sole non spiegano completamente la sua influenza nella pratica o nella teoria. Esiste un’altra categoria che influisce su di essa: quella politica o morale: i vari effetti che la società ha nel modificare ciò che, senza di essa, sarebbe rappresentato dalla “formula del minimo sforzo”. Queste cause politiche di modifica hanno un impatto inferiore a quello delle condizioni fisiche, ma meritano comunque una breve menzione.
I fattori politici che modificano la traiettoria di una strada (cioè quei fattori derivanti dall’azione sociale dell’uomo e non soltanto da cause materiali) sono in numero tre. Primo, il fattore dei costi: cioè la tendenza economica a evitare, per quanto possibile, la distruzione di vecchi valori economici durante la costruzione di una strada; secondo, le restrizioni legali che impediscono alla strada di seguire la linea di minima resistenza; terzo, la presenza di diversi obiettivi da servire, la cui varietà a sua volta interferisce con la semplice regola di individuare la traiettoria che richiede lo sforzo minimo.
Il primo di questi fattori politici, ovvero il fattore legato ai costi, si riscontra già nelle strade primitive, che evitano, se possibile, i terreni coltivabili o li attraversano nei punti più stretti disponibili; lo stesso fenomeno si osserva anche nel nostro complesso mondo moderno, dove le strade tendono a evitare di danneggiare i valori economici legati alle aree urbane densamente popolate, mantenendosi quindi strette nella loro costruzione e rinunciando allo sviluppo di nuove vie di comunicazione. L’effetto di questa restrizione politica è costante nel corso della storia, particolarmente evidente in tutti i periodi, ma aumenta progressivamente con l’aumento della ricchezza e dello sviluppo economico della società. Da ciò deriva un fenomeno storico molto interessante, di cui parlerò più approfonditamente nella mia seconda sezione – “La strada inglese” – poiché sembra essere sul punto di ripetersi anche su quest’isola: si tratta del “soffocamento delle comunicazioni” nel periodo di declino di uno stato ricco, causato proprio dal suo stesso benessere. È un paradosso di profonde conseguenze che si ripete più e più volte nella storia delle grandi città mercantili: la loro ricchezza, che dovrebbe rappresentare il loro maggior vantaggio nello sviluppo delle comunicazioni, finisce invece per cristallizzarle in strutture adatte a una determinata fase di traffico. I terreni ai lati delle strade diventano estremamente preziosi, il carattere del traffico cambia, e le nuove condizioni richiedono l’apertura di nuove vie, ma queste non vengono costruite perché i costi legati ai lavori di modifica spaventano coloro che vorrebbero intervenire. Di conseguenza si verifica un intenso congestionamento del traffico, e, a meno che non si intervenga tempestivamente con riforme, segue una fase di declino.
È molto raro nella storia dei grandi centri urbani trovare casi in cui il problema venga affrontato nel momento giusto e risolto: trovare governanti abbastanza coraggiosi da intraprendere misure economiche audaci. Il governo di Napoleone III lo fece, in qualche misura, nel caso di Parigi moderna (sebbene lasciasse un gran numero di strade congestionate senza soluzione); ci sono anche molte città italiane moderne dove azioni simili hanno avuto effetti positivi, ad esempio Bari. Ma la regola generale nella storia è che una città che ha raggiunto il suo apice di ricchezza diventa congestionata, rifiuta di adottare l’unica soluzione possibile e passa dalla congestione al declino.
Quanto possa essere forte questa influenza lo si può osservare in un esempio storico particolare, in cui tale influenza emerge in modo più chiaro che in qualsiasi altro: parlo dell’esempio della Città di Londra dopo il Grande Incendio del 1666.
Ecco l’opportunità migliore mai esistita per ricostruire la città: si sarebbe potuto fare ciò che fu fatto a Torino, creando completamente una nuova città. Due geni, Sir William Temple e Sir Christopher Wren, elaborarono piani magnifici che prevedevano viali ampi, spazi circolari per gli incroci e un sistema di strade trasversali ben pensato. Tuttavia, interessi particolari e rischi economici si rivelarono troppo forti: la città fu ricostruita seguendo i vecchi schemi, con vicoli stretti, cortili e percorsi tortuosi, caratteristiche che mantiene ancora oggi.
Certo, c’è anche un lato positivo in tutto questo. Nessuno può rimpiangere la conservazione delle tradizioni. Tutti coloro che conoscevano l’antico Parigi piangevano per quella antichità che fu spazzata via sotto il regno di Napoleone III; anche nei nostri piccoli cambiamenti nella Londra moderna, rimaniamo scioccati dalle profanazioni che essi comportano. Confesso che nemmeno io ho mai superato la perdita di Temple Bar, sebbene lo conoscessi solo da bambino. Se questo fosse il motivo principale alla base di tali decisioni, si criticerebbe meno fermamente l’esitazione nel modificare le strade della città per adattarle ai cambiamenti moderni. Ma non è questo il motivo principale: il vero problema risiede in un errore nella scienza economica. Si ritiene infatti che la distruzione di alcuni valori economici “immaginari” – vale a dire quei valori legati alle aree urbane – rappresenti in qualche modo una spesa di ricchezza reale. In realtà non è affatto così: forse non esiste alcun esempio nella storia di un sistema stradale congestionato che sia stato riformato senza che la ricchezza della città aumentasse dopo il cambiamento.
Tra le questioni politiche minori che ci confrontano oggi in Inghilterra, questa occupa il primo posto. Se non riformiamo le nostre principali strade, ci metteremo in svantaggio rispetto ai nostri concorrenti; ma se non allarghiamo e modifichiamo le nostre strade cittadine, potremmo rapidamente soffocare e atrofizzare i nostri centri commerciali più vitali.
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L’effetto del secondo punto, ovvero le restrizioni legali alla modifica della linea di minore resistenza, si manifesta in due forme: la prima è negativa, legata all’assenza di poteri pubblici coercitivi per l’acquisizione dei terreni attraverso cui dovrebbe passare una strada; la seconda è positiva, rappresentata dalle restrizioni legali derivanti dalla proprietà o da privilegi particolari che impediscono la realizzazione della strada in quei luoghi.
Questo fattore politico nella modifica delle strade, gli effetti positivi e negativi dei vincoli legali, agisce in modo opposto a quello che abbiamo appena esaminato. Più una civiltà è antica, più ricca e più complessa, meno questo fattore modificatore è presente. Pertanto, in Inghilterra per molti secoli non esisteva alcun potere coercitivo nelle mani delle autorità pubbliche per la costruzione di nuove strade. Tali poteri sono, come vedremo quando parleremo della storia delle strade inglesi, un fenomeno relativamente moderno. Per questo motivo, fino all’introduzione di nuove leggi moderne, le strade erano costrette a seguire i percorsi esistenti e consolidati. Non era nemmeno possibile allargarle, per non parlare dell’imposizione di nuove traiettorie; gli unici poteri coercitivi nelle mani delle autorità erano quelli che permettevano di richiedere lavoro, e in seguito anche denaro, per i lavori di riparazione.
Lo stesso vale per la seconda forma di restrizione legale, sebbene in misura minore. I privilegi (come l’alterazione di un vecchio tracciato stradale tramite decreto parlamentare al fine, ad esempio, di aumentare la privacy di un parco – ci sono stati molti esempi di questo tipo alcune generazioni fa) e le restrizioni legali positive imposte dal diritto di proprietà esistente decadono ovviamente parallelamente allo sviluppo dei poteri pubblici volti alla costruzione di nuove strade o all’allargamento di quelle esistenti.
Il terzo fattore politico che modifica la traiettoria delle strade è rappresentato da una varietà di oggetti introdotti nelle comunicazioni a causa di diversi usi sociali. Man mano che la società diventa più complessa e, allo stesso tempo, più ricca, con l’emergere di nuovi centri abitati, si sviluppano nuove forme di spostamento e nuove esigenze da soddisfare attraverso il viaggio; di conseguenza, la semplice formula della “linea di minimo sforzo” tra un punto e l’altro subisce modifiche sempre più significative. È necessario prendere in considerazione non solo questa linea di minimo sforzo, ma anche il ruolo che devono svolgere i punti intermedi che non si trovano esattamente su di essa. In generale, questi nuovi centri esercitano la loro influenza in modo automatico, e ciò comporta deviazioni nella traiettoria delle strade che derivano da necessità concrete, piuttosto che da decisioni pianificate. Lo stesso accade per le nuove esigenze della società (ad esempio, il commercio al posto delle armi); è interessante notare, tuttavia, quanto lentamente avvengono queste modifiche.
Abbiamo un ottimo esempio di ciò lungo la costa sud-orientale dell’Inghilterra. I nostri antenati non provavano alcun desiderio di vivere nelle vicinanze del mare; utilizzare la riva come luogo di svago e l’aria marina come rimedio è un’idea piuttosto moderna. Di conseguenza, tutte le vecchie strade che si collegavano al mare terminavano perpendicolarmente alla costa, unendo i porti alle zone interne del paese. In Inghilterra non esiste una strada principale con più di cento anni di storia che parta dal mare senza passare per un porto. Poiché non c’era alcuna vera necessità di creare collegamenti laterali tra i vari porti, ancora oggi, nonostante la costa meridionale sia diventata una lunga serie di importanti località balneari, molte delle quali sono città moderne e ben sviluppate su larga scala, mancano ancora sistemi di comunicazione efficaci in queste aree. Molti dei ponti portuali, come ho sottolineato altrove in questo saggio, sono stati costruiti solo di recente; molte parti delle strade che li collegano sono in cattive condizioni o non ben mantenute; in alcuni casi il sistema di comunicazione è completamente assente (come intorno a Selsey), mentre in altri è stato realizzato in modo disomogeneo, con vecchie strade che si incrociano casualmente per formare la linea attuale.
CHAPTER VI. THE REACTION OF THE ROAD
THE PHYSICAL EFFECTS of Roads: The Way in which the Road Compels Communication to follow it: The Formation of Urban Centres and the Urban Habit: The Spread of Ideas by Means of Roads: History Deflected by the Deflection of the Road: The Example of Shrewsbury and Chester: Towns which are Maintained by Roads: The Road in Military History: Results of the Decay of Roads: The Road as a Boundary.
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So far we have considered the origin and development of the Road: that is, the effect of its environment upon the Road. We must turn, in conclusion, to the converse aspect, which may be called “The Reaction of the Road” — that is, the effect of the Road upon its environment. A road once formed immediately begins to affect in some degree the physical circumstances surrounding it, and in a very much greater degree the human relations which it subserves.
The physical effects of the Road are few and may be briefly mentioned. They are all connected with the action of water, save for very rare instances where a particular cutting has precipitated a landslide and one or two other exceptions of the sort. The effect of the made road upon physical circumstances is, in fact, dependent upon the conflict with precipitation in which it is engaged.
It is a general rule in all man’s economic activity that the human effort is at odds with the general tendency of nature. Nature perpetually tends to reassert herself, and to undo what man has done in her despite. The Road is no exception to this rule, and the particular way in which it works you can see by examining typical cases. One of these we shall come across more particularly later on when we discuss the Roman roads of Britain, but it may be worth while to give its general character here.
The Road, finding a small stream, crosses it by a culvert: the Road, finding a ravine with too sharp a gradient on either side, traverses it by an embankment; and then, even if there is no stream at the bottom of the ravine, it leaves a culvert or other drain for the water accumulated after rainfall to soak through. Now, when human effort slackens and the upkeep of a road is no longer sufficient the culvert gets blocked and the Road begins to act as a dam. The lake so formed will in time destroy the obstacle, but before this the Road will change the countryside by the creation of such a lake succeeded by permanent marsh. To-day the phenomenon passes unnoticed because we are still living in a high civilization. But it has affected history strongly in the past. Whenever civilization breaks down you begin to get a series of marshes, with all their accompaniments of fever and the rest growing up along the roads. The greatest examples of the growth of marsh during the Dark Ages were found in Italy, but there are countless examples of the same thing all over the north and west of the Roman Empire, and this spreading of marsh (due also to other causes, such as the abandonment of drains in the fens and the breakdown of locks and sluices on river ways) is largely caused by the special action of the Road.
The same thing on a lesser scale is to be seen where a bridge falls out of repair. The ruins will often half-block the current and make an overflow on either side, where, if the land is flat, a wide belt of marsh spreads and the approaches are ruined; so that what was a point of special opportunity for, becomes a point of special obstacle to, communication.
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On the political side — that is, in relation to its human service — the reactions of the Road are exceedingly important, and they are not always as clearly noticed as they might be. There is a whole group of historical social phenomena which could be connected under the one heading of the “attraction” of the Road, meaning by the word “attraction” the way in which the Road compels communication to follow it once it is established. This attraction produces a quantity of effects countering or crossing general economic tendencies, and it acts in countless ways.
One interesting aspect of this is the draining of population down on to the Road. When a map is drawn up showing the density of population we see upon it separate areas of density, sometimes far apart, and between them areas marked by lesser density or even void. But if one should make an accurate population map of any one moment, plotting down every individual upon it, you would not get this effect of isolated dense districts; you would not get the effect of an archipelago, but of a network; for upon the communications between these districts would be marked a dense chain of units in progress from the one to the other: and one would at once grasp how permanent lesser nuclei arise between the two terminal towns. This aspect of the Road suggests a far more important one. The Road — in the sense of a means of communication — in proportion to its excellence differentiates human society
(a) Into areas of density and void;
(b) Into the urban political habit and the agricultural political habit.
This is a very important reaction of the Road, which must be allowed for in every historical and contemporary problem.
Granted an urban centre, with its special opportunities for inter-communication between human beings, for experiment and for what may be called “the cross-fertilization of knowledge,” the growth of such a centre is, of course, dependent upon many things: its economic basis, either as a market or as the capital of a productive area, or, more commonly, as both; the physical surroundings which may, as in the case of Genoa or Venice for instance, strictly limit that growth, etc. But among the causes affecting it, and chief among them, is the Road: the degree of excellence in communication.
The growth of a town is a direct function of this, the most conspicuous example, of course, in the whole of history being the immense growth of London following on the supplementing of the old roads by the railway.
In direct connection with this you have a mass of subsidiary effects, all of the highest importance to the State. The Road having caused the growth of the city, after a certain point a high differentiation arises between urban and rural life. The differentiation may become so great that you arrive at a clash of fundamental interests in which one of the two is defeated. You certainly have had that in modern England during the last two generations. The towns became so much the more important part of English life that the agricultural life was entirely sacrificed to them — and the Road was the ultimate cause. Again, you get the curious development of what may be called “reserve” towns: towns like Brighton and Blackpool, which are the playgrounds of the greater cities at a distance; the large urban centre breeds, as it were, a lesser one after its own pattern. You have got in modern times that further curious reaction due to growing excellence of communications — that is, due to the growth of the Road — the pulse of the great modern city. Crowds of human beings pour out of Victoria or Liverpool Street into London and pour back from London in the evening. The station of St. Lazare in Paris is, in Europe, the most striking visual evidence of this strange modern development, great floods of human beings cascading into the city at the opening day and ebbing back at its close.
Capitolo VI: La reazione della strada
Gli effetti fisici delle strade: il modo in cui la strada costringe le comunicazioni ad seguirne il percorso; la formazione dei centri urbani e gli abitudini delle città; la diffusione delle idee attraverso le strade; la storia deviata dallo sviluppo delle strade; l’esempio di Shrewsbury e Chester; città che sopravvivono grazie alle strade; il ruolo della strada nella storia militare; i conseguenze del degrado delle strade; la strada come confine.
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Finora abbiamo considerato l’origine e lo sviluppo della strada: cioè l’effetto del suo ambiente su di essa. A conclusione, dobbiamo rivolgere nostra attenzione all’aspetto inverso, che potremmo definire “La reazione della strada” – ovvero l’effetto che la strada ha sull’ambiente circostante. Una volta creata, una strada inizia immediatamente ad influenzare, in qualche misura, le condizioni fisiche che la circondano; e in misura molto maggiore, le relazioni umane di cui costituisce un elemento fondamentale.
Gli effetti fisici della strada sono pochi e possono essere menzionati brevemente. Tutti sono legati all’azione dell’acqua, ad eccezione di casi molto rari in cui una particolare forma di costruzione ha causato frane o altre anomalie simili. L’impatto della strada costruita sulle condizioni fisiche del territorio dipende, infatti, dal conflitto che essa genera con le precipitazioni.
È una regola generale in tutta l’attività economica umana che lo sforzo umano sia in contrasto con la tendenza generale della natura. La natura tende costantemente a riaffermarsi e a annullare ciò che l’uomo ha fatto contro di lei. Anche la costruzione delle strade non fa eccezione a questa regola, e si può comprendere il modo in cui essa funziona esaminando casi tipici. Uno di questi lo incontreremo più avanti, quando discuteremo delle strade romane della Britannia, ma potrebbe essere utile descriverne qui i tratti generali.
La strada, incontrando un piccolo ruscello, lo attraversa grazie a un canale di drenaggio; la strada, trovandosi di fronte a una gola con pendenze troppo ripide su entrambi i lati, la supera tramite un terrapieno; e anche quando nella gola non c’è alcun ruscello, viene comunque realizzato un canale di drenaggio affinché l’acqua accumulata dopo le piogge possa defluire. Oggi, quando lo sforzo umano diminuisce e la manutenzione delle strade non è più adeguata, questi canali di drenaggio si intasano e la strada inizia a funzionare come una diga. Il lago che si forma in questo modo, col tempo, distrugge tale ostacolo, ma prima di ciò la strada modifica il paesaggio, creando zone paludose permanenti. Oggi questo fenomeno passa inosservato perché viviamo ancora in una civiltà avanzata; tuttavia, in passato ha avuto un impatto significativo sulla storia. Ogni volta che la civiltà declina, iniziano ad apparire numerose zone paludose, accompagnate da malattie e altri problemi legati a queste condizioni ambientali. I casi più evidenti di espansione delle paludi durante il Medioevo si sono verificati in Italia, ma esistono innumerevoli esempi simili nel nord e nell’ovest dell’Impero Romano. Questa diffusione delle paludi (causata anche da altri fattori, come l’abbandono dei sistemi di drenaggio o il deterioramento delle dighe sulle vie fluviali) è in gran parte dovuta all’influenza particolare che le strade hanno sull’ambiente circostante.
Lo stesso fenomeno, su scala più ridotta, si osserva quando un ponte non viene più mantenuto correttamente: le rovine spesso bloccano parzialmente il flusso d’acqua, causando inondazioni su entrambi i lati. Se il terreno è pianeggiante, si forma una vasta zona paludosa che distrugge i percorsi di accesso; così ciò che un tempo rappresentava un’opportunità per i trasporti diventa invece un ostacolo significativo.
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Dal punto di vista politico – cioè in relazione al suo ruolo nel servizio umano – le reazioni che la Strada suscita sono estremamente importanti, anche se non sempre vengono notate con chiarezza. Esiste un intero insieme di fenomeni sociali storici che possono essere collegati sotto l’unico concetto di “attrazione” della Strada; con questo termine si intende il modo in cui la Strada induce le comunicazioni a seguirne il percorso non appena viene istituita. Questa attrazione genera una serie di effetti che contrastano o sovrappongono le tendenze economiche generali, e agisce in innumerevoli modi.
Un aspetto interessante di questo fenomeno è lo spopolamento che si verifica lungo la Strada. Quando si traccia una mappa che mostra la densità della popolazione, si notano aree con alta densità, a volte distanti tra loro, e zone caratterizzate da una densità inferiore o addirittura vuote. Tuttavia, se si volesse creare una mappa precisa della popolazione in un determinato momento, registrando ogni singola persona, non si otterrebbero queste aree dense isolate; non si vedrebbe l’effetto di “arcipelagi” di insediamenti, ma piuttosto quello di una rete. Infatti, le comunicazioni tra queste aree formerebbero una catena continua di unità umane che collegano un’estremità all’altra; si capirebbe immediatamente come, tra le due città terminali, possano sorgere nuclei popolativi più piccoli ma stabili. Questo aspetto della Strada suggerisce uno scenario molto più significativo: la Strada, in quanto mezzo di comunicazione, influisce in modo determinante sulla struttura sociale umana, a seconda delle sue caratteristiche.
Nelle zone di densità e vuoto
b) Nell’abitudine politica urbana e nell’abitudine politica agricola.
Questa è una reazione molto importante del “Percorso”, che deve essere presa in considerazione in ogni problema storico e contemporaneo.
Data una città centrale, con le sue particolari opportunità per la comunicazione tra gli esseri umani, per sperimentare e per ciò che si potrebbe definire “la fecondazione incrociata dei saperi”, la crescita di tale centro dipende naturalmente da molti fattori: dalla sua base economica, sia essa rappresentata dal mercato che dal capitale di un’area produttiva, o più spesso da entrambi; dall’ambiente fisico circostante, che a volte può limitare severamente tale crescita, come nel caso di Genova o Venezia ad esempio. Ma tra le cause che ne influenzano lo sviluppo, quella principale è senz’altro la rete stradale: il livello di eccellenza delle infrastrutture di comunicazione.
La crescita di una città è direttamente legata a questo fattore; l’esempio più evidente, nella storia intera, è certamente la straordinaria espansione di Londra avvenuta dopo l’integrazione delle vecchie strade con le ferrovie.
In diretta connessione con ciò si verificano una serie di effetti secondari, tutti di estrema importanza per lo Stato. Poiché la strada ha favorito lo sviluppo della città, dopo un certo punto sorge una netta differenziazione tra vita urbana e rurale; tale differenziazione può diventare così marcata da portare a uno scontro di interessi fondamentali, nel quale uno dei due parti ne esce sconfitto. Ciò è sicuramente accaduto in Inghilterra moderna nelle ultime due generazioni: le città sono diventate la parte più importante della vita inglese, al punto che la vita agricola è stata completamente sacrificata a loro vantaggio – e la strada ne è stata la causa principale. Si osserva inoltre lo sviluppo curioso di cosiddette “città di riserva”, come Brighton e Blackpool, che funzionano da luoghi di divertimento per le grandi città situate a distanza; i grandi centri urbani, in qualche modo, generano nuovi centri minori secondo i propri schemi. Nell’epoca moderna si è verificata anche un’altra reazione curiosa, dovuta al progresso delle comunicazioni – cioè allo sviluppo delle strade – che rappresentano il “pulsare” delle grandi città moderne. Grandi folle di persone si dirigono da Victoria Street o Liverpool Street verso Londra e ne tornano la sera; a Parigi, la stazione di Saint-Lazare è l’esempio più evidente di questo strano fenomeno moderno: enormi flussi umani affluiscono in città il primo giorno dell’apertura delle attività e si ritirano alla chiusura.
At bottom, like so many other human arrangements, this “pulse” is a negation of its own principles — a sub-conscious effect which a fully thought-out plan could have avoided. There is no true economic basis for it, or, at any rate, not for the most of it.
There will always be advantages, of course, in the central point, and always some tendency in men to seek that central point in order to enjoy those advantages. Ten men may desire to seek daily the central point which has only habitation-room for one, and that will lead to the “pulse” of which I speak. But the necessity for seeking it daily is already very largely an artificial necessity and is becoming more and more artificial every day. The same work can be done perfectly well at a distance as is now done in centres, and in a roundabout way that truth is impressing itself through an economic effect. The rents become so high in the crowded centre that whole groups of activities which do not really need a central position tend to disperse themselves to the outer boundaries. The printing trade, in those branches which are not hurried (the printing of books, for instance), is a good example of this.
When men debate the probable future of our great cities they often omit one very likely development, which is the creation of a number of suburban centres which, if the material side of our civilization declines, will become independent towns and the probable decay of the central nucleus out of which they all grow. It is a speculation worth examining.
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The reaction of the Road upon society, its political reaction, has many other departments. For instance, in the communication of ideas the trace of a road will give you the advance of some religious development otherwise inexplicable. I have pointed out through more than one historical allusion in other work how the spread of the Christian religion may be directly followed along the trace of the chief Roman roads, and especially of the great trunk road of the Empire running from Egypt to the Wall in Northumberland. You have only to make a list of names standing on that trunk road to show that it corresponds to a list of dates and names in the story of the conversion of Europe — Alexandria, Jerusalem, Damascus, Antioch, Tarsus, Ephesus, Athens, Brindisi, Naples, Rome, Lyons, Autun, Canterbury, London, St. Albans.
Again, a road which for some reason has become established along an artificial line, a line not directly dictated by the formula of minimum effort, will “canalize” traffic, so that, even when an alternative and better way has been provided, institutions and towns and all that goes for human activity will have taken root along the old way and all history will be deflected by the deflection of the Road.
We have a very interesting example of this here in England in the case of the great road to the north-west. In the earliest times Chester was the one terminal and London the other. Chester was the port for Ireland, and, because it was much easier going along the coast than over the mountains, Chester was also the base point of departure for the penetration of North Wales. Chester was also the great garrison whence troops could be detached for the Lancashire plain and for the western end of the Wall. Nevertheless, Chester, though it maintained for centuries its inevitable importance, had a rival in the Roman town of Uriconium, under the Wrekin: one of the very few Roman towns which have disappeared — though it has its modern counterpart in Shrewsbury. The campaigns against the Welsh were based for hundreds of years as much on this middle section of Shrewsbury as on the northern one of Chester. Finally, when modern engineering made possible a direct trajectory through the mountains, this middle Shrewsbury section fixed the Holyhead road, which would otherwise have gone round by Chester. The main railway system to the north-west, as we know, has been compelled to follow the coast, and but for the deflection of the ancient road round by Shrewsbury that road would have done exactly what the modern railway does.
Now, why was there this strange bend westward and southward towards Shrewsbury in the road making ultimately for Chester? It was because, when the Roman Empire was at the height of its material power, when things were working best and public works were most energetically created and maintained, the Romans had not fully conquered the North.
Therefore their chief trouble with the Welsh mountaineers during that earlier moment was with those of the Central mountains rather than of the North. They had, it is true, established their garrison in Chester. But in making their first great trunk road they had been compelled to choose a more southern terminal, hence what is still called the Watling Street curls round by Penkridge (a Roman name descended from the Roman place-name of the Itinerary) and then makes westward. Later, when the conquest was more complete, a branch was thrown out from Shrewsbury northward to Chester. Long after a short cut was driven from Penkridge to Chester direct. We have grounds for belief that this last road was of later and inferior work, because, though the traces of it survive, the main work has almost wholly disappeared.
It stands to reason that the original trackway before the Romans came would have run pretty directly from London to Chester without going round by the Shrewsbury district; and, indeed, the course to which all the first part of the Watling Street points is evidence of that. When the Roman military engineers began their thorough rebuilding of the roads (in the most permanent fashion in the world) they were at first confined to the southern plain, in which alone they felt secure, and hence was that deflection round westward towards Shrewsbury created which has affected the whole of English history.
You may next observe the Road producing the economic effect of maintaining towns, and especially ports. A road being driven from an existing port to some inland terminus and the port later becoming less and less useful, either through the building of ships too deep for it or silting up or what not, the mere existence of the Road tends to make men cling to the port in spite of its disadvantages. They will, as a rule, from the effect of custom and of vested interest, from the attraction of the points already established on the Road, expend in the maintenance of the port more energy than would have been required to build an alternative road to some new and better port. The effect of this is very marked in Northern France. Boulogne was not only the great Roman port of the channel because it stood in the Narrows; it was also of such importance because it was in antiquity a very broad, secure, land-locked estuary, stretching over what is now all dry land up above the town three miles towards Pont-de-Briques. Centuries ago the harbour silted up, and if it had been left alone it would be hardly serviceable at all. But every effort has been made to maintain that point. Boulogne harbour has been steadily maintained artificially for centuries because the road led to it and needed it, and the alternative use of the far superior estuary of the Seine, with the corresponding growth of Havre, only came quite late in history.
In fondo, come molte altre strutture umane, questo “pulso” rappresenta una negazione dei propri principi fondamentali: un effetto subconscio che un piano ben congegnato avrebbe potuto evitare. Non esiste alcuna base economica reale a sostenerlo, o almeno non per la maggior parte delle sue componenti.
Certo, nel punto centrale ci saranno sempre dei vantaggi, e gli esseri umani avranno sempre la tendenza a cercare quel punto centrale per godere di tali vantaggi. Dieci persone potrebbero desiderare di cercare ogni giorno quel punto centrale che offre spazio vitale soltanto a una persona, e questo porterà al fenomeno di cui parlo. Tuttavia, la necessità di cercarlo quotidianamente è ormai in gran parte artificiale, e diventa sempre più artificiale con il passare del tempo. Lo stesso lavoro può essere svolto perfettamente da lontano, proprio come avviene attualmente nei centri urbani, e in modo indiretto, attraverso effetti economici. Gli affitti diventano così elevati nei centri affollati che intere attività che in realtà non hanno bisogno di una posizione centrale tendono a spandersi verso i confini esterni della città. Il settore tipografico, nelle sue branche meno urgenti (ad esempio la stampa di libri), ne è un ottimo esempio.
Quando le persone discutono sul probabile futuro delle nostre grandi città, spesso trascurano uno sviluppo molto probabile: la creazione di numerosi centri suburbani che, qualora il lato materiale della nostra civiltà declini, diventeranno città indipendenti. Inoltre, è probabile che il nucleo centrale da cui tutti questi centri sono sorti subisca un processo di decadenza. Si tratta di una speculazione che merita di essere esaminata.
III
La reazione della strada sulla società, la sua influenza politica, si manifesta in molti altri modi. Ad esempio, nella diffusione delle idee, le tracce lasciate dalle strade possono spiegare alcuni sviluppi religiosi altrimenti inspiegabili. Ho già evidenziato, attraverso diverse allusioni storiche in altre mie opere, come la diffusione del cristianesimo possa essere seguita direttamente lungo le principali strade romane, soprattutto lungo quella principale che collegava l’Egitto al Vallo di Northumberland. Basta semplicemente elencare i nomi delle città situate su questa strada per constatare come essi corrispondano a date e luoghi fondamentali nella storia della conversione dell’Europa: Alessandria, Gerusalemme, Damasco, Antiochia, Tarso, Efeso, Atene, Brindisi, Napoli, Roma, Lione, Autun, Canterbury, Londra, St. Albans.
Ancora una volta, una strada che, per qualche motivo, si è formata lungo un percorso artificiale – un percorso non determinato direttamente dalla logica del minimo sforzo – “canalizzerà” il traffico. Così, anche quando verrà fornita un’alternativa migliore, istituzioni, città e tutte le componenti dell’attività umana si saranno radicate lungo l’antico percorso, e tutta la storia ne risentirà inevitabilmente.
Abbiamo qui in Inghilterra un esempio molto interessante a questo proposito: si tratta della grande strada che conduceva verso il nord-ovest. Nei tempi più antichi, Chester era l’una delle due estremità di questa strada, mentre Londra rappresentava l’altra. Chester fungeva da porto per l’Irlanda e, poiché viaggiare lungo la costa era molto più semplice che attraversare le montagne, era anche il punto di partenza principale per le spedizioni nel Galles del Nord. Inoltre, Chester ospitava una grande guarnigione da cui le truppe potevano essere inviate nella pianura del Lancashire e verso la parte occidentale della Muraglia Romana. Tuttavia, sebbene Chester abbia mantenuto per secoli la sua importanza fondamentale, aveva un rivale nella città romana di Uriconium, situata sotto il Wrekin: uno dei pochi insediamenti romani scomparsi oggi, anche se nel tempo ne è sorta una controparte moderna a Shrewsbury. Per centinaia di anni, le campagne militari contro i Gallesi si sono basate sia su questa parte centrale di Shrewsbury che su quella settentrionale di Chester. Infine, quando l’ingegneria moderna ha reso possibile un percorso diretto attraverso le montagne, è stata proprio questa sezione centrale di Shrewsbury a determinare la traiettoria della strada Holyhead, che altrimenti avrebbe dovuto passare per Chester. Il principale sistema ferroviario che conduce verso il nord-ovest, come sappiamo, è stato costretto ad seguire la costa; se non fosse stato per il deviazione dell’antica strada attorno a Shrewsbury, questa avrebbe percorso esattamente lo stesso itinerario della ferrovia moderna.
Allora, perché esisteva questa strana deviazione verso ovest e sud, in direzione di Shrewsbury, su una strada che in realtà conduceva a Chester? Il motivo era che, quando l’Impero Romano raggiunse il culmine del suo potere materiale, quando tutto funzionava al meglio e i lavori pubblici venivano realizzati e mantenuti con grande impegno, i Romani non avevano ancora completamente conquistato il Nord.
Pertanto, il loro principale problema con gli alpinisti gallezi in quel periodo riguardava soprattutto quelli delle montagne centrali, piuttosto che quelli del Nord. È vero che avevano stabilito la loro guarnigione a Chester. Tuttavia, nella costruzione della loro prima grande strada principale, erano stati costretti a scegliere un punto di partenza più meridionale; per questo motivo, quella che oggi viene ancora chiamata Watling Street descrive una lunga curva passando per Penkridge (un nome romano derivante dall’omonimo toponimo dell’itinerario romano) prima di proseguire verso ovest. In seguito, quando la conquista fu più completa, fu costruita una diramazione da Shrewsbury verso nord fino a Chester. Molto tempo dopo, fu aperta anche una scorciatoia diretta da Penkridge a Chester. Abbiamo motivi per ritenere che questa ultima strada sia stata realizzata in un secondo momento e con standard tecnici inferiori; infatti, sebbene ne sopravvivano tracce, la parte principale della strada è quasi completamente scomparsa.
È logico pensare che il percorso originale delle strade, prima dell’arrivo dei Romani, attraversasse direttamente da Londra a Chester, senza passare per la zona di Shrewsbury; infatti, la traiettoria indicata dalla prima parte della Watling Street ne è una prova. Quando gli ingegneri militari romani iniziarono la ricostruzione delle strade (in modo estremamente duraturo), all’inizio si limitarono alla pianura meridionale, l’unica zona che ritenevano sicura; per questo motivo fu creato quel deviazione verso ovest, passando per Shrewsbury, un cambiamento che ha influenzato tutta la storia inglese.
Si può osservare come la strada produca un effetto economico fondamentale nel mantenere le città, e soprattutto i porti. Quando una strada collega un porto esistente a un punto interno del territorio, e tale porto diventa progressivamente meno utilizzabile – a causa della costruzione di navi troppo grandi per esso, dell’insabbiamento o di altri fattori – la semplice esistenza della strada spinge le persone ad attaccarsi a quel porto nonostante i suoi svantaggi. Di solito, a causa dell’abitudine, degli interessi consolidati e dell’attrattiva rappresentata dai punti già esistenti lungo la strada, si spenderà più energia nel mantenere il porto stesso che nell’costruire una strada alternativa che conduca a un porto nuovo e più efficiente. Questo effetto è particolarmente evidente nel nord della Francia: Boulogne non era soltanto il grande porto romano del Canale della Manica perché si trovava nei Dardanelli, ma era anche di fondamentale importanza poiché nell’antichità costituiva un estuario ampio e sicuro che si estendeva per oltre tre miglia verso Pont-de-Briques. Secoli fa il porto iniziò ad insabbiarsi; se lasciato a sé stesso, oggi sarebbe quasi del tutto inutilizzabile. Tuttavia sono stati fatti tutti gli sforzi possibili per mantenerlo funzionante. Il porto di Boulogne è stato sistematicamente preservato artificialmente per secoli proprio perché la strada vi conduceva e ne aveva bisogno; l’utilizzo alternativo dell’estuario molto più vantaggioso della Senna, nonché lo sviluppo successivo di Havre, sono arrivati soltanto in un momento molto tardivo della storia.
The Road has the same canalizing effect where it overcomes an obstacle such as a broad river, or a mountain chain, or a belt of dense woodland. For instance, the fertile lowland fringe of South Wales and the corresponding fertile land to the east of the Severn were connected, when primitive methods alone could be used, by the bridge at Gloucester, high up the river. The lower reaches were too much for the earlier engineers, especially in the face of such a tide as runs on them. As a result the whole of that line of communications remained for 2000 years highly deflected, and only quite recently has there been some attempt at the more natural line by the piercing of the Severn tunnel.
This effect of the Road in canalizing human effort is specially marked in the case of armies. The saying “an army is tied to the road” is a truth which historians should always keep in mind. There have been great cavalry raids in history — not often of permanent effect — which marched on a broad front, almost free of roads, and dependent only upon a sufficiency of forage. They have come from the grazing grounds of Asia, as a rule, and swept over the plains of Eastern Europe; but the organized and disciplined forces which have moulded history have always of necessity followed the Road. An army is not an island. It is an organism connected by a stalk with its base and dependent on this stalk for its feeding and equipment, its passing back of its prisoners and its wounded, and all its life. All these depend upon the Road. There are even cases in history — more numerous than one might imagine — where the first creation of the Road has been due to military action alone. I believe that the United States show examples of this, especially along the border between the northern and southern states east of the Mississippi. Certainly Europe shows them in striking fashion: it was a military necessity which made the great roads linking up the stations on the Rhine with the towns of Gaul and the rest of the Empire; it was a military necessity which made the regular roads over the Alpine passes. You can hardly say that there was a commercial necessity for the great trunk road which struck the Rhine at Cologne, and which there later created the first bridge across the river. The country beyond was barbarous, and though a large number of Roman merchants penetrated it and a corresponding amount of trade was done, the main necessity for Cologne was a military necessity. Military necessity which drove the great road from the heart of Northern France to this isolated point and so opened up the wild wooded region in between.
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The negative effect of the Road, the effect of its breakdown, especially at the bridges and in the causeways over marshy land, is equally indisputable in human relations. We have the typical case of Sussex remaining heathen for one hundred years after the conversion of its neighbours, because the main road from the north with its causeway everywhere crossing the clay and piercing the scrub of the weald fell into decay, and because the bridge at Alfoldean broke down. It is most significant that the great battle of Ockley was fought north of this break in communications. The Danes, marching from London against the English army, could get down as far south as this, and the English army coming up from Hampshire could intercept them as far south as this, but all the Danish attack on Sussex, such as it was (and it was very slight), came from the sea.
Another very conspicuous example of the breakdown of the Road and of the political effect thereof is the chaos you get in the Balkan peninsula after the decay of the great Roman trunk roads. If the Greek Church is to-day separate from the Latin Church to the west it is due not only to the obstacle of the Pinsk Marshes in the north, but to the gradual decline in the south of the main artery between Durazzo and Constantinople. For centuries old and new Rome communicated by the great trunk road down to Brundusium and then across the narrow sea to Dyracchium and Byzantium. When that traffic began to be interrupted the contrast between the east and the west was founded and increased.
A last minor effect of the Road upon human society is the use of the Road as a boundary. That is a use, of course, which hardly ever develops in a high civilization. On the contrary, a road of its nature should run transverse to boundaries. It is built to unite towns the territories of which have boundaries naturally perpendicular to the Road. The road from Canterbury to London, for instance (the first great main road in this island), is transverse to the Darent frontier, and all the great roads from the French-speaking to the German-speaking country on this side of the Rhine are transverse to the language boundary. It is in the very function of a road to be thus transverse to political limits. But with the decay of civilization the remains of a great, well-built road lend themselves at once to the idea of a boundary. Men need something to which they can perpetually refer which will be a permanent mark and which will be indisputable. A river is thus often so chosen; sometimes, but much more rarely, a range of hills, especially where the crest is particularly steep and marked. But the Road, when the use of documents declines and when record is with difficulty maintained — the Road, especially if it has been built to endure, comes in to fulfil this artificial function. Here in England we have more examples of this than in any other part of Europe. Very often you can recover a Roman road first by noting on the map the parish boundaries running on straight lines, which are the prolongation one of the other, and the survival of a Roman road used in the Dark Ages to define a parochial limit. The Road is thus also used as a boundary not only for parishes but for states, not only for states but for realms. The Roman road to the north-west of London was part of the great boundary established between Wessex and the Danish territories of the north and east. One could quote hundreds of cases with a little research, but best of all perhaps is that of the boundary of Westminster, which dates from the heart of the Dark Ages. The northern limit of the manor was fixed by the great Roman military road which to this day survives and is the boundary of Hyde Park on the north.
La strada ha lo stesso effetto di “canalizzazione”: supera ostacoli come ampi >fiumi, catene montuose o zone boschive fitte. Ad esempio, la fertile fascia pianeggiante del Galles del Sud e le terre fertili ad est del fiume Severn erano collegate, quando si potevano utilizzare soltanto metodi primitivi, grazie al ponte di Gloucester, situato in alto lungo il >fiume. Le parti più basse del corso fluviale rappresentavano un ostacolo insormontabile per gli ingegneri dell’epoca, soprattutto di fronte alle forti correnti. Di conseguenza, l’intera linea di comunicazione rimase deviata per 2000 anni; solo recentemente si sono tentati percorsi più naturali, come la realizzazione del tunnel sotto il fiume Severn.
Questo effetto della strada nel canalizzare gli sforzi umani è particolarmente evidente nel caso delle armate. L’espressione “un esercito è legato alla strada” rappresenta una verità che gli storici dovrebbero sempre tenere a mente. Nella storia ci sono stati grandi raid di cavalleria – spesso senza effetti duraturi – che si muovevano su un ampio fronte, quasi privi di strade, e dipendevano soltanto da una sufficiente quantità di foraggio. Di solito provenivano dalle zone erbacee dell’Asia e attraversavano le pianure dell’Europa orientale; tuttavia, le forze organizzate e disciplinate che hanno plasmato la storia hanno sempre seguito necessariamente le strade. Un esercito non è un’isola: è un organismo collegato alla sua “base” da un “stelo”, e dipende da questo “stelo” per il proprio sostentamento, l’equipaggiamento, il trasporto dei prigionieri e dei feriti, e per tutte le sue esigenze vitali. Tutto ciò dipende dalle strade. Ci sono persino casi nella storia – più numerosi di quanto si possa immaginare – in cui la creazione delle prime strade è stata dovuta unicamente ad azioni militari. Credo che gli Stati Uniti offrano esempi in questo senso, soprattutto lungo il confine tra gli stati settentrionali e quelli meridionali a est del Mississippi. Certamente l’Europa ne presenta esempi evidenti: è stata una necessità militare quella che ha portato alla creazione delle grandi strade che collegavano le città sul Reno con quelle della Gallia e del resto dell’Impero; è stata una necessità militare quella che ha reso possibili le strade regolari attraverso i passi alpini. È difficile sostenere che esistesse una necessità commerciale per la grande strada principale che attraversava il Reno a Colonia e che in seguito vi fu costruita la prima ponte sul fiume. La regione al di là era barbarica, e sebbene molti mercanti romani vi si fossero infiltrati e si svolgesse una certa attività commerciale, la vera necessità per Colonia era di natura militare. È stata proprio questa necessità militare a spingere la costruzione della grande strada dal cuore della Francia settentrionale fino a questo punto isolato, aprendo così la regione selvaggia e boscosa che si trovava tra loro.
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L’effetto negativo di questa strada, soprattutto i danni causati dai suoi cedimenti, in particolare nei ponti e nelle dighe costruite su terreni paludosi, sono altrettanto indiscutibili anche nel contesto delle relazioni umane. Un esempio tipico è quello del Sussex, che rimase pagano per cento anni dopo la conversione dei suoi vicini: la strada principale proveniente dal nord, con le sue dighe che attraversavano i terreni argillosi e penetravano nella boscaglia della regione, era in condizioni di grave degrado, e anche il ponte ad Alfoldean si era rovinato. È particolarmente significativo il fatto che la grande battaglia di Ockley sia avvenuta proprio a nord di questa zona di interruzione delle comunicazioni: i Danesi, marciando da Londra contro l’esercito inglese, riuscirono ad avanzare fino a questo punto a sud, e l’esercito inglese proveniente dall’Hampshire poteva intercettarli nello stesso luogo. Tuttavia, ogni attacco danese al Sussex, per quanto limitato, avveniva dal mare.
Un altro esempio molto evidente del crollo delle strade romane e dei suoi effetti politici è il caos che si verificò nella penisola balcanica dopo il declino delle grandi arterie stradali romane. Se oggi la Chiesa greca è separata dalla Chiesa latina a ovest, ciò è dovuto non solo all’ostacolo rappresentato dalle paludi di Pinsk a nord, ma anche al graduale declino della principale via di comunicazione che si estendeva da Durazzo a Costantinopoli a sud. Per secoli, Roma antica e moderna erano collegate attraverso questa grande strada fino a Brundusium, per poi proseguire attraverso il mare stretto verso Dyracchium e Bisanzio. Quando questo traffico iniziò ad essere interrotto, il contrasto tra est e ovest si accentuò ulteriormente.
Un ultimo effetto minore della strada sulla società umana è l’uso che ne viene come confine. Ovviamente, un uso del genere difficilmente si sviluppa in una civiltà avanzata. Al contrario, per natura una strada dovrebbe attraversare i confini: viene costruita proprio per unire città il cui territorio presenta confini naturalmente perpendicolari rispetto alla strada stessa. Ad esempio, la strada da Canterbury a Londra – la prima grande arteria di questo paese – attraversa il confine con il Darent; tutte le grandi strade che collegano le regioni di lingua francese e quelle di lingua tedesca, da questa parte del Reno, seguono anch’esse confini linguistici. Proprio nella sua funzione intrinseca, una strada deve essere trasversale ai limiti politici. Tuttavia, con il declino della civiltà, i resti di una grande strada ben costruita vengono facilmente utilizzati come confini artificiali. Gli esseri umani hanno bisogno di qualcosa a cui poter fare riferimento in modo permanente: un segno evidente e indiscutibile. Spesso viene scelto un fiume; talvolta, ma molto più raramente, una catena di colline, soprattutto se la cresta è particolarmente ripida e ben definita. Ma quando l’uso dei documenti diminuisce e la registrazione delle informazioni diventa difficile da mantenere, è proprio la strada a assumere questa funzione artificiale. In Inghilterra abbiamo moltissimi esempi di ciò: spesso si riesce a rintracciare una strada romana osservando sulle mappe i confini parrocchiali che seguono linee rette, risultanti dalla prosecuzione l’una dell’altra; molte di queste strade furono utilizzate anche nell’Alto Medioevo per delimitare territori. La strada viene quindi usata come confine non solo per le parrocchie, ma anche per gli stati e i regni. Ad esempio, la strada romana a nord-ovest di Londra faceva parte del grande confine che separava il Wessex dai territori danesi a nord ed est. Si potrebbero citare centinaia di casi simili con un po’ di ricerca. Ma forse il più significativo è quello del confine di Westminster, che risale al cuore dell’Alto Medioevo: il limite settentrionale della proprietà terriera era fissato proprio dalla grande strada militare romana, ancora oggi visibile e che costituisce il confine nord di Hyde Park.
PART II. THE ENGLISH ROAD CHAPTER VII. THE ROAD IN HISTORY
THROUGH THE DIM Ages: The Characteristics of the English Road: Absence of Plan: A Local instead of a National System Leading to the Present Crisis.
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The general theory of the Road having been discussed, we may next turn to the particular case of The English Road, my second and concluding section. The English Road has, as we shall see, highly-marked characteristics of its own which are of immediate concern to us at this revolutionary moment in the economic history of the State.
The fortunes of the English Road followed, of course, the story of all the other main English institutions in their outline. Just as you had the pre-Roman barbaric period, then the Roman period, then the Dark Ages in the general history of the State, so you had the British trackway, the Roman Road, and the continued use during the continued decline of the latter as material civilization fell away after the fifth century. The spring of the Middle Ages gave you the renaissance of the Road. The Black Death, which is the watershed of the Middle Ages, breaks the history of the Road just as it breaks the history of the language. French dies out: all England is speaking English in the generation after the Black Death, and there is a great change throughout society. That change is marked on the roads by a considerable decline in travel, coupled with the use of better means of transport — a paradox to which our times are not accustomed. But you get a good deal of that in the Middle Ages. You have, for instance, a decline of wealth in the monasteries, and yet more detailed building in the monasteries; a bad decline in manuscript writing, both with regard to accuracy and legibility, and yet an increase in the amount written. So far as we can judge from our very imperfect evidence, after the Black Death (the middle of the fourteenth century) the volume of traffic upon the roads of England tends to get less, and perhaps the surface also deteriorates, though that is more doubtful.
The Reformation, and especially the dissolution of the monasteries, is the next great date. The violent revolution imposed A.D. 1536-40 on every department of the national life affects the roads as it affects all else. In general, the Reformation, especially through the dissolution of the monasteries, had the following economic effects upon England:
(1) Customary economic action tended to be replaced, after the change, by competitive economic action;
(2) Corporate action tended to be replaced by individual action;
(3) The principal land-owning class — the squires — became much wealthier than they had been in proportion to the rest of the community.
The accommodation of these three main economic facts had the general result of substituting more and more statutory duties in local affairs for customary duties, and it affected the roads thus: where the local community had, in a customary fashion, kept up the local road as part of the old social habit the new lay owner refused. He was averse to the outlay, the Crown had less control over him, and as he was running the whole thing on an idea of profit and loss every outlay was cut by him as much as possible.
There was at the same time a revolution in agriculture, a falling off of population, the throwing together of small holdings, the growth of grazing, and the decline of tillage.
You consequently get, through the common action of all these influences combined, in the middle of the Reformation period the first interference of the central Government by direct statute in the making and conservation of the English road system. This famous piece of legislation (2 and 3 Philip and Mary, Cap. VIII) is familiar to all who deal with the law and history of the highway. It governed the constitution and maintenance of English roads right down to the great modern change in the same which falls under the general term “turnpike.” These are the main stages in the story of the Road in this island up to the present moment, when, apparently, another stage has opened.
We have for these seven chapters very different information: on the first nothing but conjecture, on the second a considerable body of evidence, on the third again conjecture, and on the fourth conjecture, though conjecture filled in from the indirect evidence of historical event. For the second mediaeval period we have even less evidence than for the first. Our knowledge begins to grow after the increase of wheeled traffic, and with the early eighteenth century becomes for the first time full and detailed.
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We will now follow this development.
The English Road has a character of its own which clearly differentiates it from the other road systems of Western Europe. So sharp is the distinction that, since modern travel recovered the use of the road through petrol traffic, the new type of road he discovers is, after the language, the most striking novelty affecting the foreigner on his arrival.
Part II, Sketch I, District of TYPICAL ENGLISH ROAD SYSTEM. Widths exaggerated.
Lower part of Sketch I (Part II), District of TYPICAL FRENCH ROAD SYSTEM. Widths exaggerated. Same scale as above
Abroad, the French model — recovered from the Roman tradition, remodelled in the late seventeenth century, and vastly developed in the nineteenth — has impressed itself everywhere: the Road is there built up on a framework of very broad, straight main ways, carefully graded, proceeding everywhere upon one plan. These are connected by a subsidiary net of country ways less direct and less broad, but all carefully planned and graded, and these in turn by local lanes of all surfaces and gradients and gauges, dependent upon parish rates and betraying by their irregularity their independence of the national system.
Typical English Lane
Here the scheme is contradicted at every point. A long stretch dead straight is very rare: when it is found it is due to some accident of local choice. The surface differs not as between the main road and local road, but indiscriminately: a small parish way will often have a better surface than the main road it joins. The gauge is haphazard: the main road between the capital and some great port will go through the most surprising changes in breadth, here appearing as the narrow high street of a suburb, and there, a few miles on, spreading to 50 feet upon an open heath, then again turning abruptly round the sharp right-angle corners and between the irregular frontages of a village. The English roads are far more numerous, the mileage of good road surface to the hundred square miles far greater, than abroad. Yet not one of them is planned throughout. They all twist, the lesser ones winding perpetually and usually without any reason of their own, compelled to such anomalies by the custom of older paths, by enclosures, by encroachments. For the most part these roads, from the most important to the least, are “blind,” that is, bounded by obstacles which mask the approach of corners and conceal the country on either side: a very pronounced national characteristic, due mainly to the use of hedges upon the more fertile land. The grading is never continuous — the main roads in which this feature has been most thoroughly looked to yet have astonishing exceptions of 1 in 9, 1 in 8. The bridges are of varying strength, half of them bearing warnings that they are dangerous to heavy vehicles.
When we seek the origin of this strange mixture of serviceable and unserviceable in the English road system we discover it in the political history of the country. The English hedged roads yield their more pleasing landscape, they have more length to the square mile than those abroad, they are haphazard in gauge and gradient (only half planned), they have such excellent surface (and that independently of their importance), such a strange assortment of bridges, such abrupt and blind corners — all because the Road, like every other institution, is a function of society, and because English society proceeded on special political lines of its own after the Reformation.
Like the road systems of every other country, that of England arose from the great Roman military ways. It went through exactly the same phases of decline as those of the neighbouring Continent, it had the same new development in the Middle Ages, it ran through open fields mainly. A man put down on an English road of Henry VIII or Elizabeth’s day would have marked no great distinction between its character and those of a Flanders or a Breton or a Provençal road, or the roads of the Rhine.
But with the seventeenth century the profound change which had worked for a hundred years throughout all English life appeared in the Road. The monarchy fell. A national road system became impossible. The local landlords took command of society. The local road was the only basis for development. Commons were enclosed, co-operative village farming gradually disappeared, the hedges everywhere increased in number, cutting up the old open fields. Any extension of communication could only come through the linking up of tortuous village ways.
Then came the industrial revolution, the exploitation of better surface through the turnpike, the epoch of Telford and Macadam. Lastly, the huge increase of the great towns in the middle and later nineteenth century, the coming of the internal combustion engine, and the present crisis. For we have come to a crisis to-day in the history of the English Road. It must be changed — or supplemented — under peril of such congestion as will strangle travel and interchange: that is the interest of the subject to-day.
I propose, therefore, in what follows to consider, first, how this particular character in the English Road developed: what were the agencies which gradually made it so different from the road of the neighbouring Continent: next, to sketch very briefly and only in its bare outline the history of the English Road, and to conclude with an examination of the reforms which we should undertake and the crisis in travel and the use of the Road which has led to that duty.
Parte II: La strada inglese
Capitolo VII: La strada nella storia
Attraverso i secoli: Le caratteristiche della strada inglese: l’assenza di un piano organico; un sistema locale anziché nazionale, alla base della crisi attuale.
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Dopo aver discusso la teoria generale della Strada, possiamo ora passare al caso particolare della Strada Inglese, la seconda e conclusiva sezione del mio lavoro. Come vedremo, la Strada Inglese presenta caratteristiche molto distintive che sono di immediata rilevanza per noi in questo momento rivoluzionario della storia economica dello Stato.
Le sorti della Strada Inglese seguirono, naturalmente, lo stesso percorso delle altre principali istituzioni inglesi nel corso della loro storia. Proprio come nella storia generale dello Stato si alternano il periodo barbarico pre-romano, il periodo romano e il Medioevo, così anche la Strada Inglese subì fasi di sviluppo e declino: l’uso di questa strada continuò fino al XV secolo, quando la civiltà materiale iniziò a declinare. La rinascita del Medioevo portò a un nuovo periodo di prosperità per le strade; tuttavia, la Peste Nera segnò un punto di svolta cruciale nella loro storia, proprio come avvenne per la lingua inglese: dopo l’epidemia, l’intera Inghilterra iniziò a parlare inglese, e ciò comportò grandi cambiamenti nella società. Questi cambiamenti si rifletterono sulle strade, con un notevole calo del traffico e l’utilizzo di mezzi di trasporto più efficaci: una situazione paradossale, ma tipica del Medioevo. Ad esempio, sebbene i monasteri subissero un declino economico, vi fu un aumento delle attività edilizie all’interno di essi; inoltre, la produzione di manoscritti diminuì in termini di precisione e leggibilità, ma aumentò quantitativamente. Secondo le nostre scarse fonti, dopo la Peste Nera (a metà del XIV secolo), il traffico sulle strade inglesi diminuì notevolmente, e forse anche lo stato delle stesse strade peggiorò, anche se questa ipotesi è meno certa.
La Riforma, e in particolare la dissoluzione dei monasteri, rappresenta un altro importante evento storico. La violenta rivoluzione che si verificò tra il 1536 e il 1540 influenzò ogni aspetto della vita nazionale, comprese le strade. In generale, la Riforma, soprattutto attraverso la dissoluzione dei monasteri, ebbe i seguenti effetti economici sull’Inghilterra:
Dopo il cambiamento, l’azione economica consueta tendeva a essere sostituita dall’azione economica competitiva.
Azioni collettive venivano spesso sostituite da azioni individuali
La principale classe proprietaria terriera – i gentiluomini di campagna – divenne molto più ricca rispetto a quanto lo fosse stata in relazione al resto della comunità.
L’accettazione di questi tre principali fattori economici ebbe come conseguenza generale la sostituzione, nelle questioni locali, dei doveri consuetudinari con obblighi legalmente imposti; ciò influenzò in modo negativo le strade: laddove la comunità locale, seguendo usanze tradizionali, si occupava della manutenzione delle strade come parte delle vecchie abitudini sociali, i nuovi proprietari privati rifiutavano di farlo. Essi evitavano qualsiasi spesa supplementare; inoltre, la Corona aveva meno controllo su di loro, e poiché gestivano le attività con l’obiettivo del profitto, riducevano al minimo ogni spesa possibile.
Nello stesso periodo ebbe luogo una rivoluzione nell’agricoltura: si registrò un calo della popolazione, la fusione di piccoli terreni agricoli, un aumento delle aree destinate al pascolo e un declino dell’attività di coltivazione.
Di conseguenza, grazie all’azione congiunta di tutte queste influenze, nel corso del periodo della Riforma si verificò la prima interferenza da parte del governo centrale, attraverso normative dirette, nella creazione e nella manutenzione del sistema stradale inglese. Questa famosa legge (Leggi di Filippo e Maria II, Capitolo VIII) è nota a chiunque si occupi di diritto e storia delle strade. Essa regolamentava la costituzione e la manutenzione delle strade inglesi fino ai grandi cambiamenti moderni che hanno portato alla creazione dei cosiddetti “turnpikes”. Questi sono i principali momenti nella storia delle strade di questa isola fino ad oggi, quando, apparentemente, si è aperto un nuovo capitolo.
Per questi sette capitoli disponiamo di informazioni molto diverse: nel primo caso soltanto congetture, nel secondo un numero considerevole di prove concrete, nel terzo ancora congetture, e nel quarto sempre congetture, anche se queste ultime si basano su indizi indiretti legati a eventi storici. Per il periodo medievale successivo, le prove disponibili sono ancora più scarse rispetto al primo periodo. La nostra conoscenza inizia ad aumentare con l’aumento del traffico su ruote e diventa completa e dettagliata soltanto all’inizio del XVIII secolo.
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Ora seguiremo questo sviluppo.
La strada inglese possiede un carattere proprio che la distingue chiaramente dagli altri sistemi stradali dell’Europa occidentale. Questa differenza è così marcata che, da quando i viaggi moderni hanno ripreso a utilizzare questa strada grazie al traffico automobilistico, questo nuovo tipo di strada rappresenta, dopo la lingua, la novità più evidente che colpisce lo straniero al suo arrivo.
Parte Seconda, Schizzo I, Distretto del tipico sistema stradale inglese. Le dimensioni sono esagerate.
Parte inferiore del Disegno I (Parte II): Distretto del tipico sistema stradale francese. Le dimensioni sono esagerate. Stessa scala dell’immagine precedente.
All’estero, il modello francese – ripreso dalla tradizione romana, rielaborato alla fine del XVII secolo e ulteriormente sviluppato nel XIX secolo – si è affermato ovunque: le strade sono costruite su un reticolo di vie principali molto ampie e dritte, attentamente progettate e regolate in modo uniforme. Queste vie principali sono collegate da una rete secondaria di strade rurali meno dirette e meno ampie, ma anch’esse accuratamente pianificate e regolate; a queste, infine, si aggiungono sentieri locali di varie caratteristiche (superficie, pendenza, larghezza), che, in base alle esigenze delle singole comunità, presentano irregolarità che ne rivelano l’indipendenza dal sistema nazionale.
Titolo:
Vicolo tipico inglese
In questo caso, il piano previsto viene contraddetto in ogni singolo punto. Lunghe strade dritte sono molto rare: quando si trovano, è sempre a causa di scelte locali casuali. La qualità della superficie stradale non differisce tra strade principali e secondarie, ma in modo indiscriminato: una piccola strada parrocchiale può spesso presentare una superficie migliore rispetto alla strada principale a cui si collega. Le dimensioni delle strade sono casuali: la strada principale che collega la capitale a un grande porto può subire cambiamenti sorprendenti nella larghezza: a volte appare come una stretta via pedonale di un sobborgo, altre volte, pochi chilometri più avanti, si allarga fino a raggiungere i 50 piedi su un’aperta brughiera, per poi restringersi improvvisamente attorno a angoli retti e tra facciate irregolari di villaggi. Le strade inglesi sono molto più numerose rispetto a quelle all’estero, e la lunghezza delle strade con superficie buona è decisamente maggiore per ogni cento miglia quadrate. Tuttavia, nessuna di esse è pianificata in modo sistematico: tutte si snodano in modo tortuoso; le più piccole spesso seguono percorsi casuali, costrette a tali deviazioni dalle abitudini dei vecchi sentieri, da recinzioni e da altri ostacoli. Per lo più, queste strade, dalle più importanti alle meno, sono “cieche”, cioè delimitate da ostacoli che nascondono l’arrivo degli angoli e la vista della campagna su entrambi i lati: una caratteristica nazionale molto evidente, dovuta principalmente all’uso di siepi nelle aree più fertili. La pendenza delle strade non è mai uniforme; anche nelle principali strade in cui questa caratteristica è stata attentamente curata, si trovano eccezioni sorprendenti: uno su nove, uno su otto. I ponti hanno diverse capacità di portata; la metà di essi presenta avvisi che indicano il loro pericolo per i veicoli pesanti.
Quando cerchiamo l’origine di questa strana miscela di elementi utili e inutili nel sistema stradale inglese, la troviamo nella storia politica del paese. Le strade inglesi, con i loro sentieri laterali, offrono un paesaggio più piacevole; hanno una lunghezza maggiore per miglio quadrato rispetto a quelle all’estero; le dimensioni e i pendenzi sono casuali (solo parzialmente pianificati); presentano una superficie eccellente (e questo indipendentemente dalla loro importanza); inoltre, il loro sistema di ponti è molto eterogeneo, e ci sono angoli improvvisi e privi di segnali di direzione. Tutto ciò perché la strada, come ogni altra istituzione, è un riflesso della società inglese, e perché questa ha seguito linee politiche particolari dopo la Riforma.
Come i sistemi stradali di ogni altro paese, anche quello dell’Inghilterra nacque dalle grandi vie militari romane. Attraversò esattamente le stesse fasi di declino delle strade del continente vicino; vide anche lo stesso sviluppo nel Medioevo e si snodava principalmente attraverso campi aperti. Un uomo che avesse percorso una strada inglese ai tempi di Enrico VIII o di Elisabetta non avrebbe notato alcuna differenza sostanziale rispetto alle strade delle Fiandre, della Bretagna, della Provenza o del Reno.
Ma con il XVII secolo, il profondo cambiamento che si era verificato nel corso di cento anni in tutta la vita inglese si manifestò anche nelle strade. La monarchia cadde; un sistema nazionale di strade divenne impossibile da realizzare. I proprietari terrieri locali presero il controllo della società. Le strade locali furono l’unica base per lo sviluppo economico. I terreni comuni vennero recintati, l’agricoltura cooperativa nei villaggi scomparve gradualmente, e i fossati e le siepi aumentarono ovunque, dividendo i vecchi campi aperti. Qualsiasi ampliamento delle vie di comunicazione poteva avvenire soltanto attraverso la collegatura di sentieri rurali tortuosi.
Poi arrivò la rivoluzione industriale, l’esplorazione di nuove aree attraverso la costruzione di strade a pedaggio, l’epoca di Telford e Macadam. Infine, l’enorme crescita delle grandi città a metà e verso la fine del XIX secolo, l’avvento del motore a combustione interna, e la crisi attuale. Oggi infatti siamo di fronte a una crisi nella storia della strada inglese: essa deve essere cambiata – o integrata – altrimenti rischieremo un aumento esorbitante del traffico che soffocherebbe i viaggi e gli scambi commerciali. Questo è il problema principale attualmente.
Pertanto, propongo di considerare, nel seguito, innanzitutto come si sia sviluppato questo particolare tipo di strada in Inghilterra: quali furono i fattori che gradualmente la resero così diversa dalle strade del continente vicino; successivamente, di delineare molto brevemente e solo nei suoi lineamenti essenziali la storia della strada inglese; infine, di esaminare le riforme che dovremmo attuare, nonché la crisi nel settore dei viaggi e nell’uso delle strade che ha portato a questa necessità.
CHAPTER VIII. THE “BLINDNESS” OF ENGLISH ROADS
THE TWO CAUSES Governing the Development of English Roads — Waterways and Domestic Peace: The Relation of the English Road to Military Strategy.
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Of many of the features of the English Road we can determine the origins at once, for they are of common knowledge. The “blindness” of the English Road is due to the enclosures and the consequent increase in hedges since the seventeenth century, coupled, as I have said, with the dying out of “champion” or “co-operative” open-field farming. It is in part due, also, to that which has also been alluded to and has affected the English Road in all its aspects (surface, variation of gauge and gradient, tortuousness, etc.), the government of the squires following on the defeat of the monarchy nearly three hundred years ago. I shall touch on this again when I come to the history of the English Road.
But, apart from these obvious and well-known causes, two causes much less familiar — and yet of the first importance — two causes peculiar to this island in all Europe, have governed its development: waterways and domestic peace.
The English road system has been so powerfully affected by these two agencies — the one physical, the other political — as to have become wholly differentiated by them from the systems of the Western Continent. The natural feature then is the omnipresence of waterways throughout the island; and the political feature is domestic peace — that is the absence since the modern development of roads began (during the last 250 years) of strategical necessities on a large scale.
ii
I will take these two things in their order.
The way in which the whole history of England has been modified by the presence of water is a topographical point of capital importance to the understanding of the national life. There is no other large island in the world which has rivers in anything like the same proportion as we have, either in number or in disposition. Most of the large islands have no navigable rivers at all. Sicily has none, Iceland has none, nor Crete, nor Cyprus, nor Sardinia, nor Corsica. Not only have we a host of navigable rivers, but they are so disposed that they penetrate the very heart of the country. The Trent, for instance, is the most arresting thing upon the map. It looks almost as though it had been specially designed to make the inmost heart of England penetrable to commerce and travel in the east. The Thames, in the same way, goes right into the heart of southern central England; and even the Severn, the rapidity of which has militated against its modern use, had a considerable use in the past and was an artery in the Middle Ages, even for upward traffic, to the neighbourhood of Wenlock Edge.
The great rivers alone, however, do not account for the most of this character. It is the mass of small but navigable streams, both tributary to the main systems and isolated along the coast, which have so profoundly affected our history. If you take one of those outline maps of England with the waterways only marked, such as are sold for use in schools, and plot out the highest point upon a stream to which a fairly loaded boat can penetrate, you will be astonished to find how small a central area is left out. One might say that the whole of England, outside the hill country of the Pennines, the Lakes, and the border, is so penetrated by water carriage that if there were no roads at all its life could, under primitive conditions, be carried on by waterways alone.
Now this universal presence of waterways, which meant every opportunity for internal traffic and also for approach from outside the island, has had two effects upon the Road. First, it has made for diversion — that is, for the modification of the English Road from a direct to an indirect and sinuous line. Secondly, it has interrupted what would otherwise be main lines of travel in the necessity under which men found themselves of turning aside for the lowest bridge upon each stream.
As to the first of these points, it will at once be observed that unless you have some strong compelling motive for driving a simple straight line you will, in a country of many rivers, avoid such a scheme and seek for the cheapest crossing of each water. You must seek a ford, or narrow, or a place with specially hard banks, and not merely take haphazard that part of the stream which lies on your direct line, and seeing that such numerous waterways involve also long numerous flats along the streams, valley floors subject to flood or formed of boggy soil, the tendency to diversion in a road system under such conditions is intensified by the marshes which abound in a country so watered.
If you look at the Roman road system you will see how, for the considerations which I will deal with later, it usually; if not always, neglects special opportunities and takes the water as it comes, preferring an expensive straight line to a cheaper winding line; but everything done since the Roman road system has been affected by the perpetual consideration of the easiest river crossings inland, while the same influence has deflected the road round the greater estuaries and ports.
CAPITOLO VIII. LA “CIECOLEZZA” DEI VIALE INGLESI
Le due cause che governano lo sviluppo delle strade inglesi: i corsi d’acqua e la pace interna; il rapporto tra le strade inglesi e la strategia militare.
i
Di molte delle caratteristiche della strada inglese possiamo determinare immediatamente le origini, poiché sono di conoscenza comune. La “cecità” della strada inglese è dovuta alle recinzioni e all’aumento conseguente dei siepi a partire dal XVII secolo; inoltre, come ho già detto, ciò è legato anche alla scomparsa dell’agricoltura estensiva tradizionale. In parte, questa caratteristica è dovuta anche a fattori che hanno influenzato tutti gli aspetti della strada inglese – superficie, variazione dello spessore e del pendio, tortuosità, ecc. – ovvero al controllo esercitato dai proprietari terrieri dopo la sconfitta della monarchia quasi trecento anni fa. Tornerò su questo argomento quando parlerò della storia della strada inglese.
Ma, oltre a queste cause ovvie e ben note, ci sono due motivi molto meno conosciuti – eppure di fondamentale importanza – due fattori tipici esclusivamente di questa isola in tutta Europa, che hanno influenzato il suo sviluppo: i corsi d’acqua e la pace sociale.
Il sistema stradale inglese è stato così profondamente influenzato da queste due forze – una di natura fisica, l’altra politica – da essersi completamente differenziato rispetto ai sistemi del Continente Occidentale. La caratteristica naturale principale dell’isola è l’onnipresenza dei corsi d’acqua; la caratteristica politica fondamentale, invece, è la pace interna, ovvero l’assenza di esigenze strategiche su larga scala da quando è iniziato lo sviluppo moderno delle strade (negli ultimi 250 anni).
ii
Prenderò queste due cose nell’ordine in cui sono elencate.
Il modo in cui l’intera storia d’Inghilterra è stata modificata dalla presenza dell’acqua rappresenta un aspetto topografico di fondamentale importanza per comprendere la vita nazionale. Non esiste alcun altro grande isolano al mondo che possieda fiumi nella stessa proporzione rispetto a quelli che abbiamo, sia in termini di numero che di distribuzione nel territorio. La maggior parte dei grandi isolani, infatti, non dispone affatto di fiumi navigabili: la Sicilia ne è sprovvista, così come l’Islanda, Creta, Cipro, Sardegna e Corsica. Non solo abbiamo numerosi fiumi navigabili, ma questi sono disposti in modo tale da penetrare nel cuore stesso del paese. Il Trento, ad esempio, è uno degli elementi più evidenti sulla mappa: sembra quasi essere stato progettato appositamente per rendere accessibile il cuore dell’Inghilterra al commercio e ai viaggi verso est. Lo stesso vale per il Tamigi, che si dirama direttamente nel cuore dell’Inghilterra meridionale; anche il Severn, sebbene la sua rapidità abbia ostacolato il suo utilizzo moderno, aveva un ruolo fondamentale in passato e rappresentava un’arteria vitale nel Medioevo, persino per i traffici verso l’interno del paese, fino alle vicinanze di Wenlock Edge.
Tuttavia, sono soltanto i grandi fiumi a non spiegare completamente questa caratteristica del territorio inglese. Sono piuttosto le numerose piccole correnti d’acqua navigabili, sia quelle che sfociano nei principali sistemi fluviali sia quelle situate lungo la costa, ad aver avuto un impatto così profondo sulla nostra storia. Se prendete una di quelle mappe schematiche dell’Inghilterra in cui sono indicate soltanto le vie d’acqua, come quelle vendute per l’uso scolastico, e segnate il punto più alto raggiungibile da una barca abbastanza capiente, rimarrete sorpresi nello scoprire quanto piccola sia l’area centrale del paese che non è accessibile via acqua. Si potrebbe dire che l’intera Inghilterra, al di fuori delle zone montuose dei Pennini, dei Laghi e della frontiera, sia così attraversata da vie navigabili che, in condizioni primitive, la vita economica del paese potrebbe svolgersi interamente attraverso i corsi d’acqua.
Ora, questa presenza universale di corsi d’acqua, che significava ogni opportunità per il traffico interno e anche per l’accesso dall’esterno dell’isola, ha avuto due effetti sulla Strada. Primo: ha determinato deviazioni, cioè la modifica del tracciato della Strada inglese da una linea diretta a una linea indiretta e sinuosa. Secondo: ha interrotto quelle che altrimenti sarebbero state le principali vie di comunicazione, poiché gli uomini erano costretti ad deviare ogni volta per attraversare i ponti più bassi presenti su ogni corso d’acqua.
Per quanto riguarda il primo di questi punti, si può subito osservare che, a meno di non avere un motivo forte e convincente per seguire una linea retta semplice, in una regione caratterizzata da molti fiumi si eviterà di adottare tale approccio e si cercherà il modo più economico per attraversare ciascun corso d’acqua. Bisogna cercare un guado, un punto stretto o un luogo con rive particolarmente resistenti, e non semplicemente scegliere a caso la parte del fiume che si trova sulla linea retta. Inoltre, poiché tali numerosi corsi d’acqua comportano anche lunghi tratti pianeggianti lungo i loro bacini, fondovalle soggetti alle inondazioni o formati da terreni paludosi, la tendenza a deviare il percorso stradale in tali condizioni viene ulteriormente accentuata dalle zone paludose che sono così diffuse in una regione così ricca d’acqua.
Se si osserva il sistema stradale romano, si noterà come, per le ragioni di cui parlerò in seguito, esso solitamente – se non sempre – trascurasse le opportunità particolari e seguisse il corso naturale dei corsi d’acqua, preferendo una linea retta e costosa a una linea tortuosa e più economica; tuttavia, tutto ciò che è stato realizzato dopo il sistema stradale romano è stato influenzato dalla continua ricerca del modo più semplice per attraversare i fiumi nell’entroterra, e lo stesso fattore ha spinto la costruzione delle strade attorno ai grandi estuari e porti.
Part II, Sketch II
The lowest bridge over a river is a point of transformation. It stops traffic from the sea going any higher. But to carry on your journey from the sea as far as possible is obviously an economic advantage, especially in early days of expensive and slow road traffic. Therefore a nation dealing with the sea and largely living through sea-trade casts its first bridge as far up stream as possible, and that is exactly what you find upon all the rivers of England for centuries. Even to this day the tendency to build bridges lower down than the old first bridge is checked, in spite of the very strong motive we have in the development of the railway system. Take a map (Sketch II), and look round the coast and see how true this is.
The lowest old bridge of the Tyne was at Newcastle; of the Trent, I believe, at Gainsborough; of the Thames, of course, right up inland at London; of the Stour, at Canterbury; of the Sussex Ouse, at Lewes; of the Arun, at Arundel; of the Exe, at Exeter. The deep arms of Plymouth Sound were unbridged until the railway came; so Fowey river and the Fal, unbridged to this day; the Severn is not bridged at all till Gloucester, nor was the Dee till Chester.
Now this had the effect everywhere of checking a direct road system and deflecting the ways everywhere to suit the convenience of the ports. And there again we find, for reasons which will be given in a moment, the Roman roads directly crossing estuaries, but every subsequent road system going round them. Take two examples. The Roman road to the north, which runs all along the ridge of Lincolnshire, strikes the Humber where that stream is from 2000 to 3000 yards wide, crosses by a ferry, and continues on the far side.
The Roman road system of Kent did the same thing over the Wansum when that stream was — as Rice Holmes has proved — a broad estuary 3000 yards across, with Richborough as an island in its midst. The Roman road from Dover and the one from Canterbury met at a point opposite Richborough, whence a ferry took people across to Richborough.
Again, the Roman road to the lead mines of the Mendips ends at the wide mouth of the Severn, and is carried on again on the far Welsh side. But every road system since has gone right round by Gloucester, and the inconvenient effects of this, as road travel develops and water carriage declines, are very noticeable to-day. In all that southern coast of Devon between Lyme Regis and the Exe, if you want to get round to the maritime south-western bulge of the county you must make an elbow through Exeter. Similarly the Sussex coast, now so crowded, has only been linked up quite recently by bridges: the one at Shoreham was built within living memory, the swing bridge at Littlehampton is an affair of the last few years, as also the swing bridge at Newhaven of this generation. For 1500 years no one could proceed along that coast continuously from, say, Portsmouth by Littlehampton, Shoreham, Seaford (later Newhaven), Hastings, Rye, without turning inland to cross at Arundel, at Bramber, at Lewes, at Robertsbridge. One of the subsidiary effects of this interruption was the comparative ease with which the coast could be attacked from the sea, for the difficulty of rapid concentration upon any one point, in the lack of lateral communication, handicapped the defending force by land. All through mediaeval history the Sussex coast was raided from the sea. So much for the effect of waterways, the main physical cause of diversion in the English Road.
iii
The political cause of diversion has been, as I say, the negative effect of an absence of grand strategy in modern times. There has been no grand strategy in this country since the Romans, because there has been no fighting of a highly-organized type within the island during the whole of its post-Roman history. There was a great deal of barbaric fighting in the Dark Ages, and a great deal of feudal fighting in the Middle Ages. Even in the beginning of modern organized warfare you had (on a very small scale, it is true) the civil wars.
But since then — that is, during the whole of the period in which modern road systems have developed (1660 onwards) — there has been no necessity for strategical considerations to affect the English road system at all, and, therefore, no political force strong enough to compel direct roads was present in opposition to the strong economic motive for diversion.
The result is an anomaly that might well become serious if we had to depend upon our road system under the threat of invasion. Look, for instance, at the two great handicaps, the Humber and the Thames. A force standing up to meet a threatened landing which might be directed against Kent or against East Anglia would be divided into two sections, deprived of road communication save round through London. During the War a temporary bridge was thrown across the Thames (in the neighbourhood of Tilbury, if I remember aright), but, of course, with a gate for traffic. In normal times you could not have such a thing. The water traffic is too great and too confused. But what you could have would be a tunnel, and though the necessity for it may never arise it is also true that should it arise we shall bitterly regret not having driven that tunnel. The same remark applies with even greater force to the Humber. An attempted landing on the north-east coast of England, threatening alternatively the Lincolnshire and Yorkshire coasts, would find the defending force cut in two, and were the strategics of this position to become acute we should regret the lack of a road tunnel under the Humber, just as we should regret the lack of a road tunnel under the Thames.
The third principal case, that of the Severn, is partially met by a railway tunnel — the Severn Tunnel, far below Gloucester. A road tunnel would hardly suggest itself here. There is not a sufficient “potential” for it on either side of the stream. But here again it might well happen that under the particular circumstances of war we should regret the absence of it.
Titolo:
Parte II, Schizzo II
Il ponte più basso che attraversa un fiume rappresenta un punto di trasformazione: impedisce al traffico proveniente dal mare di proseguire verso l’alto. Tuttavia, continuare il proprio viaggio dal mare per la maggior distanza possibile rappresenta ovviamente un vantaggio economico, soprattutto nei primi tempi in cui i trasporti su strada erano costosi e lenti. Pertanto, una nazione che si affaccia sul mare e vive in gran parte del proprio sostentamento attraverso il commercio marittimo costruisce il proprio primo ponte il più a monte possibile lungo il fiume; ed è esattamente ciò che si può osservare su tutti i fiumi d’Inghilterra da secoli. Ancora oggi, la tendenza a costruire ponti più a valle del primo ponte esistente viene ostacolata, nonostante i forti motivi che abbiamo per sviluppare il sistema ferroviario. Prendete una mappa (Disegno II) e osservate la costa: vedrete quanto questa affermazione sia vera.
Il ponte più antico e basso sul fiume Tyne si trovava a Newcastle; su quello del Trent, credo, a Gainsborough; su quello del Tamigi, naturalmente, molto a monte, fino a Londra; su quello dello Stour, a Canterbury; su quello del Sussex Ouse, a Lewes; su quello dell’Arun, ad Arundel; su quello dell’Exe, a Exeter. Le profonde insenature di Plymouth Sound rimasero senza ponti fino all’arrivo della ferrovia; allo stesso modo, i fiumi Fowey e Fal sono ancora oggi privi di ponti; il Severn non è attraversato da ponti fino a Gloucester, così come il Dee fino a Chester.
Questo sistema ebbe l’effetto di rendere i percorsi stradali più diretti in ogni zona e di deviare le rotte in modo da favorire il funzionamento dei porti. E ancora una volta, per motivi che verranno spiegati tra poco, si osserva come le strade romane attraversassero direttamente gli estuari, mentre tutti i sistemi stradali successivi li aggiravano. Prendiamo due esempi: la strada romana che va verso nord, lungo tutta la cresta del Lincolnshire, raggiunge l’Humber in un tratto dove il fiume è largo tra i 2000 e i 3000 metri; essa lo attraversa tramite un traghetto e prosegue dall’altra parte.
Il sistema stradale romano del Kent faceva lo stesso lungo il fiume Wansum: quando quel corso d’acqua era – come ha dimostrato Rice Holmes – un ampio estuario largo 3000 iarde, con Richborough che ne costituiva l’isola nel mezzo. La strada romana proveniente da Dover e quella proveniente da Canterbury si incontravano in un punto di fronte a Richborough; da lì una barca trasportava le persone sull’altra riva.
Ancora una volta, la strada romana che conduceva alle miniere di piombo dei Mendips terminava alla vasta foce del fiume Severn e proseguiva poi sul lato gallese. Tuttavia, da allora ogni sistema viario ha preso una direzione diversa, passando per Gloucester; gli inconvenienti derivanti da questa scelta diventano sempre più evidenti con lo sviluppo dei trasporti su strada e il declino del trasporto fluviale. Lungo tutta quella costa meridionale del Devon, tra Lyme Regis ed Exe, se si vuole raggiungere la parte sud-occidentale della contea, è necessario fare una deviazione passando per Exeter. Lo stesso vale per la costa del Sussex: oggi molto affollata, è stata collegata solo di recente tramite ponti; il ponte di Shoreham è stato costruito durante la nostra vita, mentre i ponti a sbalzo di Littlehampton e Newhaven sono stati realizzati negli ultimi anni. Per 1500 anni, nessuno poteva percorrere continuamente quella costa partendo da Portsmouth, passando per Littlehampton, Shoreham, Seaford (in seguito Newhaven) e Hastings, Rye, senza deviare verso l’interno per attraversare i fiumi Arundel, Bramber, Lewes o Robertsbridge. Uno degli effetti secondari di queste interruzioni era la facilità con cui la costa poteva essere attaccata dal mare: la mancanza di collegamenti laterali rendeva difficile concentrare rapidamente le forze difensive su un punto specifico. Per tutta la storia medievale, la costa del Sussex fu spesso invasa dal mare. Ecco dunque l’impatto dei corsi d’acqua come principale causa delle deviazioni nel sistema viario inglese.
III
La causa politica di questo deviazamento è stata, come dico, l’effetto negativo dell’assenza di una strategia complessiva nei tempi moderni. In questo paese non c’è mai stata una vera strategia complessiva dai tempi dei Romani, perché durante tutta la sua storia post-romana non si sono verificate battaglie di tipo altamente organizzato sull’isola stessa. Nell’Alto Medioevo ci furono molte lotte barbariche, e nel Basso Medioevo molte lotte feudali. Anche all’inizio delle guerre moderne organizzate si verificarono (sebbene su scala molto ridotta) guerre civili.
Ma da allora – cioè per tutto il periodo in cui i moderni sistemi stradali si sono sviluppati (dal 1660 in poi) – non è mai esistita alcuna necessità che considerazioni strategiche influenzassero il sistema stradale inglese; pertanto, non c’era alcuna forza politica abbastanza potente da opporsi alla forte spinta economica che favoriva i percorsi di deviazione.
Il risultato è un’anomalia che potrebbe diventare molto grave se dovessimo fare affidamento sul nostro sistema stradale di fronte alla minaccia di un’invasione. Guardiamo, ad esempio, i due grandi ostacoli rappresentati dal fiume Humber e dal Tamigi: una forza destinata a contrastare un eventuale sbarco nemico che potrebbe colpire Kent o l’East Anglia verrebbe divisa in due parti, prive di collegamenti stradali se non attraverso Londra. Durante la guerra fu costruito un ponte temporaneo sul Tamigi (nel quartiere di Tilbury, se ricordo bene), ma ovviamente dotato di una chiusura per il traffico. In tempi normali qualcosa del genere sarebbe impossibile: il traffico fluviale è troppo intenso e complicato. Tuttavia, ciò che potremmo realizzare è un tunnel; anche se la necessità di costruirlo potrebbe non presentarsi mai, è altrettanto vero che, qualora dovesse sorgere, ne pentiremmo amaramente. Lo stesso discorso vale, con ancora maggiore urgenza, per il fiume Humber: un tentativo di sbarco sulla costa nord-orientale dell’Inghilterra, che potrebbe minacciare le coste del Lincolnshire e dello Yorkshire, dividerebbe le forze difensive in due parti; se la situazione dovesse diventare critica, rimpiangeremmo profondamente di non disporre di un tunnel stradale sotto il Humber, proprio come rimpiangeremmo di non averlo sotto il Tamigi.
Il terzo caso principale, quello del fiume Severn, è in parte risolto da un tunnel ferroviario: il Tunnel del Severn, situato molto sotto Gloucester. Un tunnel stradale qui sembrerebbe poco appropriato; non esiste infatti un “potenziale” sufficiente per costruirlo su entrambi i lati del fiume. Tuttavia, in circostanze particolari di guerra, potremmo rimpiangere la sua assenza.
This negative factor, the absence of a strategic “driving motive,” has also left the windings of the internal road system at the mercy of the easiest crossings of the rivers, and we see how different the thing would have been under a strategic scheme. Consider the Roman contrast. The Roman roads of Britain were principally military. The whole scheme of Roman government was military, and the life of all that civilization was founded on the army. With the marching of men rapidly and easily from place to place as the main motive of the builders, the roads follow those great straight lines which, while duly seeking a formula of minimum effort, never sacrificed to it directness of plan. As we have seen, even at the great estuaries Roman engineers preferred a supplementary ferry to continue the road rather than deflecting it round by the first bridge.
In this connection, however — that of estuaries — there is one case which is puzzling: the case of the Thames. An explanation can, I think, be found, though at first it looks anomalous. The Romans dealt with the estuary of the Severn and of the Humber by ferries; they dealt by long bridges with lesser obstacles. In the same fashion they carried the north road over the Trent by a direct line without deflection for a special crossing. They carried it across the Tyne at deep water approached steeply. They carried it across the Thames at Staines with a sole regard to the direction of their road and without considering special opportunities of crossing. They did the same at Dorchester; and instances could be multiplied all over the kingdom. But apparently they did not attempt to attack the Thames estuary.
When one considers the nature of the early fighting during the first conquest of the island by the Romans this is astonishing. All the campaigns began in Kent, and the more serious of them were carried on into East Anglia. The great rising under Nero was an East Anglian rising, and the Roman armies beaten there had to be rapidly reinforced from Kent. For 400 years troops poured in, under any special emergency, from Dover, came up through Kent, and any immediate necessity of reaching a point east of London necessitated a détour by London Bridge: though time might be vital, the deflection was suffered.
Why did the Romans not solve the difficulty and establish at least a ferry across the lower Thames? Of course, they may have done so. You can never argue from the absence of traces to-day that a Roman road did not exist, for it is astonishing how thoroughly time eliminates such things. There are whole great towns like Aquilea and Hippo of which not even the foundations remain to-day. Even in England, where Roman survival is most marked, two towns, Silchester and Uriconium, have gone save for a few ruins; and there are great stretches of Roman road in every country of Western Europe which have mysteriously and wholly disappeared without leaving a trace of the tremendous work undertaken to build them; for instance, the miles after Epsom racecourse. Still, it does look as though no direct Roman line connected Canterbury, for instance, with Colchester. And I say again, how are we to account for it?
I think the explanation lies in the disposition of the marsh lands on the lower Thames. If you take the map of the Thames below the Isle of Dogs and mark upon it all that must have been primeval marsh (including much that is still marsh) you will see that wherever hard land is found upon one bank it is faced by extensive swamp upon the other. There was no good position for a permanent crossing even by ferry, and in the whole military history of England we only know one doubtful case in which a junction was effected from south to north, which is in the pursuit of the defeated British army by the Romans in A.D. 43 under Aulus Plautius. If, as is probable (though not certain), that battle took place at Rochester, then the pursuit was carried on by a direct crossing of the lower Thames; but with that exception I can call to mind no military action in the whole of our history where the lower Thames did not prove a permanent obstacle.
It is an amusing speculation to think what would have happened to the road system of England if strategic necessity had appeared again during the modern period. The thing is purely hypothetical, but I might make a few suggestions.
In the first place, we should certainly have had a road linking up the southern coast; next, we should certainly have had some form of continuous traffic over the lower Severn and the lower Thames and the Humber; next, without doubt, there would have been pierced a broad, continuous, and fairly direct road from the plain of Yorkshire to the plain of Lancashire across the Pennines; next, we should have had, of course, a broadening of all the ways leading to the main ports. That would have been essential, and particularly to the ports of the Straits of Dover. But, as I have said, the whole thing is a dream, because not that strategic motive, but now a purely economic motive is compelling us to revise our system.
iv
Apart from these two main causes of waterways, and of the absence of strategic necessity causing the diversion of the English Road, and apart from all other causes of local government which have led to such extraordinary diversity, lack of regular gradient, lack of regular gauge, etc. (as distinguished from the road system under the monarchical and centralized governments of the Continent, and especially of France), we have certain other elements which have stamped the English Road with its particular character.
They may be briefly recapitulated without developing any one of them. We shall meet most of them again in the historical sketch of the English Road.
There is the dampness of the climate; there is the extraordinary diversity of soil within a comparatively small area, so that road-making material continually differs within a few miles — for England is, of all European countries, that in which there is crowded upon a small space the greatest, sharpest, and most frequent diversity of soil and landscape; there is the increasing density of population in modern times, which has had a profound effect upon our road system. There is the political factor of Parliament; for since the defeat of the monarchy in the seventeenth century no direct order could be immediately obeyed until there quite recently grew up the new powers of administration. Between, say, 1660 and the Premiership of the late Lord Salisbury we may say that any important public right, including the making of a new way and expropriation of land for it, fell under no immediate authority but had to be referred to the lengthy and expensive process of a Committee, called Parliamentary, through which the oligarchy of Great Britain worked.
All these things have affected the development of the English Road, but most of all, let it always be remembered, these two main causes, which have been, in my opinion, far too little recognized — the waterways, peculiar to this island, and the absence of modern strategic necessity, also peculiar to this island.
Questo fattore negativo, l’assenza di un “motivo trainante” strategico, ha anche lasciato i percorsi del sistema stradale interno alla mercé dei punti di attraversamento più semplici dei fiumi; possiamo facilmente immaginare quanto tutto sarebbe stato diverso se esistesse una pianificazione strategica. Basta pensare al contrasto con l’organizzazione romana: le strade romane in Britannia avevano un carattere prevalentemente militare; l’intera struttura del governo romano era basata sull’esercito, e la vita di tutta quella civiltà poggiava sull’efficienza delle forze armate. Poiché lo spostamento rapido e agevole delle truppe rappresentava il principale obiettivo dei costruttori, le strade seguivano linee rette che, pur cercando di ridurre al minimo gli sforzi, non sacrificavano mai la direttività del percorso. Come abbiamo visto, anche nei grandi estuari gli ingegneri romani preferivano utilizzare traghetti supplementari per proseguire il cammino piuttosto che deviare lungo i primi ponti disponibili.
In questo contesto, tuttavia – quello degli estuari – c’è un caso che suscita perplessità: il caso del Tamigi. Penso si possa trovare una spiegazione, anche se a prima vista sembra anomala. I Romani gestivano gli estuari del Severn e dell’Humber utilizzando traghetti; per ostacoli meno significativi, costruivano lunghi ponti. Nello stesso modo, realizzavano il tratto della strada settentrionale che attraversava il Trento in linea retta, senza deviazioni per punti di attraversamento specifici; lo facevano anche sul Tyne, nei tratti con acque profonde e pendii ripidi. Sul Tamigi, a Staines, costruirono il ponte tenendo conto esclusivamente della direzione della strada, senza considerare opportunità particolari per l’attraversamento. Lo stesso fecero a Dorchester; e si potrebbero trovare molti altri esempi in tutto il regno. Tuttavia, apparentemente non tentarono mai di intervenire sull’estuario del Tamigi.
Se si considera la natura delle prime battaglie durante la prima conquista dell’isola da parte dei Romani, questo risultato appare davvero sorprendente. Tutte le campagne militari iniziarono nel Kent, e quelle più serie si estesero anche all’East Anglia. La grande rivolta guidata da Nerone ebbe luogo proprio nell’East Anglia; inoltre, le truppe romane sconfitte lì dovettero essere rapidamente rafforzate dal Kent. Per 400 anni, in ogni situazione di emergenza, truppe provenienti da Dover attraversavano il Kent per raggiungere zone a est di Londra; qualsiasi necessità immediata di arrivare in quelle aree richiedeva quindi un lungo giro passando per il London Bridge. Anche se il tempo poteva essere vitale, tale deviazione era inevitabile.
Perché i Romani non risolsero questo problema e non stabilirono almeno un traghetto attraverso il basso Tamigi? Certo, avrebbero potuto farlo. Non si può mai dedurre, sulla base dell’assenza di tracce oggi, che una strada romana non esistesse, perché è sorprendente quanto il tempo possa cancellare completamente queste cose. Ci sono intere città grandi come Aquileia e Ippo delle quali oggi non rimangono nemmeno le fondamenta. Anche in Inghilterra, dove la presenza romana è più evidente, due città, Silchester e Uriconium, sono scomparse lasciando solo alcune rovine; inoltre, ci sono lunghi tratti di strade romane in ogni paese dell’Europa occidentale che sono misteriosamente scomparsi senza lasciare traccia del enorme impegno profuso nella loro costruzione, come ad esempio i chilometri che seguono il circuito ippico di Epsom. Tuttavia, sembra proprio che non esistesse alcuna linea stradale romana diretta che collegasse, ad esempio, Canterbury a Colchester. E ancora una volta: come possiamo spiegarlo?
Penso che la spiegazione risieda nella disposizione delle zone paludose lungo il basso corso del Tamigi. Se si prende la mappa del fiume al di sotto dell’Isle of Dogs e si segnano tutte le aree che sicuramente erano paludi primordiali (inclusa molta di quella che ancora oggi lo è), si noterà che ovunque ci fosse terra ferma su una sponda, sull’altra si estendevano vaste zone fangose. Non esisteva quindi nessuna posizione adatta per un attraversamento permanente, nemmeno con i traghetti; nell’intera storia militare dell’Inghilterra conosciamo soltanto un caso in cui sia stato possibile realizzare un collegamento da sud a nord: si trattò della caccia all’esercito britannico sconfitto da parte dei Romani nel 43 d.C. sotto il comando di Aulo Plauzio. Se, come è probabile (sebbene non certo), quella battaglia ebbe luogo a Rochester, allora la persecuzione fu effettuata attraversando direttamente il basso Tamigi; ma a parte questo caso, non mi viene in mente alcuna azione militare nella nostra storia in cui il basso Tamigi non abbia rappresentato un ostacolo insormontabile.
È una speculazione divertente pensare a cosa sarebbe accaduto al sistema stradale dell’Inghilterra se, nel periodo moderno, fosse nuovamente sorta la necessità strategica di intervenire su di esso. Si tratta puramente di un’ipotesi, ma potrei fare alcune osservazioni al riguardo.
In primo luogo, avremmo sicuramente dovuto disporre di una strada che collegasse la costa meridionale; in secondo luogo, sarebbe stato necessario garantire un flusso di traffico continuo lungo il basso corso del Severn, del Tamigi e dell’Humber; inoltre, senza dubbio, avrebbe dovuto essere costruita una strada ampia, continua e abbastanza diretta che attraversasse i Pennini per collegare la pianura dello Yorkshire a quella del Lancashire; infine, ovviamente, sarebbe stato necessario ampliare tutte le strade che portano ai principali porti. Questo sarebbe stato essenziale, soprattutto per i porti situati nello Stretto di Dover. Ma, come ho detto, tutto ciò è solo un sogno, perché non sono più motivi strategici a spingerci a modificare il nostro sistema, bensì esclusivamente motivi economici.
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Oltre a queste due principali cause relative ai corsi d’acqua, e all’assenza di necessità strategiche che avrebbero potuto spingere al deviazionamento della Strada Inglese, oltre a tutte le altre ragioni legate alle amministrazioni locali che hanno portato a tale straordinaria diversità – mancanza di pendenze regolari, variazioni continue del diametro dei canali, ecc. – (a differenza del sistema stradale esistente nei governi monarchici e centralizzati del Continente, soprattutto in Francia) – esistono altri fattori che hanno conferito alla Strada Inglese il suo carattere particolare.
È possibile riassumerli brevemente senza approfondire nessuno di essi. Ne incontreremo la maggior parte nuovamente nel resoconto storico della “Strada Inglese”.
C’è l’umidità del clima; c’è l’incredibile diversità dei suoli in un’area relativamente piccola, tanto che i materiali utilizzati per la costruzione delle strade cambiano continuamente entro pochi chilometri: infatti, l’Inghilterra è, tra tutti i paesi europei, quello in cui, in uno spazio ristretto, si trova la maggiore, più marcata e frequente varietà di suoli e paesaggi. C’è anche l’aumento della densità di popolazione nei tempi moderni, che ha avuto un profondo impatto sul nostro sistema stradale. Non dimentichiamo infine il fattore politico rappresentato dal Parlamento: poiché dopo la sconfitta della monarchia nel XVII secolo nessun ordine diretto poteva essere immediatamente attuato, fino a quando, piuttosto di recente, non si sono sviluppate nuove strutture amministrative. Tra il 1660 e l’epoca in cui Lord Salisbury divenne Primo Ministro, qualsiasi decisione riguardante diritti pubblici importanti, compresa la costruzione di nuove strade o l’espropriazione di terreni a tale scopo, doveva essere sottoposta a un lungo e costoso processo attraverso una commissione parlamentare, attraverso cui operava l’oligarchia del Regno Unito.
Tutte queste cose hanno influenzato lo sviluppo della strada inglese, ma soprattutto, è importante ricordare sempre queste due cause principali, che a mio parere sono state fin troppo trascurate: i corsi d’acqua tipici di questa isola e l’assenza di necessità strategiche moderne, anch’esse caratteristiche di questo luogo.
CHAPTER IX. FIVE STAGES
THE “POTENTIAL” IN Political Geography Examples: The Primitive Trackways: The Roman Road System: The Earlier Mediaeval Period: The Later Mediaeval Period: The Turnpike Era.
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Let us next turn to a very rough sketch of the development of the history of the English Road: the stages through which its development has passed, measured, not from cause to effect, but in time.
Before turning to this I would first define the use of a certain word already used which will recur and may be unfamiliar to some of my readers. It is a word taken as a metaphor from physical science, and one of the utmost value in political geography. It is the word “potential.”
We talk of the “potential” between two commercial centres, or between a capital and a port, or between a mineral producing region and an agricultural region, or between a region whence barbarians desire to invade fertile civilized land and the centre of the fertile civilized land which desires to defend itself, etc., etc., and our use of this word “potential” is drawn from the doctrine of physical science that energy in open shape, energy at work, is given its opportunity by the tendency of two points to establish a communication: the tendency of two separate situations to establish unity, the tendency of a hitherto “potential” — that is, only “possible,” not yet “actual” — force to realize itself. For instance, you will have a highly charged electrical area tending to discharge itself by the line of best conduction. You will have a head of water creating a “potential”: a reservoir a hundred feet above the valley has to be connected with the floor of the valley by a tube to turn the potential energy into actual energy and to drive a turbine.
Now, in the development of the road system we metaphorically use this word “potential” in just the same fashion. For instance: there was originally no bridge across a river because the people in the town on one side of it had no particular reason to cross to barren land upon the other. The town gradually developed into a holiday resort. The only place for a good golf links was on the far side of the river, and visitors who lived in the town during their holidays wanted to go during part of the day to the golf links. A “potential” was established. Thus there has always been a most powerful “potential” between London and Dover, between the great commercial centre of the island and the port nearest to the Continent. That is a “potential” which has worked throughout the whole of English history. We can watch other potentials at work in different periods arising and dying out again. For instance, during the Norman and early Angevin period there was a very strong “potential” between the middle north coast of France and the coast of Sussex, with a corresponding development of traffic. The principal people in England were also great land owners and officials on the coast immediately opposite. That “potential” died down until the revival of modern steam traffic. Again, there is a “potential” to-day between any coal field and any centre of consumption of wealth distant from that coal field. So there is between any coal field and any great port. Again, you will have a strategic “potential.” A particular point of no economic value may be of the utmost strategic value. The holding of it may make all the difference to the defenders of the frontiers, and in that case a “potential” exists which is the driving motive for a road between the capital and the point in question.
With this note in mind we can proceed to some sketch of the history of the English Road.
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The development of the English Road up to the present turning-point in its history, following, as we have seen, the political story of the island, falls into five divisions.
A. — First came the primitive trackways, the chief of which must have been artificially strengthened, and some of which may have been, in sections at least, true roads up to the Roman invasions.
B. — Next came the Roman road system, which was presumably developed in the second century of our era. This is the framework of all that followed. All our roads from that date (eighteen hundred years ago) to modern times have sprung from and have grown in connection with this original set plan or framework. That is true, no doubt, of all western countries, but it is especially true of England. The English road system is the product in every age of the great Roman scheme, the relics of which are more marked in England than they are anywhere else in the world.
This point is the master point of the whole story. It is a point upon which popular history has completely lost its way. Popular history represents the Roman occupation of this island as an accident, a sort of interlude between the native British period and a later and separate “English” period which arose upon the invasion of the country by German tribes from beyond the North Sea. That is not the history of England at all. The history of England is the history of a Roman province.
The Earliest Road
England began by being, like everything else in the North and West, barbaric. It was civilized from the Mediterranean and made a part of the Roman Empire — that is, of one common civilization — one great state stretching from the Grampians to the Euphrates, and from the Sahara to the North Sea. This civilizing imprint of the Roman Empire Britain has never lost.
Our civilization fell into decay, as did that of the whole of the rest of Europe. The decay was not due to the pirate raids from North Germany and Holland any more than it was due to the raids of the Scottish Highlanders, which were just as frequent and violent, or the raids of Irish pirates from the west, which were at one moment so severe as to put up a separate realm on the west coast of this island. The history of England is continuous, and its foundation, from which we get all our institutions, more than half our language, all our ideas and religion and the rest of it, is in the 400 years of high civilization between the landing of the Roman armies and the breakdown of the imperial system in the West.
The Roman Road is the true and only root of the road system of Britain. All our local roads can be found developing slowly from the Roman roads of the district which had preceded them, and it is nearly always possible to trace the causes which led to each particular local system. In each you find the Roman Road is the backbone of the affair, and the later local roads existing only as developments of and changes from this basic Roman plan.
C. — The third division is one for which we have little direct, but plenty of indirect, evidence, and the remains of which are with us upon every side. It is the growth in the Early Middle Ages, presumably from about the Angevin period, of the mediaeval road system which was the deflection and extension of the old Roman road system. At the end of the Empire, during the Dark Ages (i.e. from the fifth to the eleventh century), though the Roman road system had remained the only available one, it had decayed, and numerous modifications of it had already appeared; but with the Early Middle Ages those modifications seem to have grown prodigiously, and the indirect network of local roads would then seem to have arisen.
D. — The fourth chapter is even more obscure. It is a partial decline, only affecting certain districts, and affecting some much more than others: a decline which corresponds more or less to the end of the sixteenth and the beginning of the seventeenth century. It went with the flooding of the fen lands, with the breakdown of central authority, the increase of local interests, and so on.
E. — The fifth chapter is the great revolution in road planning and construction which may be called the turnpike era: beginning early in the eighteenth century and flourishing at its close.
The turnpike system continued to develop with continual changes through three or four generations. It survived the competition of the railroads. It was vastly improved by the new local legislation of from forty to twenty years ago. It left us with the road system we now enjoy, which must, under the pressure of quite recent changes, be modified if our communications are to be saved, or, at any rate, to keep pace with the present conditions of travel.
CAPITOLO IX. CINQUE STADI
“Il potenziale” nella geografia politica: Esempi – Le antiche strade primitive, il sistema viario romano, i primi periodi medievali, i successivi periodi medievali, l’era delle tasse di passaggio.
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Passiamo ora a una descrizione molto sommaria dello sviluppo della storia della strada inglese: le fasi attraverso cui questo processo si è svolto, misurate non in termini di causa-effetto, ma nel corso del tempo.
Prima di passare a questo argomento, vorrei definire l’uso di una parola già utilizzata in precedenza, che potrebbe risultare sconosciuta ad alcuni dei miei lettori. Si tratta di una parola presa in prestito dalla scienza fisica e di estrema importanza nella geografia politica: si chiama “potenziale”.
Parliamo del “potenziale” tra due centri commerciali, o tra una capitale e un porto, o tra una regione produttrice di minerali e una regione agricola, o ancora tra una regione da cui i barbari desiderano invadere terre fertili e civili e il centro di tali terre che vuole difendersi, ecc., ecc. Il nostro uso della parola “potenziale” deriva dalla dottrina delle scienze fisiche: l’energia, nella sua forma “aperta”, cioè attivamente in azione, trova la propria opportunità grazie alla tendenza di due punti a stabilire un legame tra loro; grazie alla tendenza di due situazioni separate a raggiungere l’unità; grazie alla tendenza di una forza che, fino ad allora “potenziale” – cioè soltanto “possibile”, ma ancora non “reale” – a realizzarsi concretamente. Ad esempio, un’area elettrica altamente carica tenderà a scaricarsi lungo la linea di conduzione più efficiente; una riserva idrica situata a cento piedi sopra il fondovalle deve essere collegata al fondo della valle tramite un tubo affinché l’energia potenziale venga trasformata in energia reale e possa far funzionare una turbina.
Oggi, nello sviluppo del sistema stradale, usiamo metaforicamente la parola “potenziale” esattamente nello stesso modo. Ad esempio: all’inizio non esisteva alcun ponte sulle rive di un fiume, perché le persone che vivevano nella città situata su una sponda non avevano alcun motivo particolare per attraversarlo e recarsi nelle terre desolate dell’altra sponda. Col tempo, quella città si è trasformata in una località turistica; l’unica zona adatta per costruire un buon campo da golf si trovava dall’altra parte del fiume, e i visitatori che soggiornavano lì durante le vacanze desideravano recarsi lì durante la giornata. Così è nato un “potenziale”. Esiste infatti un forte “potenziale” tra Londra e Dover, tra il principale centro commerciale dell’isola e il porto più vicino al continente: questo “potenziale” ha avuto un ruolo fondamentale nella storia inglese. Possiamo osservare altri esempi di “potenziali” che nascono e poi scompaiono nel corso del tempo: ad esempio, durante il periodo normanno e angiovino esisteva un forte legame tra la costa centro-settentrionale della Francia e la costa del Sussex, con un conseguente sviluppo del traffico. Le principali famiglie inglesi possedevano grandi terreni e ricoprivano incarichi ufficiali proprio in quelle zone; tuttavia questo “potenziale” si è attenuato fino al ritorno del trasporto a vapore moderno. Oggi, esiste ancora un “potenziale” tra qualsiasi giacimento di carbone e qualsiasi centro di consumo di ricchezze situato lontano da esso, così come tra qualsiasi giacimento di carbone e qualsiasi grande porto. In questi casi, si parla di un “potenziale” strategico: un punto privo di valore economico può rivelarsi estremamente importante dal punto di vista strategico; il controllo su di esso può avere un impatto decisivo per le forze che difendono i confini. In tali situazioni, esiste un “potenziale” che diventa la motivazione principale per costruire strade tra la capitale e quel punto specifico.
Tenendo presente questo aspetto, possiamo procedere a delineare sommariamente la storia della strada inglese.
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Lo sviluppo della strada inglese fino al momento decisivo della sua storia, che, come abbiamo visto, segue la vicenda politica dell’isola, può essere diviso in cinque fasi.
A. — Prima di tutto ci furono i sentieri primitivi; alcuni di essi, almeno in alcune sezioni, dovevano essere stati rafforzati artificialmente e potrebbero addirittura essere considerati vere strade fino alle invasioni romane.
B. — Successivamente venne il sistema stradale romano, che probabilmente fu sviluppato nel secondo secolo della nostra era. Questo rappresenta la base su cui si sono basate tutte le strutture stradali successive. Tutte le nostre strade, a partire da quell’epoca (milleottocento anni fa) fino ai tempi moderni, hanno avuto origine e si sono sviluppate in relazione a questo piano originale. Ciò vale senza dubbio per tutti i paesi occidentali, ma soprattutto per l’Inghilterra. Il sistema stradale inglese è il risultato, in ogni epoca, del grande progetto romano; i suoi resti sono particolarmente evidenti in Inghilterra rispetto a qualsiasi altro luogo del mondo.
Questo punto rappresenta il fulcro di tutta la storia. È un aspetto su cui la storiografia popolare si è completamente persa. La storiografia popolare descrive l’occupazione romana di quest’isola come un evento casuale, una sorta di intermezzo tra il periodo britannico autoctono e un successivo periodo “inglese” che nacque con l’invasione della regione da parte di tribù germaniche provenienti dall’al di là del Mare del Nord. Ma questa non è affatto la storia dell’Inghilterra. La storia dell’Inghilterra è, in realtà, la storia di una provincia romana.
La strada più antica
L’Inghilterra, all’inizio, come tutto il resto del Nord e dell’Ovest, era un paese barbaro. Fu civilizzata a partire dal Mediterraneo e divenne parte dell’Impero Romano: cioè di una civiltà comune, di uno grande stato che si estendeva dai Monti Grampiani al Fiume Eufrate, e dal Sahara al Mare del Nord. Questa impronta civilizzatrice lasciata dall’Impero Romano l’Inghilterra non l’ha mai persa.
La nostra civiltà cadde nel declino, così come quella di tutta l’Europa. Questo declino non fu causato dalle incursioni dei pirati della Germania del Nord e dell’Olanda, né dalle razzie degli scozzesi delle Highlands, che erano altrettanto frequenti e violente, né dalle incursioni dei pirati irlandesi provenienti dall’ovest, le quali per un certo periodo furono così gravi da creare addirittura un regno indipendente sulla costa occidentale di questa isola. La storia d’Inghilterra è continua; le sue fondamenta – da cui derivano tutte le nostre istituzioni, più della metà del nostro linguaggio, tutte le nostre idee, la nostra religione e molto altro ancora – risalgono ai 400 anni di alta civiltà che vanno dall’arrivo delle armate romane fino al crollo del sistema imperiale in Occidente.
La Strada Romana rappresenta la vera e unica radice del sistema stradale della Britannia. Tutte le nostre strade locali si sono sviluppate lentamente a partire dalle strade romane esistenti in quelle aree; è quasi sempre possibile individuare le cause che hanno portato allo sviluppo di ciascun sistema stradale locale. In ogni caso, la Strada Romana costituisce l’ossatura fondamentale di tale sistema, mentre le strade locali successive esistono soltanto come evoluzioni e modifiche di questo piano romano di base.
C. — La terza divisione è quella per la quale disponiamo di poche prove dirette, ma molte prove indirette; i resti di questo sistema ci circondano da tutte le parti. Si tratta dello sviluppo, avvenuto nell’Alto Medioevo, presumibilmente a partire dal periodo angiovino, del sistema stradale medievale, che rappresentava una deviazione e un’estensione dell’antico sistema stradale romano. Alla fine dell’Impero, durante il Medioevo Buio (cioè dal V all’XI secolo), sebbene il sistema stradale romano fosse ancora l’unico disponibile, esso si era ormai deteriorato e numerose modifiche vi erano già state apportate; tuttavia, con l’inizio dell’Alto Medioevo, queste modifiche sembrarono crescere in modo esponenziale, dando origine a una rete stradale locale indiretta.
D. — Il quarto capitolo è ancora più oscuro. Si tratta di un declino parziale che colpisce soltanto alcune zone, e queste sono quelle che ne risentono maggiormente: un declino che corrisponde più o meno alla fine del XVI secolo e all’inizio del XVII secolo. Questo declino è andato di pari passo con l’allagamento delle terre paludose, con il crollo dell’autorità centrale, con l’aumento degli interessi locali, e così via.
E. – Il quinto capitolo tratta della grande rivoluzione nel piano e nella costruzione delle strade, che può essere definita l’era delle strade a pedaggio: iniziò all’inizio del XVIII secolo e raggiunse il suo apice verso la fine dello stesso secolo.
Il sistema delle strade a pedaggio continuò a svilupparsi attraverso continui cambiamenti nel corso di tre o quattro generazioni. Riuscì a sopravvivere alla concorrenza delle ferrovie e fu notevolmente migliorato dalle nuove leggi locali emanate negli ultimi quaranta-due anni. Ci ha lasciato il sistema stradale che utilizziamo oggi; tuttavia, sotto la pressione dei cambiamenti più recenti, esso deve essere modificato se vogliamo salvaguardare i nostri sistemi di comunicazione o, almeno, mantenerli all’altezza delle condizioni attuali di viaggio.
CHAPTER X. THE TRACKWAYS
THE THREE DIVISIONS of the British Pre-Roman Road System — The System of which Salisbury Plain was the “Hub”: The System Connected with London: Cross-Country Communications — The Three Factors which Have Determined Travel in Britain.
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The origin of the trackways is, of course, unknown, and can only be guessed at by inference; but their character, and especially the geographical causes which determined their trace, we can establish on the largest lines with some accuracy.
We must not lose ourselves in that kind of speculation which has been so dear to the academies, and which is usually very futile. As to the order in which the development took place we have no evidence whatever: for instance, as to the date of the founding of London, or of its size before the Roman occupation; nor have we similar evidence with regard to any of the centres of England for the uniting of which roads would arise. But we have relics of the trackways before us. We have the geographical conditions almost unchanged, and we have the indication of Roman roads clearly based upon particular existing trackways, and therefore suggesting what the scheme was before the Roman engineers set to work.
Roughly speaking, the British pre-Roman road system fell into three divisions.
There was, first of all, a division (possibly the earliest to develop of all) which had for its “hub” Salisbury Plain, and from that centre a whorl, rather than a wheel, of diverging approaches to the coast.
There was, secondly, the system turning upon the crossing of the Thames at London as a “hub.” It is this second system which was so largely developed in the historical period and which still governs our main roads and railways to-day.
Thirdly, there was the series of cross-communications, of which the most important by far was the track leaving the Exe and making for the Humber.
The British trackways formed along these three systems discovered and used the best passages of the rivers, some of which the Romans changed, to which they added a certain number, but which, in the main, they retained. They also indicate, though less certainly, the town centres which have remained through the centuries the same, and they were also determined by the main centres of agricultural population and, to a much less extent, by the presence of mines.
Part II, Sketch III, Probable scheme of MAIN ORIGINAL TRACKWAYS in BARBARIC ENGLAND
The system of which Salisbury Plain appears to have been the “hub” we presume to be the earliest because it was dependent almost entirely upon surface: good going over dry land. It is to be presumed that the earliest system would be that prevalent when men were less able to give artificial aid to the Road, to harden it, to construct causeways or approaches; when they were less able to drain marshes; when they had not yet cleared forests. Now, of all the soils which make up the surface of Britain chalk is the best surface for this purpose. It has two characters which give it this character. In the first place, it is self-drained and always passable even in our wettest seasons; and, in the second place, it does not carry tangled undergrowth, and even its woods (which are not as a rule continuous) are commonly of beech — the easiest of all woods to pass through in travel, from the absence of scrub beneath the branches.
It so happens that the chalk is, in this country, distributed in great continuous lines and compact areas which lend themselves admirably to the development of an earlier track system. You can follow chalk with little interruption from the open central space, Salisbury Plain, south-eastward to the Channel, to the Dorset coast (“Dorset” from the country of the “Durotriges,” a British tribe whose name survives in that of the modern county1), and the first in order of the tracks led there. The chalk could equally be followed to the neighbourhood of Southampton Water. A third line led along the confused Hampshire chalk to the definite ridge of the Sussex Downs, and so to the harbours of the Sussex coast and of Kent.
The fourth, with some interruption, led along the north downs to Canterbury, whence tracks would radiate to the ports of Kent.
A fifth followed the Berkshire Downs and the Chilterns, and so led on to the Wash and earlier parts of the Norfolk coast, which have now apparently disappeared in erosion.
The sixth line led with more difficulty (and has been more obliterated by later Roman work) directly westward to the mines of the Mendips, and to the borders of the Severn estuary. It could not take advantage of the chalk beyond Wiltshire, but it had fairly dry going along the ridge of the Mendips.
The seventh, it must be presumed, though the traces are largely lost, used the height of the Cotswolds; but here the soil, being oolitic and not chalk, was much less favourable and the extension northward ceased earlier.
This system, then, we regard as the earliest of all.
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The second system, as I have said, seems to have been connected with London, but here the later track of the Roman engineers and the continuous development of nearly twenty centuries has left us little to go on save conjecture. There are points in that conjecture, however, which are fairly certain. But there seems to have been, from the earliest time, communication between north and south on the lowest crossing of the Thames. Now, the lowest permanent crossing of the Thames, even before a bridge, was in the neighbourhood of London.
The crossing of a river is determined by the hardness of the land upon either bank, as we have seen, more than by any other factor. The lower Thames everywhere had extensive marshes either upon one side or the other, and usually upon both. At Grays, Tilbury, Erith, etc., the hard ground approached right up to one bank, but was always countered by extensive marshes on the other, or by marsh behind gravel, forming a sort of island of hard land which could not be used for continuous travel.
CAPITOLO X. I SENTIERI TRA LE ORME
Le tre divisioni del sistema stradale britannico preromano – Il sistema il cui “centro” era la Pianura di Salisbury; Il sistema collegato a Londra; Le comunicazioni interurbane – I tre fattori che hanno determinato i modi di viaggio in Britannia.
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L’origine di queste tracce è, naturalmente, sconosciuta e può essere solo ipotizzata attraverso deduzioni; tuttavia, il loro carattere, nonché le cause geografiche che ne hanno determinato la formazione, possono essere individuate con una certa precisione.
Non dobbiamo perderci in quel tipo di speculazioni che sono così care alle accademie e che di solito risultano del tutto vane. Per quanto riguarda l’ordine con cui si è svolto questo processo di sviluppo, non disponiamo affatto di alcuna prova concreta: ad esempio, non conosciamo la data di fondazione di Londra, né le sue dimensioni prima dell’occupazione romana; lo stesso vale per qualsiasi altro centro dell’Inghilterra per il quale siano state costruite strade. Tuttavia, abbiamo davanti a noi i resti di quei percorsi antichi. Le condizioni geografiche sono rimaste pressoché invariate, e esistono indicazioni chiare riguardo alle strade romane, che si basavano su percorsi preesistenti; queste informazioni ci permettono quindi di intuire quale fosse il piano originale prima che gli ingegneri romani iniziassero i loro lavori.
In linea generale, il sistema stradale britannico precedente all’epoca romana si divideva in tre categorie principali.
C’era, innanzitutto, una divisione territoriale (forse la prima ad essersi sviluppata tra tutte) il cui “centro nevralgico” era Salisbury Plain; da quel centro partivano, più che un insieme ordinato di vie, diversi percorsi che conducevano verso la costa.
In secondo luogo, c’era il sistema che si basava sul passaggio attraverso il Tamigi a Londra come “punto centrale”. È questo secondo sistema che fu ampiamente sviluppato nel periodo storico e che ancora oggi regola le nostre principali strade e ferrovie.
In terzo luogo, c’era una serie di comunicazioni incrociate; la più importante di tutte era quella che partiva dall’Exe e si dirigeva verso l’Humber.
I sentieri britannici, formatisi lungo questi tre sistemi, sfruttavano i tratti migliori dei fiumi; alcuni di questi percorsi furono modificati dai Romani, ai quali vennero aggiunti alcuni nuovi tratti, ma nel complesso rimasero invariati. Questi sentieri indicavano anche, sebbene con minore certezza, i centri abitati che erano rimasti gli stessi attraverso i secoli; inoltre, venivano determinati dai principali centri di popolazione agricola e, in misura molto minore, dalla presenza di miniere.
Parte II, Schizzo III: Probabile schema delle principali vie di transito nell’Inghilterra barbarica
Il sistema di cui Salisbury Plain sembra essere stato il “centro nevralgico” è probabilmente il più antico, poiché si basava quasi interamente sul terreno superficiale: un suolo ideale per la circolazione su terraferma asciutta. Si può presumere che il primo sistema di viabilità sia stato quello diffuso quando gli esseri umani erano meno in grado di fornire aiuti artificiali per rendere i sentieri più resistenti, costruire dighe o vie d’accesso; quando erano meno capaci di drenare le paludi; quando non avevano ancora disboscato le aree. Tra tutti i tipi di terreno che compongono la superficie della Gran Bretagna, la ghiaia è senz’altro il migliore per questo scopo. Possiede due caratteristiche principali che ne fanno un terreno ideale: innanzitutto, si drena da sola e rimane sempre transitabile anche durante le stagioni più piovose; in secondo luogo, non presenta vegetazione rigogliosa, e persino i suoi boschi (che di solito non sono continui) sono spesso formati da faggi, il tipo di albero più facile da attraversare a causa dell’assenza di arbusti sotto i rami.
È proprio il fatto che la gesso, in questo paese, si trovi distribuito in grandi aree continue e compatte, il quale rende possibile lo sviluppo di un sistema ferroviario molto esteso. Si può seguire la traccia del gesso, con poche interruzioni, partendo dall’ampio spazio centrale di Salisbury Plain, dirigendosi verso sud-est fino al Canale della Manica e alla costa del Dorset (“Dorset” deriva dal nome del popolo britannico dei “Durotriges”, il cui nome sopravvive ancora nel nome dell’odierna contea2); la prima linea ferroviaria che si sviluppa in questa direzione arriva fino alle vicinanze di Southampton Water. Una terza linea segue le formazioni di gesso presenti nell’Hampshire, per poi raggiungere la catena montuosa dei Sussex Downs e, da lì, i porti della costa del Sussex e del Kent.
Il quarto percorso, con alcune interruzioni, proseguiva lungo le colline settentrionali fino a Canterbury, da dove i sentieri si diramavano verso i porti del Kent.
Un quinto di questi territori seguiva le colline di Berkshire e le zone dei Chilterns, estendendosi poi fino alla regione del Wash e alle parti più settentrionali della costa del Norfolk; queste aree, tuttavia, sembrano essere ormai scomparse a causa dell’erosione.
La sesta linea proseguiva in direzione ovest con maggiore difficoltà (e fu in seguito molto alterata dalle opere romane successive), fino alle miniere dei Mendips e ai confini dell’estuario del Severn. Non poteva approfittare delle zone di gesso presenti al di là del Wiltshire, ma lungo la cresta dei Mendips il terreno era abbastanza asciutto.
Si deve presumere che il settimo progetto abbia fatto uso dell’altitudine delle zone dei Cotswolds; tuttavia, poiché le tracce di tale utilizzo sono in gran parte scomparse, si può affermare che il terreno, essendo oolitico e non calcareo, fosse molto meno adatto per l’attuazione del progetto, e quindi la sua estensione verso nord si interruppe prima del previsto.
Quindi, consideriamo questo sistema il più antico di tutti.
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Il secondo sistema, come ho detto, sembra essere stato collegato a Londra, ma qui il percorso tracciato dagli ingegneri romani nel corso di quasi venti secoli ci ha lasciato poche informazioni concrete su cui basarci, se non congetture. Tuttavia, alcune di queste congetture risultano abbastanza certe. Sembra che fin dai tempi più antichi esistesse un collegamento tra nord e sud attraverso il punto più basso del fiume Tamigi. Ora, il punto più basso in cui era possibile attraversare permanentemente il Tamigi, ancora prima dell’edificazione di ponti, si trovava nelle vicinanze di Londra.
Il passaggio attraverso un fiume è determinato, come abbiamo visto, più dalla durezza del terreno su entrambe le rive che da qualsiasi altro fattore. Nel basso corso del Tamigi, su entrambi i lati, e spesso anche su entrambe le sponde, si estendevano vaste paludi. A Grays, Tilbury, Erith e in altri luoghi, il terreno duro arrivava quasi fino alla riva stessa, ma era sempre contrastato da ampie zone paludose dall’altra parte, o da paludi dietro strati di ghiaia, formando così una sorta di “isola” di terreno solido che non poteva essere utilizzata per un viaggio continuo.
The first good crossing-place was at Lambeth, and it is generally assumed that the earliest of all the tracks took the stream here, for the alignment of the main approach from Kent through Canterbury, Rochester, and Shooters’ Hill does not point at the centre of London, but at Lambeth. This, it is presumed, was the track followed by what is now Park Lane, and so ultimately north-westward by the Edgware Road and its continuations to Chester, with a branch thrown off through the pass between the marshes of the Mersey and the Pennine range in the district of Manchester, and so on through Lancashire. But at some very early stage there was established a crossing below Lambeth in the neighbourhood of London Bridge, even before that bridge came into existence. It is true that there is here a belt of marsh on the right bank, but the considerable gravelly hill on the left, or north, bank there would give an opportunity not to be lost. It had three great advantages: it was a large area of dry land for settlement; it had defences all round it — marshy land to the north, the Fleet to the west, the Lea to the east; it had a considerable area for the drawing up of boats, and a steep shore for wharfage. Under these conditions, whenever men could first construct a causeway it would have been worth while to have been at that labour across the Southwark marshes in order to establish a permanent crossing by ferry, and later by a bridge, upon the site of London Bridge. At any rate, from that centre — London Bridge — at some very early period you get trackways radiating.
There is the main one, in the first place, through Canterbury to Dover and the Kentish ports. Next, there is the eastern one to Colchester, along which the chief Roman invasion marched to the capture of that town, which was the capital of the enemy.
Welsh Section, Holyhead Road
iii
Next, we may presume (for evidence is lost, especially under the later Roman work) there was a track towards the centre of Norfolk. Next there was some great road going northward east of the Pennines, following the dry land which skirts the Fens and reaching the great fertile plain of York, and so on northward through Durham up to the crossings of the Tyne. Where this original main track went we cannot say. We know the trace of the Roman road which followed it. We may presume that the divagations and modifications of this road of the Dark Ages and the Middle Ages, which ultimately built up our main road to the north, reverted in some degree to the original track. But the whole thing is guess-work. One thing seems fairly certain: this eastern road to the north (the twin to the great north-western road by Chester to Lancashire) must have split about half way to York, one branch making directly to the plain of York itself, the other obviously running along the inevitable ridge which points right north through Lincolnshire to the Humber. There is here no bridge possible. It is not too broad for a ferry. But though the Roman road, superseding the earlier trackway, went on northward, it is a fair guess that the original trackway stopped at the river.
Of cross roads we have fragments, of course, in the Pennines, but we know nothing of their history. It is clear that the main cross communications between the peopled area of the Yorkshire Plain and that of the Lancashire Plain must have gone over by Shipley — the obvious gap in the chain. But more we cannot tell. That is the natural way, and there was, so to speak, no avoiding it. What was mainly used further south we cannot tell. It was a tangled land. There is no clear and certain trace of cross communications which must have existed across the Midlands south of Trent. We do not know what great patches of wood may here have determined the windings of an original road. There are no serious obstacles (it is high land and dry, with no marshes or large watercourses), but there was less reason for continual traffic here from east to west than there was for traffic from north to south; therefore there was less “potential” than was created by the traffic on cross communications further south.
The original system of tracks radiating from Salisbury Plain was simple. They led, in radiating lines straight and curved, directly to the lower Thames, to the ports of the Channel, to the southern estuaries, to the north-east — that is, to the Wash — and to the north direct by the Cotswolds. But true cross communication was lacking to this set, and was provided by the great road from the Exe to the Humber, which still survives in the form of the Fosse Way. It runs throughout the whole of our history, from very long before the first records nearly to the present day, and is to-day traceable throughout, and used in many places as a hard road. This main track was one of the dominant factors in the character of English travel. It has decayed under modern conditions because its “potential” has gone. There is no driving power to-day urging travel from south-west to north-east, and it is only in partial experiments and the linking up of separate lines that even our railway system serves that end. But before modern times the Fosse Way played a very great part. For some reason there was a perpetual necessity for passing from the south-west — Devon and Dorset — to the north-east coast. Two permanent potentials, that between north and south and that between east and west, help to explain the Fosse Way.
England has always tended to fall into two cross divisions — a northern and a southern one, separated at first by climate (the northern more rude, the southern more gentle), then by agricultural conditions, the northern far less peopled, the southern more peopled and more wealthy; and to an eastern and western division separated by type of landscape, to some extent by climate, always to some extent by soil, difference in race, emphasized whenever an invasion came from the Welsh lands on the one side or from the North Sea on the other. The Fosse Way broke both those cross divisions and was a sort of “reinforcement” (as they say in modern concrete), taking the strain of cross tension across the island.
Il primo punto di attraversamento idoneo si trovava a Lambeth, e si ritiene generalmente che la prima strada costruita abbia seguito il corso del fiume in questa zona, poiché l’itinerario principale proveniente da Kent, passando per Canterbury, Rochester e Shooters’ Hill, non conduce al centro di Londra, ma a Lambeth. Si presume che questa fosse la strada percorsa dall’attuale Park Lane, che poi prosegue verso nord-ovest lungo Edgware Road e le sue diramazioni fino a Chester; inoltre, esisteva una deviazione che attraversava il passaggio tra i pantani del Mersey e la catena montuosa dei Pennini, nella zona di Manchester, per proseguire poi attraverso il Lancashire. Tuttavia, già in una fase molto precoce fu istituito un punto di attraversamento sotto Lambeth, nei pressi del London Bridge, ancora prima che questo venisse costruito. È vero che sulla riva destra si estende una fascia di paludi, ma la considerevole collina ghiaiosa sulla riva sinistra offriva un’opportunità preziosa da non trascurare. Questo sito presentava tre grandi vantaggi: era un’ampia area di terra asciutta adatta all’insediamento; era circondato da difese naturali – paludi a nord, il fiume Fleet a ovest, il fiume Lea a est – e disponeva di spazi sufficienti per l’attracco delle imbarcazioni, nonché di una riva ripida adatta alla costruzione di moli. In queste condizioni, non appena gli uomini avessero potuto costruire un ponte, sarebbe stato senz’altro vantaggioso realizzare un punto di attraversamento permanente, prima tramite traghetto e in seguito con un ponte vero e proprio, nel luogo dove oggi sorge il London Bridge. Comunque sia, già da tempi molto antichi si osservano strade che si diramavano da questo centro, il London Bridge stesso.
C’è innanzitutto la strada principale, che passa per Canterbury, Dover e i porti del Kent. Poi c’è quella orientale, che conduce a Colchester; lungo questa strada l’esercito romano invasore marciò per conquistare quella città, che era il capoluogo del nemico.
Sezione gallese, Holyhead Road
III
In seguito, possiamo presumere (poiché le prove sono andate perdute, soprattutto a causa dei lavori romani successivi) che esistesse una strada che conduceva verso il centro del Norfolk. Inoltre, c’era un’importante via che si dirigeva a nord, a est dei Pennini, seguendo le terre emerse che costeggiano le paludi e raggiungendo la vasta pianura fertile di York, proseguendo poi verso nord attraverso Durham fino ai punti di attraversamento del fiume Tyne. Non sappiamo con certezza dove si estendesse questa strada originale; conosciamo soltanto il percorso della strada romana che ne seguiva le tracce. Possiamo ipotizzare che le deviazioni e modifiche apportate in età medievale a questa strada abbiano, in parte, ripreso il tracciato originale. Tuttavia, si tratta pur sempre di congetture. Una cosa sembra abbastanza certa: questa strada orientale che conduceva a nord (la controparte della grande strada nord-occidentale che passava per Chester e raggiungeva il Lancashire) doveva dividersi a metà strada da York; un ramo proseguiva direttamente verso la pianura di York, mentre l’altro seguiva naturalmente la cresta montuosa che si estendeva dritta a nord attraverso lo Lincolnshire fino al fiume Humber. In questo tratto non era possibile costruire ponti; tuttavia, la strada romana proseguiva verso nord, anche se il percorso originale probabilmente terminava presso un fiume.
Nei Pennines esistono, ovviamente, frammenti di antiche strade incrociate, ma non sappiamo nulla della loro storia. È evidente che le principali vie di comunicazione tra l’area popolata della Pianura di Yorkshire e quella della Pianura di Lancashire dovevano passare per Shipley – l’unica via naturale disponibile. Tuttavia, non possiamo dire di più. A sud di Trent, la geografia del territorio era molto più complessa; non esistono tracce chiare e certe di antiche strade che avrebbero potuto attraversare quella regione. Non sappiamo nemmeno quali aree boschive possano aver influenzato il percorso delle strade originali. Non ci sono ostacoli significativi (si tratta di terreni elevati e asciutti, senza paludi o grandi corsi d’acqua), ma c’erano meno motivi per un traffico continuo da est a ovest rispetto a quello da nord a sud; quindi, il “potenziale” per lo sviluppo di vie di comunicazione in questa zona era inferiore rispetto a quello più a sud.
Il sistema originale di strade che si irradiavano dalla Piana di Salisbury era semplice: queste strade, in linee rette o curve, conducevano direttamente al basso corso del Tamigi, ai porti della Manica, agli estuari meridionali, verso il nord-est – cioè verso la regione del Wash – e ancora più a nord, attraverso i Cotswolds. Tuttavia, questo sistema mancava di una reale rete di comunicazioni interne; tale funzione era assolta dalla grande strada che andava dall’Exe al Humber, ancora esistente oggi sotto il nome di Fosse Way. Questa strada è stata fondamentale nella storia dei viaggi in Inghilterra: esiste fin da tempi molto remoti e viene ancora utilizzata in molte zone come strada principale. Tuttavia, nelle condizioni moderne si è deteriorata, poiché le motivazioni che un tempo spingevano le persone a viaggiare da sud-ovest a nord-est sono scomparse. Oggi solo alcuni esperimenti e la collegazione di diverse reti stradali riescono in parte a soddisfare questa esigenza; il nostro sistema ferroviario, però, non è ancora sufficiente. Prima dell’era moderna, invece, la Fosse Way svolgeva un ruolo fondamentale: esisteva una vera e propria necessità di collegare le regioni del sud-ovest con quelle della costa nord-orientale. Due fattori principali spiegano l’importanza di questa strada: la differenza di livello tra nord e sud, e quella tra est e ovest.
L’Inghilterra ha sempre tendenza a dividersi in due zone distinte: una settentrionale e una meridionale, inizialmente separate dal clima (il nord più rigido, il sud più mite), poi anche dalle condizioni agricole – il nord meno popolato, il sud più densamente abitato e più ricco. Inoltre, si può parlare di una divisione est-ovest, determinata dal tipo di paesaggio e, in parte, anche dal clima; sempre, però, in misura significativa, dal terreno e dalle differenze razziali, queste ultime che diventavano particolarmente evidenti ogni volta che si verificava un’invasione proveniente dalle terre gallesi da un lato o dal Mar del Nord dall’altro. La Fosse Way superava entrambe queste divisioni e fungeva in qualche modo da “ripiegatura strutturale” (per usare un’espressione moderna), assorbendo la tensione derivante dalle differenze tra le varie zone dell’isola.
iv
In this short sketch of what were in some cases certainly, in others only presumably, the original British main tracks we have to note three factors which have always determined travel in Britain: the centres of internal economic production, the ports, and the Channel crossings.
Before the modern industrial system the economic centres of production were the wheat lands, and these were the open land of which Winchester was the centre, the Dorchester centre, Somerset, certain separate centres in the Midlands (separated by great woods which have disappeared and their exact site not certain), the Cheshire Plain, the Lancashire Plain, the great Yorkshire Plain, and last, and most important of all, East Anglia — the central Eastern plain (Essex in particular) was the granary of the early time in England. Tracks connected all these places: they also connected the centres of population with the ports. Every one of the tracks makes ultimately from port to port. You have a connection through London (earlier perhaps, as we have seen, through Lambeth) between the port of Kent and the north-western ports (of which Chester is the great original example and Liverpool the modern); between the north-eastern ports of the Humber and the Tyne, and the south-western ports at Southampton Water and Poole (which was of great early importance, and whence we shall find a Roman road starting). Further west the mouth of the Exe was a more important approach to Britain in the past than it is now. You have also the estuary of the Severn, ill provided with natural harbours but forming in its upper reaches a harbour of its own, with the peculiar advantage of the lower Avon, with a secure pool at Bristol approached by the curious and exceptional gorge at Clifton.
Lastly, you have the great port formed by the crossing place at London, made, as we have seen, by the tendency of early travel, right up to the appearance of railways, to penetrate a country as far as possible by its waterways and to carry cargoes well inland, because water carriage was so much cheaper than land transport.
The third factor — that of river crossing — also has its effect, though a lesser one, upon the trace of the old British ways. If, for instance, you carry along any one of the tracks which follow the chalk you will see how carefully the water crossings were picked. It is the characteristic of chalk that the rivers lie transverse to it, cutting gorges through the hills, and each of these crossing places was chosen where hard land approached from either side. The chalk (and the sand associated with it) provides at certain points in the valleys twin spurs approaching the water on either side; hence you have the track along the north downs crossing the Wey at St. Catherine’s Chapel (and alternatively by Guildford); and, again, the Mole at Pixham, near Dorking, and the Medway at Snodland (with an alternative at Rochester). The southern track along the Hampshire and Sussex Downs takes the Arun at a similar advantage and opportunity at Houghton, and alternatively at Arundel. It takes the Adur at Bramber, the Ouse at Lewes.
This vague sketch of the old trackways is all that we can lay down so far as their main lines are concerned, and it is very imperfect, but we must bear it in mind in order to understand the Roman system, which was largely based upon those trackways and which superseded them.
There was one kind of soil, and one only, which could compete with the chalk as good going for primitive travel, and that was sand. Had we sand in continuous lines in Britain it would have given a dry passage for the trackways, and here and there advantage is taken of it by such trackways. But sand, in point of fact, is not to be found in these continuous lines. It comes in patches, and hence we cannot talk of any one of the great trackways as dependent upon a sandy soil. The chief exception that I can call to mind in this respect is the run of the old Pilgrims’ Way — a prehistoric track from the neighbourhood of Farnham to the crossing of the Mole, near Dorking. Though chalk lay on the main direction, it seems to have preferred the southern dry sand to the chalk immediately north of it, and it keeps to the sand until the cessation of that formation a short distance west of the Mole. There is here a curious piece of political geology which has been, I think, of great effect upon the history of England. Had the ridges of sand through the weald of Sussex been continuous, the weald would have been developed early. Its iron industry would have furnished a basis for export, and it would have become one of the centres of population. There are ridges of sand which you can trace all the way through the weald from close by the Hampshire chalk in the neighbourhood of Midhurst right away to the valley of the Rother. But they are not continuous, and the interruptions are formed of deep clay, impossible to pass in winter. The result of that lack of continuity has been that no such track ever developed through the weald of Sussex. Sussex, therefore, owing to the stiff clay of its weald, remained cut off from the rest of England, and that throughout all the Dark Ages. It falls out of the national history. Indeed, the linking up of Sussex with the north was only effected by the Romans at the cost of great labour through the artificial causeway of the Stane Street between Chichester and London; and after the breakdown of western civilization in the fifth century there was no regular approach to the southern coast from the Thames valley in a direct line. The traffic either went westward down towards Southampton, Hampshire, Dorset, and Devon or eastward to the Straits of Dover. The Norman Conquest and the rule of the Angevins restored Sussex to something of its rightful place in English communications because the coast of that county lay immediately opposite the centre of the foreign region which then governed England, but the interlude was not lengthy. In the later Middle Ages and on to quite modern times (to the middle of the eighteenth century) the interruption due to the clay made itself felt again, and only the railway and great increase of population have been able between them to restore direct and frequent communication between the Thames valley and this part of the southern coast.
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In questo breve ritratto di ciò che, in alcuni casi certamente, in altri soltanto presumibilmente, costituiva le principali rotte commerciali britanniche originali, dobbiamo evidenziare tre fattori che hanno sempre determinato i flussi migratori nel Regno Unito: i centri di produzione economica interna, i porti e i punti di attraversamento della Manica.
Prima del moderno sistema industriale, i centri economici di produzione erano le terre coltivate a grano; tra questi vi erano le aree aperte e fertili, con Winchester come centro principale, seguito da Dorchester, Somerset, alcuni centri specifici nelle Midlands (separati da grandi foreste oggi scomparse e la cui posizione esatta non è più certa), la Pianura del Cheshire, quella del Lancashire, quella dello Yorkshire, e infine l’East Anglia: la pianura orientale centrale, in particolare l’Essex, rappresentava il granaio dell’Inghilterra antica. Sentieri collegavano tutti questi luoghi; essi mettevano inoltre in comunicazione i centri abitati con i porti. Ognuno di questi percorsi conduceva, in definitiva, da un porto all’altro. Esisteva anche una connessione attraverso Londra (forse addirittura tramite Lambeth in passato) tra il porto del Kent e i porti del nord-ovest – tra cui Chester come esempio storico principale e Liverpool come esempio moderno); inoltre, vi erano collegamenti tra i porti del nord-est sul fiume Humber e sul Tyne, da un lato, e i porti del sud-ovest a Southampton Water e Poole (quest’ultimo di grande importanza nell’antichità; da qui partiva anche una strada romana). Più a ovest, la foce del fiume Exe rappresentava in passato un accesso alla Britannia più importante di quanto non lo sia oggi. Esisteva inoltre l’estuario del fiume Severn: privo di porti naturali, esso formava comunque un porto naturale nelle sue parti superiori, con il vantaggio aggiuntivo rappresentato dal corso inferiore del fiume Avon, che offriva uno specchio d’acqua sicuro a Bristol; l’accesso a questo porto avveniva attraverso la gola straordinaria di Clifton.
Infine, c’è il grande porto formato dal punto di attraversamento a Londra, che, come abbiamo visto, derivava dalla tendenza dei viaggi in epoca antica, fino all’avvento delle ferrovie, di penetrare nel paese il più possibile attraverso i corsi d’acqua e di trasportare merci fino nelle zone interne, poiché il trasporto fluviale era molto più economico rispetto a quello terrestre.
Il terzo fattore – quello legato ai attraversamenti dei fiumi – ha anch’esso il suo effetto, sebbene minore, sulle tracce degli antichi percorsi britannici. Se, ad esempio, si seguono le strade che costeggiano le formazioni di gesso, si noterà quanto con cura siano stati scelti i punti di attraversamento dei corsi d’acqua. È proprio della natura del gesso che i fiumi lo attraversino perpendicolarmente, scavando gole tra le colline; ogni punto di attraversamento è stato quindi scelto in modo che terreni più solidi si affiancassero da entrambi i lati. Il gesso (e la sabbia ad esso associata) creano, in alcune zone delle valli, due rilievi gemelli che si avvicinano all’acqua su entrambi i lati; ecco quindi i percorsi che attraversano il fiume Wey presso la chiesa di St. Catherine’s Chapel (oppure passando per Guildford), oppure il fiume Mole vicino a Pixham, nei pressi di Dorking, e il fiume Medway presso Snodland (con un’alternativa a Rochester). Il percorso meridionale, che attraversa le colline del Hampshire e del Sussex, utilizza in modo simile il fiume Arun presso Houghton, oppure ad Arundel; inoltre, attraversa l’Adur a Bramber e l’Ouse a Lewes.
Questo vago schizzo delle antiche strade è tutto ciò che possiamo fornire per quanto riguarda le loro linee principali, e ovviamente è molto imperfetto; tuttavia dobbiamo tenerlo a mente per comprendere il sistema romano, che si basava in gran parte su queste strade e le sostituì in seguito.
C’era un solo tipo di terreno che poteva competere con la calcara per le condizioni ideali per i viaggi primitivi, ed era la sabbia. Se in Inghilterra ci fossero state linee continue di sabbia, queste avrebbero permesso lo sviluppo di vie di comunicazione, e in alcuni luoghi tali vie ne hanno effettivamente approfittato. Tuttavia, in realtà la sabbia non si trova in forme continue; è distribuita a macchie, quindi non possiamo considerare nessuna delle grandi vie antiche come dipendente da un terreno sabbioso specifico. L’unica eccezione che mi viene in mente in questo senso è il percorso dell’antico Sentiero dei Pellegrini: una strada preistorica che va dalle vicinanze di Farnham fino al punto di attraversamento del fiume Mole, vicino a Dorking. Sebbene la calcara fosse presente nella direzione principale del percorso, sembra che si sia preferita la sabbia secca del sud rispetto alla calcara immediatamente a nord; il sentiero ha quindi seguito le zone sabbiose fino al termine di questa formazione, poco a ovest del fiume Mole. Qui si osserva un curioso esempio di “geologia politica”: se le creste di sabbia nella foresta di Sussex fossero state continue, quella regione si sarebbe sviluppata molto prima. La sua industria siderurgica avrebbe potuto fornire materie prime per l’esportazione, e la zona sarebbe diventata uno dei principali centri abitati del paese. Esistono infatti creste di sabbia che si estendono attraverso tutta la foresta, partendo dalle vicinanze della calcara del Hampshire, nei pressi di Midhurst, fino alla valle del fiume Rother; tuttavia queste non sono continue, e le interruzioni sono causate da strati profondi di argilla, impossibili da attraversare in inverno. A causa di questa mancanza di continuità, nessuna via di comunicazione si è mai sviluppata nella foresta di Sussex. Di conseguenza, a causa dell’argilla presente nella regione, il Sussex è rimasto isolato dal resto dell’Inghilterra per tutta l’epoca dei secoli bui. Questo ha influenzato notevolmente la storia del paese. Solo i Romani riuscirono a collegare il Sussex al nord, costruendo la strada artificiale di Stane Street tra Chichester e Londra; dopo il crollo della civiltà occidentale nel V secolo, non esisteva più un percorso diretto dalla valle del Tamigi verso la costa meridionale. Il traffico si dirigeva quindi o verso ovest, attraverso Southampton, Hampshire, Dorset e Devon, oppure verso est, fino allo Stretto di Dover. La conquista normanna e il dominio degli Angiò ristabilirono in parte il ruolo del Sussex nelle comunicazioni inglesi, poiché la sua costa si trovava direttamente di fronte al centro della regione straniera che all’epoca governava l’Inghilterra; tuttavia questa situazione non durò a lungo. Nel tardo Medioevo e fino ai tempi moderni (fino alla metà del XVIII secolo), le interruzioni causate dall’argilla si fecero nuovamente sentire, e solo con l’avvento della ferrovia e dell’aumento demografico è stato possibile ripristinare una comunicazione diretta e frequente tra la valle del Tamigi e questa parte della costa meridionale.
CHAPTER XI. THE MAKING OF THE ROMAN ROAD
THE GREAT INITIATIVE: The Mark of the Roman Military Engineer: The Theory and Practice of the Straight Line: Modifications of the Straight Line: How it was Carried Out: The Method of Odds and Evens.
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The making of the great Roman roads was the one great initiative in the story of English communications: it originated all that followed, and there was no new real development, no essentially new departure between the planning of that military scheme and the coming of the railway. It can only be compared to what the future may have to show if we find ourselves able to reform our roads as they should be reformed for the new conditions of modern travel, and even this change would not be anything like as great as the change made by the throwing of those great highways to stand for ever across a country which had hitherto been half barbarous.
The Roman Road had a structure and character of its own which it has retained to the present day, so that even where it was only the straightening and the strengthening of an old trackway upon which it was founded it would follow the mark of the Roman engineers throughout all that remained of its course. It was essentially a piece of building, and in this the Roman Road differed from every other form of communication before the modern railways. It had to be of this kind on account of two things which the Roman military engineers particularly desired to serve, both of them connected with the military character of the west. First, they wanted a platform, raised, as a rule, above the surrounding country, so that troops passing along it should be the less liable to attack: so that a view could be had from it over the immediate surroundings, which were cleared: and so that any sudden stroke against a marching column could be checked. The raising of the way had other objects, of course — it kept the surface dry, for instance — but the main object was that of security upon the march, and the same object was one of the reasons for making the roads as a rule in straight lengths or limbs, sometimes two, three, or even four days’ march in extent. A road was planned without windings, so as to be safer from ambush and surprise, and where it had coupled to its straightness its elevation above the surrounding country the chance of ambush or surprise was almost eliminated.
CAPITOLO XI. LA COSTRUZIONE DELLA STRADA ROMANA
La grande iniziativa: Il segno dell’ingegnere militare romano: La teoria e la pratica della linea retta: Le modifiche apportate alla linea retta: Come veniva realizzata: Il metodo dei numeri pari e dispari.
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La costruzione delle grandi strade romane rappresenta l’unica iniziativa realmente significativa nella storia dei trasporti inglesi: da essa derivò tutto ciò che è seguito successivamente, e non vi fu alcun vero sviluppo nuovo, nessuna svolta sostanzialmente diversa tra la pianificazione di quel progetto militare e l’avvento della ferrovia. Si può soltanto paragonarla a ciò che il futuro potrebbe offrirci se riuscissimo a riformare le nostre strade secondo i nuovi requisiti dei viaggi moderni; anche in questo caso, però, il cambiamento non sarebbe nemmeno lontanamente paragonabile a quello realizzato dalla costruzione di quelle grandi arterie stradali che, per sempre, attraversarono un paese fino ad allora ancora in parte barbaro.
La Strada Romana possedeva una struttura e un carattere propri che ha conservato fino ai giorni nostri; anche quando si trattava semplicemente di rettificare e rafforzare un vecchio percorso su cui era stata costruita, essa seguiva comunque le indicazioni degli ingegneri romani lungo tutto il suo tracciato. Essenzialmente, rappresentava un vero e proprio “edificio stradale”, e in questo aspetto differiva da ogni altra forma di comunicazione precedente alle ferrovie moderne. Questa caratteristica era dovuta a due fattori che gli ingegneri militari romani desideravano particolarmente prendere in considerazione: entrambi legati alla natura militarista dell’epoca. Prima di tutto, volevano che la strada fosse sollevata rispetto al terreno circostante, in modo che le truppe che vi viaggiassero fossero meno esposte agli attacchi; inoltre, tale posizione permetteva di avere una visuale chiara su tutto l’ambiente immediatamente circostante, rendendo più facile individuare eventuali minacce. Il rialzamento del terreno aveva anche altri scopi, come mantenere la superficie della strada asciutta, ma il principale obiettivo era garantire la sicurezza durante i spostamenti militari. Per lo stesso motivo, le strade venivano generalmente progettate in tratti retti, lunghi a volte due, tre o addirittura quattro giorni di marcia; questo evitava deviazioni e rendeva più difficili gli attacchi a sorpresa. La linearità della strada, unita al suo rialzamento rispetto al terreno circostante, riduceva quasi a zero il rischio di imboscate o attacchi inaspettati.
Part II, Sketch IV, The ROMAN ROAD SCHEME
But the habit the Roman military engineers had of driving their roads in these great straight limbs, which are still so clearly marked, served many other purposes besides this military one of which I speak. It has been condemned as a waste of effort, for it is clear that a winding road, avoiding steep gradients and turning difficulties of marsh or wood, requires less effort to construct, mile for mile, than an artificially straight one; and that even when you have allowed for the extra length of a winding road, the formula of least effort will never give you a long straight. But your straight road has the great advantage of rapid planning.
The Roman engineers, especially in the north — that is, in Belgium, Gaul, and in Britain — were working under campaign conditions, or in countries but recently occupied. They were under an imperative necessity of providing good communications as quickly as possible, and for that object the straight road was obviously the best. Once you had determined the two points which you had to join, you established a track between them and carried it over all but the worst obstacles, taking all but the worst gradients. If you met marsh, you built a causeway; whenever you came to a river crossing, you threw your bridge; when you came to a sharp, narrow ridge you made a cutting. All that meant labour, but as in any case you were intending to make a great built, constructed, raised structure along the whole trajectory the extra labour involved in a straight trace was not proportionally as heavy as it would be for one of our ephemeral modern roads. In other words, the Roman engineers set out upon a plan necessarily expensive. They set out to make a great public monument, as it were; and the extra expense of its straightness did not weigh in the bill.
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A modification of this tendency to straight lines is found proceeding from three causes. First, where and when an established track already existed and the Roman work was only required to harden and strengthen it. Even there the Roman engineers would straighten portions which were too winding to fit in their scheme. But, apparently, where the track was fully established they tolerated a good many curves, especially if their work came some time after the conquest, when the land was settled.
The second modification of the plan is to be found in hilly countries. In the mountains or very hilly regions the Roman engineers of necessity gave up the straight line, and as these regions were also the districts where on the heights large garrisons were least necessary they were the better able to abandon their general military plan.
If you look at a detailed map of the Roman road system in Gaul or Britain you will see how the moment it comes to a broken district the straight lines are replaced by a waving trace such as you would have in a modern English road. For instance, beyond the Fosse in Dorsetshire and Devon the Roman coast road is as winding as any modern road can be. The same is true of the crossings of the Apennines, and, of course, of the crossings of the Alps and the Pyrenees. It seems to be equally true of the Ardennes gorges, but the trace here is often so much obliterated that it is difficult to say exactly how the Romans dealt with that mixed problem of wood and ravine.
The third modification was that of gradient. The Roman Road would take a very steep gradient indeed; but there was a limit, and when the slope was too steep the road diverged or zig-zagged, or took a combe in a great curve, or swept round the base of a hill. We have examples of all these points upon the map of England, the best of which, I think, are the great sweep of the Stane Street on Bignor Hill in Sussex and the great loop round Down Barn, north of Andover, on the road from Winchester to Glo’ster.
The greatest ingenuity was shown by the planners of the Roman roads in the choice of trace. Granted that you were to make a trajectory of many days’ march in large straight limbs, each limb had to be thought out very carefully, straight though it was, to yield something like a minimum of effort. You had to make your turning-points, or hinges, in the system at places where the straight lines joining them would cross water or hilly country to the best advantage, and it is astonishing with what skill these terminal points of the straight limbs were chosen. For instance, that one road of them all which has been most certainly of purely military use and designed to join Chichester with London (all of which I have worked out some years ago and on which I have written a monograph),2 has its first bend from Chichester, just after the end of the first day’s march at the crossing of the Arun on Burgh Hill. The angle of the bend is one of seventeen degrees, the direction is north by twenty-two degrees east. Now, this direction of the two limbs which join at Burgh Hill exactly secures two things essential to the minimum of effort. One plain straight from Chichester to Leith Hill would have involved heavy effort in gradients and water. This plan of two limbs meeting at the Arun crossing gives every advantage:
(1) It makes the road cross the intervening range of the downs just where, by a slight curve, a reasonable gradient can be used;
(2) It makes it cross water and marsh at the narrowest point between Hardham and Pulborough, and at the same time just avoids the double water crossing of the Arun and the Rother. It is true that there is here something of a coincidence, but it was plan and survey which discovered that coincidence.
iii
How were these great straight limbs plotted out? That is a question which has been fully debated but not yet settled. Where two ends of a trajectory were in sight one from the other the matter was simple enough; but what was the method used when the straight line exceeded the horizon: when it was carried on, for instance, for more than thirty miles, as is the case over and over again in the great north-eastern road from Paris to Cologne, and in the road from Amiens to Boulogne? What was the method when, even for lesser distances, one end of the trajectory could not be seen from the other on account of intervening hills, or where in flat land forests were sufficient to impede the view?
One theory has been that of smoke signals, a method which has been found of use, I believe, in barbarous countries in our own day. We must, I think, certainly reject it in such a climate as ours. Such signals could only here be used upon a few days in the year, specially picked, and the Roman engineers would not have depended upon the caprice of the weather. There has also been suggested (I adopted that suggestion myself in the monograph of which I have just spoken) the use of high movable platforms, but I now think that this also should be rejected on account of its clumsiness, and of the fact that in an uncleared country it would often be quite impractical. The most probable method was suggested to me by a correspondent some years ago, based upon his own experience in the planning of roads in new countries. It is the method of odds and evens, and requires some description with the aid of a simple plan.
Suppose that you have to construct a straight line from A to B, A and B not being visible one from the other, and the distance between them being considerable. If you have plenty of men with which to work (and the Roman military commanders did not lack these), you will proceed as follows: You send out your men from either end, in two chains as it were, each individual easily in sight of his next neighbour, but not nearer to him than is necessary for the observation of signals. These chains of men are either directed from the two ends of the line, or, if you can work only from one end, you send them out from that end, instructing the head of the chain when he comes in sight of the other end to work towards it and establish himself there. At the end of the process, whether you have been working with two lines approaching each other from either end and joining hands in the middle, or from one end only, you will end up with a line which will certainly not be straight — on the contrary, very irregular — but which will at least join your two goals. Probably, if you had been working from both ends, A and B, you would have something like sketch VI; while if you be working from one end only — A — the head of your column would probably be widely out at the conclusion of your experiment. Your column would have to double back sharply on to its goal when at last it was caught sight of, and you will have some such trace as on sketch V.
Parte II, Schizzo IV: Il progetto stradale romano
Ma l’abitudine degli ingegneri militari romani di costruire le loro strade in tratti lunghi e dritti, ancora chiaramente visibili oggi, aveva molti altri scopi oltre a quello militare di cui parlo. Questo approccio è stato spesso criticato come uno spreco di risorse, poiché è evidente che una strada tortuosa, che evita pendii ripidi e difficoltà legate a zone paludose o boschive, richiede meno sforzi per essere costruita, miglio dopo miglio, rispetto a una strada artificialmente dritta; inoltre, anche tenendo conto della maggiore lunghezza di una strada tortuosa, il principio del minor sforzo non consente mai di ottenere un percorso estremamente lungo e dritto. Tuttavia, le strade dritte presentano il grande vantaggio di permettere una pianificazione più rapida.
Gli ingegneri romani, soprattutto nel nord – cioè in Belgio, Gallia e Britannia – lavoravano in condizioni di campagna militare, o in paesi appena occupati. Era per loro una necessità assoluta garantire il più rapidamente possibile un buon sistema di comunicazioni, e a tale scopo la strada dritta risultava ovviamente la soluzione migliore. Una volta individuati i due punti da collegare, si stabiliva un percorso tra di essi, superando quasi tutti gli ostacoli e i ripidi pendii. Se si incontravano paludi, si costruivano dighe; davanti ai fiumi si erigevano ponti; nei passaggi stretti e scoscesi si scavavano strade. Tutto ciò richiedeva molto lavoro, ma poiché l’obiettivo finale era creare una struttura solida e ben costruita lungo l’intero percorso, lo sforzo aggiuntivo necessario per mantenere la traccia dritta non risultava proporzionalmente elevato rispetto a quanto richiesto dalle nostre moderne strade effimere. In altre parole, gli ingegneri romani adottavano un approccio inevitabilmente dispendioso: si impegnavano a realizzare un vero e proprio monumento pubblico, e il costo aggiuntivo derivante dalla scelta di una traccia dritta non rappresentava un fattore decisivo nel bilancio complessivo dei lavori.
ii
Una modifica di questa tendenza verso linee dritte si riscontra quando ci sono tre cause specifiche. Prima di tutto, in quei casi in cui esisteva già una strada tracciata e il lavoro dei Romani consisteva soltanto nel renderla più solida e resistente. Anche lì, gli ingegneri romani tendevano a rendere dritte le parti della strada che risultavano troppo tortuose rispetto al loro progetto originale. Tuttavia, quando la strada era già stata completamente costruita, tolleravano l’esistenza di molte curve, soprattutto se il loro intervento avveniva dopo la conquista, quando il territorio era ormai stabilizzato.
La seconda modifica al piano si riscontra nei paesi collinari. Nelle montagne o nelle regioni molto accidentate, gli ingegneri romani, per necessità, abbandonarono la linea retta; inoltre, poiché queste aree erano anche quelle dove non era necessario disporre di grandi guarnigioni sulle alture, furono in grado di adattare il loro piano militare generale alle caratteristiche locali.
Se si osserva una mappa dettagliata del sistema stradale romano in Gallia o Britannia, si noterà come, non appena ci si trovi di fronte a un’area montuosa o accidentata, le linee dritte vengano sostituite da tracce sinuose, proprio come avviene nelle moderne strade inglesi. Ad esempio, al di là della Fosse nel Dorsetshire e nel Devon, la strada costiera romana è altrettanto tortuosa quanto qualsiasi strada moderna. Lo stesso vale per i passaggi attraverso gli Appennini, nonché per quelli attraverso gli Alpi e i Pirenei. Sembra che lo stesso valga anche per le gole delle Ardenne, ma in questi casi le tracce originali sono spesso così cancellate da rendere difficile capire esattamente come i Romani abbiano risolto il problema complesso rappresentato dalla presenza di alberi e gole.
La terza modifica riguardava il pendio. La Strada Romana presentava infatti un pendio molto ripido; tuttavia esisteva un limite: quando la pendenza diventava eccessiva, la strada deviava, descriveva zigzaghi, seguiva una grande curva attorno alla base di una collina o proseguiva in linea retta. Abbiamo esempi di tutti questi casi sulla mappa d’Inghilterra; i migliori, a mio parere, sono il lungo tratto della Stane Street su Bignor Hill nel Sussex e il grande giro attorno a Down Barn, a nord di Andover, sulla strada che collega Winchester a Gloster.
La massima ingegnosità fu dimostrata dai progettisti delle strade romane nella scelta del percorso da seguire. Sebbene si trattasse di tracciare un itinerario lungo diversi giorni, costituito da lunghi tratti rettilinei, ogni singolo tratto doveva essere studiato con estrema attenzione: anche se apparentemente dritto, doveva garantire il minor sforzo possibile per i viaggiatori. I punti di svolta dovevano essere posizionati in modo che le linee rettilinee che li collegavano attraversassero zone acquatiche o collinari nel modo più vantaggioso possibile. È davvero sorprendente la maestria con cui venivano scelti questi punti di intersezione. Ad esempio, una delle strade romane, utilizzata esclusivamente a scopo militare e progettata per collegare Chichester a Londra (su cui ho condotto ricerche alcuni anni fa e ne ho scritto una monografia), presenta il suo primo punto di svolta subito dopo la fine del primo giorno di marcia, all’incrocio con il fiume Arun sulle colline di Burgh Hill. L’angolo di questa curva è di diciassette gradi; la direzione è nord con ventidue gradi a est. Questa scelta assicura esattamente due fattori essenziali per ridurre al minimo lo sforzo dei viaggiatori: un percorso rettilineo da Chichester a Leith Hill avrebbe comportato notevoli difficoltà a causa delle pendenze e degli ostacoli naturali; invece, il sistema di due tratti che si incontrano all’incrocio del fiume Arun offre tutti i vantaggi possibili.
(1) Fa sì che la strada attraversi la catena di colline intermedia proprio in quel punto in cui, grazie a una leggera curva, è possibile utilizzare un gradiente ragionevole.
(2) Attraversa acque e paludi nel punto più stretto tra Hardham e Pulborough, evitando al contempo il doppio attraversamento fluviale rappresentato dai fiumi Arun e Rother. È vero che si tratta di una sorta di coincidenza, ma è stato proprio il piano di progettazione e i rilievi a individuare questa coincidenza.
III
Come venivano tracciate queste grandi linee rette? È una domanda su cui si è molto discusso, ma che ancora non ha trovato risposta. Quando i due estremi di una traiettoria erano visibili l’uno dall’altro, la cosa era abbastanza semplice; ma quale metodo veniva utilizzato quando la linea retta superava l’orizzonte? Ad esempio, quando si estendeva per più di trenta miglia, come avviene spesso sulla grande strada che va da Parigi a Colonia, o su quella che collega Amiens a Boulogne. E quale metodo si adottava anche per distanze minori, quando uno dei due estremi della traiettoria non era visibile a causa di colline interposte, o quando, in terreni pianeggianti, le foreste ostacolavano la vista?
Una teoria riguarda l’uso di segnali fumogeni, un metodo che, credo, sia stato effettivamente utilizzato nei paesi barbari anche ai nostri giorni. Tuttavia, in un ambiente come il nostro, tale metodo deve essere sicuramente scartato. In queste zone, simili segnali potrebbero essere utilizzati soltanto per pochi giorni all’anno, in periodi specificamente selezionati; inoltre, gli ingegneri romani non avrebbero mai potuto affidarsi al capriccio del tempo. È stata anche proposta l’utilizzo di alte piattaforme mobili, un’idea che anch’io avevo adottato nella monografia di cui ho appena parlato; tuttavia ora ritengo che anche questa soluzione debba essere scartata a causa della sua ingombranza e del fatto che, in una regione poco sviluppata, sarebbe spesso impraticabile. La metodologia più probabile mi è stata suggerita alcuni anni fa da un corrispondente, basandosi sulla propria esperienza nella pianificazione di strade in nuovi paesi: si tratta del metodo dei “casi e contri”, che richiede una breve descrizione accompagnata da uno schema semplice.
Supponiamo di dover tracciare una linea retta da A a B, dove A e B non sono visibili l’uno dall’altro e la distanza tra loro è considerevole. Se disponiamo di molti uomini per eseguire il compito (e i comandanti militari romani certamente ne disponevano), procederemo così: manderemo gli uomini da entrambe le estremità, disposti in due catene, in modo che ciascun individuo sia facilmente visibile al vicino successivo, ma senza avvicinarsi troppo a lui per non ostacolare la comunicazione tramite segnali. Queste catene di uomini potranno muoversi da entrambe le estremità della linea; oppure, se possiamo operare soltanto da un’estremità, li manderemo da quella parte, istruendo il capo della catena affinché, non appena avvista l’altra estremità, prosegua verso di essa e si stabilisca lì. Alla fine del processo, otterremo una linea che sicuramente non sarà dritta – anzi, molto irregolare – ma che comunque unirà le due destinazioni. Probabilmente, se avessimo lavorato da entrambe le estremità, A e B, il risultato sarebbe simile al disegno VI; mentre se avessimo operato soltanto da un’estremità, A, la testa della nostra formazione si troverebbe probabilmente molto lontana dalla destinazione finale. La formazione dovrebbe allora tornare indietro bruscamente per raggiungere il suo obiettivo, ottenendo così un risultato simile a quello del disegno V.
Part II, Sketch V Part II, Sketch VI
At any rate, having established this rough winding line, you next make the men number themselves as a line does when it is dressing, by odds and evens, or by ones and twos, so that the first, third, fifth, seventh man, etc., counting from one end make one lot, or all the ones make one lot, if you are going by ones and twos — and the second, fourth, sixth, eighth man, and so on, make another lot. You bid one of these sets — say the odds — to face towards one goal — say B — and the other set to face towards the other goal — A. Lastly, you bid them space themselves out so that any individual of one set can at least clearly see his fellow in the same set along the direction to which he faces, and the man of the other set in between. For instance, No. 39, looking south towards B, must be able to see No. 37, who is facing the same way as he is, and must at the same time be able to see No. 38, who is facing towards him; similarly, No. 38 must be able to see No. 40 clearly, and No. 39 in between. It is clear that in thick, “blind” country (as, for instance, in woods or in tumbled land) your men will have to stand fairly close together. But in open country they can be at considerable distances — up to half a mile or more; so long as every unit can see the next unit of the same set clearly, and have his signals received by the unit of the other set in between, the conditions are satisfied. Your line being thus instructed (and, as anyone may discover in practice, it is not a very long business once the first rough chain has been established), the numbers of each set signal to the intervening numbers of the other set alternatively to move to right or left until a straight line is locally established.
Parte II, Schizzo V – Parte II, Schizzo VI
In ogni caso, una volta tracciata questa linea approssimativa e tortuosa, si fa sì che gli uomini si dispongano in fila, seguendo un ordine dispari o pari – ad esempio, il primo, il terzo, il quinto, il settimo uomo, ecc., formano un gruppo; lo stesso vale per i gruppi composti da due uomini ciascuno. Si fa poi sì che uno di questi gruppi si disponga rivolto verso un certo obiettivo, e l’altro verso un altro obiettivo. Infine, gli uomini vengono disposti in modo tale che ogni membro di un gruppo possa vedere chiaramente i propri compagni nella stessa fila, nonché l’uomo dell’altro gruppo che si trova tra loro. Ad esempio, il numero 39, guardando verso sud verso l’obiettivo B, deve essere in grado di vedere sia il numero 37 che guarda nella stessa direzione, sia il numero 38 che guarda verso di lui; allo stesso modo, il numero 38 deve poter vedere chiaramente il numero 40 e il numero 39 che si trova tra loro. È evidente che in zone fitte o ostacolate (come foreste o terreni accidentati) gli uomini dovranno stare abbastanza vicini tra loro; ma in zone aperte possono distarsi anche di mezzo miglio o più, purché ogni unità possa vedere chiaramente la unità successiva dello stesso gruppo e i segnali inviati vengano ricevuti correttamente dall’unità dell’altro gruppo che si trova tra loro. Una volta impartite queste istruzioni (e, come si può verificare nella pratica, non è un compito particolarmente complicato una volta tracciata la linea di base), i membri di ciascun gruppo inviano segnali alle unità intermedie dell’altro gruppo, indicando loro di spostarsi a destra o a sinistra fino a formare una linea dritta.
Part II, Sketch VII Part II, Sketch VIII
For instance, in sketch VII you begin with the “evens,” looking northward. No. 38, looking north towards No. 40, sees that No. 39 (who faces him, looking south) is somewhat too much to the east and does not stand properly between him and No. 40. He signals to No. 39 to move westward as along the dots until No. 39 is at a new position, shown by the dotted circle exactly between No. 38 and No. 40. Next, No. 36 signals to No. 37, who is too much to the west, until No. 37 is exactly between himself and No. 38. When this has been done all along the line by the evens the order is given to the odds to repeat the process from their new positions. No. 39, looking southward from his new position at the dotted circle, sees that No. 38 is too far to the east to be in perfect alignment with No. 39’s next odd neighbour No. 37, at whom he is looking, southward. No. 39 signals, therefore, to No. 38, who is looking northward, to move westward, and No. 38 does so until the signal stops him, when he is just in line between the new positions of No. 39 and No. 37.
It will be evident that after this first stage of the process the original irregular line between A and B will have been much straightened. You have but to repeat the manœuvre half a dozen or a dozen times to get the whole body of men into a strictly straight line between the two extremities many miles apart, and that although those in the middle cannot see either extreme and neither extremity can see the other. In theory this method can be used for an indefinite extent of country. In practice it seems to have been used (if it were indeed that upon which the Roman engineers relied) for spaces sometimes as great as a three days’ march, and quite often as great as one day’s march or more.
iv
The scheme of Roman roads, following in the main these great straight limbs, covered the whole country, and was for the most part completed, we may presume, by the end of the second century.
It must not, of course, be imagined that these great military ways were the only means of communication in Roman times. Many historians have fallen into that grotesque error, with the result that history becomes meaningless to their readers. These great ways were only the main arteries, which were linked up in all the intervening spaces by a mass of local ways not specially constructed or engineered — most of them presumably aboriginal, and also maintained presumably by a local authority.
Parte II, Schizzo VII – Parte II, Schizzo VIII
Ad esempio, nello schizzo VII si inizia con i numeri pari, guardando verso nord. Il numero 38, guardando verso nord verso il numero 40, nota che il numero 39 (che gli sta di fronte, guardando a sud) è leggermente troppo a est e non si trova nella posizione corretta tra lui e il numero 40. Invia quindi un segnale al numero 39 affinché si sposti verso ovest, seguendo le linee tratteggiate, fino a quando non raggiungerà una nuova posizione, indicata dal cerchio tratteggiato esattamente a metà strada tra il numero 38 e il numero 40. Successivamente, il numero 36 invia un segnale al numero 37, che si trova leggermente troppo a ovest, fino a quando non sarà esattamente a metà strada tra lui e il numero 36. Una volta completato questo processo lungo tutta la linea dei numeri pari, viene chiesto ai numeri dispari di ripetere l’operazione partendo dalle loro nuove posizioni. Il numero 39, guardando a sud dalla sua nuova posizione, nota che il numero 38 è troppo a est per essere allineato perfettamente con il numero 37, il suo prossimo vicino dispari. Invia quindi un segnale al numero 38, che si trova a nord, affinché si sposti verso ovest; il numero 38 esegue l’ordine fino a quando non raggiunge la posizione corretta, trovandosi così esattamente a metà strada tra i nuovi posizionamenti di 39 e 37.
È evidente che, dopo questa prima fase del processo, la linea irregolare iniziale tra A e B sarà stata notevolmente appiattita. Basta ripetere l’operazione una cinquantina o una sessantina di volte per far sì che l’intero gruppo di persone si allinei perfettamente in una linea retta tra due estremità distanti molte miglia l’una dall’altra, anche se coloro che si trovano al centro non possono vedere nessuna delle due estremità e viceversa. In teoria, questo metodo può essere utilizzato su un’ampia area geografica; in pratica, sembra sia stato effettivamente impiegato (se davvero era ciò su cui contavano gli ingegneri romani) per distanze che andavano fino a tre giorni di marcia, o anche solo uno giorno di marcia o più.
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Il sistema delle strade romane, che seguiva per lo più queste grandi direttrici rettilinee, copriva l’intero territorio e, si può presumere, era per la maggior parte completato entro la fine del II secolo.
Non si deve certo pensare che queste grandi strade militari fossero gli unici mezzi di comunicazione nell’epoca romana. Molti storici sono caduti in questo errore grottesco, con il risultato che la storia diventa priva di significato per i loro lettori. Queste grandi strade costituivano soltanto le arterie principali; negli spazi intermedi esistevano numerose strade locali, non costruite o progettate appositamente – la maggior parte delle quali probabilmente già esistenti in origine – e presumibilmente mantenute dalle autorità locali.
CHAPTER XII. THE DARK AGES
THE DECLINE OF the Roman Road: The Period at its Occurrence: Gaps: Roman Roads which Fell into Disuse: The Relationship of the Modern to the Roman System: Watling Street: Stane Street: The Short Cut Between Penkridge and Chester: Peddars Way: The coming of the New Civilization in the Twelfth Century.
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The next phase in the development of the English Road is the very gradual breakdown of the great Roman ways. The Dark Ages — that is, the 500 or 600 years between the fifth and the tenth or eleventh centuries — formed the period during which this process took place.
The Roman Road in England suffered the fate of all our ancient civilization. It very slowly declined and coarsened, but it remained the one necessary means of communication. We have no dates and no contemporary record after the fourth century for Britain, but we have the analogy of Northern France, in which we know that the upkeep and repair of the great Roman roads continued until well into the seventh century, and we have the evidence of the Roman roads as they now stand before us, with the result of their very gradual and only partial breakdown in a use of centuries. We have also the fact that much the most of the great battles took place on or near the Roman roads until the twelfth century, that most of the new great monastic and other houses were built near them, or on them, and that the ports most commonly used in the Dark Ages were nearly always ports with a Roman road serving them. We can thereby roughly judge (although we have no direct evidence) what happened to the system.
In the first place, the Roman Road was so solidly built that centuries of neglect did not entirely destroy its usefulness. Sections of each road disappeared: some from causes which are easily explicable, some under the most obscure conditions the causes of which it seems impossible to discover. Every great Roman road in Europe, and even those in Britain (which are better preserved than those in the most part of the Continent) shows these gaps. Sometimes a whole great section of road will almost entirely disappear — more often it is a stretch of a few miles. Thus the whole of the short cut through Penkridge to Chester, which certainly existed and some elements of which can be reconstituted, has disappeared; so that most maps of Roman Britain erroneously mark the connection between London and Chester as going round by Shrewsbury. As an example of a short part utterly disappearing, one can take any one out of hundreds; the best example near London (typical of many others) is the gap in the Roman road between the Epsom racecourse and Merton. The road is evident as a clearly marked high embankment above the steep rise at Juniper Hill near the Dorking road to within a mile of Epsom racecourse. Then it suddenly ceases. There is no change in the soil. It is on chalk before and after its disappearance; and yet, just here, at about a mile from Epsom racecourse, it completely and totally disappears. There is no trace even of its foundation left from thence onwards northwards until you get to the site at Merton (which was state land and almost certainly the last camp and halting-place on the road before London).
How the road crossed the marshes of the Wandle we can only conjecture, as we can only conjecture where it lay exactly between Epsom and those marshes. Why it should disappear in the marshes is evident enough. The causeway sank in. Why it should disappear under the plough to the south of the marshes, as Roman roads nearly always do on arable land, can also be explained. But why it should wholly disappear on the last mile or two of chalk is inexplicable. One theory put forward is that in the great wars of the Dark Ages portions of the road were deliberately destroyed to impede the progress of an enemy, just as a railway may be destroyed in modern warfare. But this theory will hardly hold water. The gaps that have disappeared thus, often come just where you have the best soil for marching independently of artifice, and where, therefore, an interruption of them would least incommode an advance. For instance, they are perpetually found on high chalk; and, further, the disappearance is hardly ever connected with a defensive position.
From the point of view of the development of the English road system much the most interesting point in the fate which befell the Roman roads is to be found at the crossings of rivers, especially of rivers which have marshy banks or flow through wood or sodden valleys. The neglected Roman embankment across the marsh fell out of use in the Dark Ages. Probably the bridge first broke down, and the barbarous time had not the energy or skill to repair it; then the mere process of time caused the swallowing up of the Roman viaduct, unrelieved by repair, in all marshy land. It is difficult to affirm a negative, but I can recall not one example of a long Roman viaduct still wholly in use across such an approach to water.
A Derelict Road
Scottish Highlands
What happened, then, in these sections was this. The bridge and the viaduct disappeared in the Dark Ages — that is, some time between the fourth and the eleventh centuries. Sometimes this gap led to the complete isolation of the district immediately concerned. The best example I know of this is the breakdown of the crossing of the Arun at Romans Wood, in the county of Sussex. There the Roman road was a hard causeway over very thick clay land, quite impassable for armies in winter, and rapidly overgrown by oak scrub and thorn when neglected. The result of the breaking down of the Roman bridge at the “Romans Wood” crossing was to isolate West Sussex. There was no other way from the north, for the clay and thorn scrub rapidly arose and obliterated the road. It was in use as far south from London as Ockley; but the breakdown of the bridge at Alfoldean broke the continuity further on, and that, I believe, is one of the reasons why Sussex was so isolated as only to be converted to the Christian religion a hundred years later than the rest of the country.
But to return to the behaviour of the Roman Road in the marshy approaches of a river. I say that the embankment having been swallowed up and the bridge broken, the men of the Dark Ages had to find for themselves some new way of crossing, and it is interesting to note that they here fell back upon the primitive methods common before Roman civilization came. They abandoned the straight line and picked their way by the driest bits they could find, so that the new crossing of the marshy district grew up sinuous and haphazard. Later, when the new road system developed with the Middle Ages, this new road was often straightened and a new bridge thrown across the river upon its line; but, save for a very few exceptions, the Roman approach had disappeared.
There are scores of examples of this up and down the country. The most prominent usually bear such names as Stamford, Stanford, Stafford, Stratford, Stretford, etc., all of which come either from the word “street” or the word “stone,” coupled with the word “ford.” They thus signify that in the valleys of the river the “going” or passage had been hardened artificially with stone derived from Roman work. A very good example of the way in which the newer track replaced the older one is to be found at Stamford, in Northamptonshire. The accompanying sketch shows the trace of the Roman road from its leaving Burghley Park to the old crossing of the river and beyond. There are still broken traces of the old embankment on the north side of the stream, but it is clear that this straight line across the marsh broke down, that a new way was picked out and slowly hardened, and a new bridge built to suit it. What the men of the Dark Ages did here was to keep to the drier patches to the east where a ford crossed the river, and then curve round again westward, again to join the road on the heights north of the river. This new passage took over the name of the “Stone” ford, where the old road had crossed. A bridge was thrown in due time across the new ford, and the town shifted towards the new bridge and acquired its new name from the crossing.
CAPITOLO XII. I TEMPI OSCURI
Il declino delle strade romane: Il periodo in cui ciò avvenne: Le lacune nel sistema stradale romano: Le strade romane che caddero in disuso: Il rapporto tra il sistema moderno e quello romano: Watling Street, Stane Street: La scorciatoia tra Penkridge e Chester: Peddars Way: L’arrivo della nuova civiltà nel XII secolo.
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La fase successiva nello sviluppo delle strade inglesi fu il lento e graduale declino delle grandi vie romane. Il Medioevo – cioè i 500 o 600 anni che vanno dal V al X o XI secolo – rappresentò il periodo in cui questo processo ebbe luogo.
La Strada Romana in Inghilterra condivise la stessa sorte di tutte le nostre antiche civiltà: declinò molto lentamente e divenne sempre meno efficiente, ma rimase comunque il mezzo di comunicazione essenziale. Non disponiamo di date o documenti contemporanei relativi alla Britannia dopo il IV secolo; tuttavia possiamo fare riferimento al caso della Francia settentrionale, dove sappiamo che la manutenzione e la riparazione delle grandi strade romane continuarono fino al VII secolo. Inoltre, abbiamo le prove concrete delle strade romane così come esistono oggi, nonché i segni del loro lento e parziale deterioramento nel corso di secoli di utilizzo. È anche evidente che la maggior parte delle grandi battaglie si svolse lungo o vicino alle strade romane fino al XII secolo; inoltre, la maggior parte dei nuovi monasteri e altre strutture venne costruita nei loro pressi o direttamente su di esse. Infine, i porti più utilizzati nel Medioevo erano quasi sempre collegati a strade romane. Sulla base di questi elementi possiamo fare una stima approssimativa di ciò che è accaduto al sistema delle strade romane in Inghilterra (sebbene non disponiamo di prove dirette).
In primo luogo, le strade romane erano costruite in modo così solido che secoli di abbandono non riuscirono a distruggerne completamente l’utilità. Alcune parti di queste strade scomparvero per cause facilmente spiegabili, altre invece in condizioni molto oscure, le cui cause sembrano impossibili da individuare. Ogni grande strada romana in Europa, e anche quelle della Britannia (che sono meglio conservate rispetto alla maggior parte del continente), presenta queste lacune. A volte intere sezioni di strada scompaiono quasi completamente; più spesso si tratta di tratti di pochi chilometri. Ad esempio, l’intero percorso alternativo che attraversava Penkridge per raggiungere Chester, che sicuramente esisteva e il cui tracciato può essere ricostruito in parte, è ormai scomparso; per questo la maggior parte delle mappe della Britannia romana indica erroneamente che il collegamento tra Londra e Chester passa attraverso Shrewsbury. Un esempio di tratto stradale completamente scomparso si può trovare ovunque; il miglior esempio vicino a Londra è la lacuna nella strada romana situata tra l’ippodromo di Epsom e Merton. La strada è ancora visibile come un alto terrapieno ben definito, lungo il pendio ripido di Juniper Hill, fino a meno di un miglio dall’ippodromo; poi, improvvisamente, scompare del tutto. Non c’è alcun cambiamento nel terreno: prima e dopo la sua scomparsa il suolo è costituito da gesso; eppure, proprio in quel punto, a circa un miglio dall’ippodromo, la strada scompare completamente, senza lasciare traccia nemmeno delle sue fondamenta. Questo fenomeno si ripete lungo tutto il percorso verso nord, fino al sito di Merton (che era terreno pubblico e probabilmente l’ultima tappa di sosta della strada prima di raggiungere Londra).
Come il sentiero attraversasse le paludi del Wandle possiamo solo ipotizzarlo, così come possiamo solo supporre dove esattamente si trovasse tra Epsom e quelle paludi. Il motivo per cui sia scomparso nelle paludi è abbastanza evidente: il cordone di drenaggio si è sommerso. Anche il fatto che possa essere scomparso sotto i solchi dei campi a sud delle paludi, come avviene quasi sempre per le strade romane su terreni coltivabili, può essere spiegato. Ma perché sia completamente scomparso negli ultimi due o tre chilometri di terreno calcareo rimane inspiegabile. Una teoria ipotizza che, durante le grandi guerre del Medioevo, parti del sentiero venissero deliberatamente distrutte per ostacolare l’avanzata nemica, proprio come nelle guerre moderne possono essere distrutti i binari ferroviari. Tuttavia, questa teoria difficilmente regge: le zone in cui il sentiero è scomparso si trovano spesso nei terreni più adatti alla marcia, indipendentemente da qualsiasi intervento umano, e quindi un’interruzione del percorso avrebbe causato pochi inconvenienti. Ad esempio, tali zone si trovano sempre su terreno calcareo elevato; inoltre, la scomparsa del sentiero raramente è legata a posizioni difensive.
Dal punto di vista dello sviluppo del sistema stradale inglese, il aspetto più interessante riguardo al destino delle strade romane si trova nei loro incroci con i fiumi, soprattutto con quelli che presentano rive paludose o scorrono attraverso foreste o valli umide. Le dighe romane trascurate lungo queste zone smisero di essere utilizzate nel Medioevo. Probabilmente furono prima le ponti ad andare in rovina, e i popoli barbari non disponevano né dell’energia né delle competenze necessarie per ripararli; in seguito, il semplice passare del tempo causò la scomparsa totale di questi viadotti nel terreno paludoso. È difficile affermare con certezza, ma non ricordo alcun esempio di un lungo viadotto romano ancora completamente utilizzato in prossimità di corsi d’acqua del genere.
Una strada abbandonata
Highlands scozzesi
Quello che accadde in queste zone fu il seguente: il ponte e il viadotto scomparvero durante il Medioevo, cioè in un periodo compreso tra il IV e l’XI secolo. A volte questa distruzione portava all’isolamento totale delle aree interessate. Il miglior esempio che conosca è la rovina del ponte sul fiume Arun presso Romans Wood, nella contea di Sussex. Lì, la strada romana era costituita da un cammino in pietra sopra terreni argillosi molto densi; in inverno risultava praticamente impraticabile per le truppe e, se trascurata, veniva rapidamente invasa da rovi e cespugli spinosi. La distruzione del ponte romano isolò quindi la parte occidentale di Sussex: non esisteva altra via d’accesso dal nord, poiché i terreni argillosi e i cespugli crescevano rapidamente cancellando il percorso. La strada era utilizzabile fino a Ockley, a sud di Londra; ma la rovina del ponte ad Alfoldean interruppe ulteriormente la continuità dei collegamenti, e credo che questo sia uno dei motivi per cui Sussex rimase così isolata da essere convertita alla religione cristiana solo cento anni dopo il resto del paese.
Ma tornando al comportamento della Strada Romana nei tratti paludosi vicino a un >fiume, si può dire che, una volta che le difese erano state distrutte e i ponti rovinati, le persone del Medioevo dovettero trovare nuovi modi per attraversare quelle zone. È interessante notare che in questo caso ricorsero ai metodi primitivi comuni prima dell’avvento della civiltà romana. Abbandonarono la linea retta e sceglievano il percorso più asciutto possibile, il che faceva sì che i nuovi tragitti attraverso le zone paludose diventassero sinuosi e disordinati. In seguito, con lo sviluppo del sistema stradale nel Medioevo, queste nuove strade venivano spesso rettificate e si costruivano nuovi ponti sulle rive dei >fiumi; tuttavia, ad eccezione di poche rare occasioni, l’approccio romano originale scomparve del tutto.
Ci sono innumerevoli esempi di questo tipo in tutto il paese. I più noti portano solitamente nomi come Stamford, Stanford, Stafford, Stratford, Stretford, ecc.; tutti questi derivano dalla parola “street” o da “stone”, unite alla parola “ford”. Ciò indica che nei valichi dei fiumi i passaggi erano stati artificialmente rafforzati con pietre provenienti dai lavori romani. Un ottimo esempio di come il nuovo percorso abbia sostituito quello vecchio si trova a Stamford, nel Northamptonshire. Lo schizzo allegato mostra le tracce della strada romana, dal suo punto di partenza da Burghley Park fino all’antico ponte sul fiume e oltre. Sulla riva nord del corso d’acqua si possono ancora vedere i resti dell’antica diga, ma è evidente che questo percorso rettilineo attraverso la palude si è deteriorato; quindi è stato scelto un nuovo itinerario, che è stato gradualmente consolidato e dotato di un nuovo ponte. Nell’Alto Medioevo, le persone preferivano utilizzare i tratti più asciutti a est, dove esistevano dei passaggi attraverso il fiume, per poi deviare nuovamente verso ovest, riunendosi alla strada situata sulle alture a nord del corso d’acqua. Il nuovo percorso ha preso il nome dal vecchio ponte in pietra; col tempo è stato costruito un altro ponte sul nuovo passaggio, e la città si è spostata verso di esso, assumendo così il suo nuovo nome.
Part II, Sketch IX
One form of the Roman Road, and one only — a very rare form — never disappears: it is the cutting through hard sand. Here and there in England — I know not how often, but I have myself found few traces of them; I should doubt if there were much more than a dozen — you get a clear cutting upon a Roman road serving no modern or useful purpose, and almost certainly dating from the construction of the way. There is the trace of the one at Ashurst, near my home — that with which I am most familiar and which I have measured most carefully. If the cutting be made in dry sandy soil of fair consistency and hardness, it can remain almost indefinitely with an unmistakable outline. There may naturally have been many other cuttings originally in softer or more yielding soils which have got filled up, but the only ones I know are through sand, which soil also tends to form those sharp ridges through which a cutting might suggest itself as more economical than a too steep gradient.
ii
The Roman Road not only disappears through causes which I have called inexplicable and under the obvious influence of marsh or of cultivation, it also fell into disuse, even where it did not disappear, for reasons both explicable and inexplicable. There are cases where the falling into disuse is frankly not to be explained, though these I have found mainly upon the Continent. For instance, in the road from Rheims to Chalons you have the Roman road running almost parallel to the later road, the later trace having been made for no reason that we can discover — not serving any new towns or villages — a mere duplicate of the old way. But there are more cases where the disuse of a section of the Roman Road can clearly be explained by the need for visiting centres of population, production, and commerce. The Roman system for the serving of places off the main straight road was by side roads perpendicular to the main road. The relics of these you still see on many of the Continental roads — a direct perpendicular lane or avenue joining up the château and its dependencies or the neighbouring town with the main highway. When the Dark Ages came and the main roads degraded, the by-lanes and paths which had grown up as offshoots to them and which led to the estates and villages and towns and ports and quarries, etc., to one side or the other of the Road came to be used more frequently. The main travel between distant towns was less, the local travel grew more important in proportion. And as this development proceeded sections of the Roman Road tended to fall into disuse. The local roads would be maintained and the section of main road would be left unrepaired.
We have seen that the main cause of the breaking down of the Roman Road was marsh and the crossing of river valleys. Not only was this process true of natural marshes, especially at the sides of a river, it was true of a special case which is reproduced over and over again on the map of England, and for which I will take as a particular example a very fine case near Norton Park, in Northamptonshire.
Titolo:
Parte II, Schizzo IX
Una forma della Strada Romana, e soltanto una – una forma molto rara – non scompare mai: si tratta dei solchi scavati nel terreno sabbioso duro. Qui e là in Inghilterra, non so con quale frequenza, ma personalmente ne ho trovato poche tracce; dubito che ce ne siano più di una dozzina. Si possono osservare questi solchi su strade romane che oggi non hanno alcuno scopo pratico o moderno, e che con ogni probabilità risalgono al periodo della loro costruzione. C’è la traccia di uno di questi solchi ad Ashurst, vicino a casa mia: quello che conosco meglio e che ho misurato con maggiore attenzione. Se il solco viene scavato in terreno sabbioso asciutto, omogeneo e duro, può rimanere intatto per un periodo quasi infinito, mantenendo un contorno inequivocabile. Naturalmente, in passato devono esserci stati molti altri solchi scavati in terreni più morbidi o meno resistenti, che poi sono stati riempiti; ma quelli che conosco si trovano tutti nel terreno sabbioso, un tipo di suolo che tende a formare quelle creste appuntite attraverso cui lo scavo risulta particolarmente vantaggioso, soprattutto per evitare pendenze eccessivamente ripide.
ii
La Strada Romana scomparve non solo a causa di motivi che ho definito “inesplicabili” o per l’influenza evidente delle zone paludose o dei processi di coltivazione, ma anche perché cadde in disuso, anche in quei casi in cui non scomparve del tutto, per ragioni sia esplicabili che inesplicabili. Ci sono casi in cui questa disusezza semplicemente non può essere spiegata; questi, tuttavia, si trovano principalmente nel Continente. Ad esempio, sulla strada che collega Reims a Chalons, la strada romana corre quasi parallelamente alla strada successiva, la quale è stata costruita senza alcun motivo evidente: non serve nessuna nuova città o villaggio, ma rappresenta semplicemente una duplicata dell’antica via. Tuttavia, in molti altri casi il disuso di una parte della Strada Romana può essere chiaramente spiegato dalla necessità di raggiungere centri abitati, luoghi di produzione o zone commerciali. Il sistema romano prevedeva che le strade secondarie si diramassero perpendicolarmente alle arterie principali; i resti di queste strade secondarie si possono ancora vedere su molte vie del Continente: corsie perpendicolari che collegano castelli, villaggi o città alla strada principale. Quando arrivò il Medioevo e le strade principali iniziarono a degradare, le strade secondarie, che si erano sviluppate come vie di collegamento tra tenute agricole, villaggi, città, porti e miniere, divennero più frequentemente utilizzate. Il viaggio tra città lontane diminuì, mentre i spostamenti locali assunsero maggiore importanza; di conseguenza, alcune parti della Strada Romana finirono per cadere in disuso. Le strade secondarie venivano mantenute, mentre le arterie principali rimanevano in condizioni precarie.
Abbiamo visto che la principale causa del deterioramento delle strade romane era l’insorgere di paludi e il attraversamento dei valichi dei >fiumi. Questo fenomeno si verificava non solo nelle paludi naturali, soprattutto lungo le rive dei >fiumi, ma anche in casi particolari che si ripetevano costantemente sulla mappa dell’Inghilterra. Prenderò come esempio concreto un caso molto interessante vicino a Norton Park, nel Northamptonshire.
Part II, Sketch X
Here the Watling Street, the great Roman road from London to the north-west, crossed the valley of an insignificant stream; there was no marsh originally, and there is none to-day. There was only a small running of water, over which a culvert was thrown. The stream ran under the main Roman embankment through this culvert. Now, when the Dark Ages came and the roads fell into disrepair the first things to go, naturally, were the culverts. They got blocked up. Once they got blocked up the water dammed up on the higher side and began to undermine the embankment. By the time this had made the road, though still standing, impassable, travel had found a new way, usually down the stream away from the mere thus formed. Further centuries and the recovery of civilization cleared the ground: the embankment either was washed away or swallowed up in the mere and its subsequent marsh, the stream resumed its original course, the dry ground reappeared, but the trace of the Roman road upon either side across the depression was lost for ever and there was substituted for it the modern road, making a curve out of the direct line and only recovering it again after the obstacle had been passed.
iii
The gradual decay of the Roman Road in the Dark Ages was not everywhere the same, and the consequence is that the remaining fragments of Roman roads are connected in different ways with the modern road system which gradually grew out of them.
There are four types — overlapping, of course — of the fate attaching to the Roman roads of this country. They are, as I have said, the root of all our road system. All English roads subsequent to the period of the Roman occupation have grown out of the great network laid down for ever by the Roman engineers. But the fortune which the original road suffered, the way in which a modern system developed from it, were not uniform. There were four divergent developments, which ran thus:
(1) The Roman Road is preserved as a basis of the modern road, and remains a main artery: of this the great example is the Watling Street, in the first few days’ marches north-west of London.
(2) The Roman Road remains clearly the basis of the system of local roads which developed from it, and, though disappearing in sections, is, upon the whole, preserved; of these the great example is the Stane Street road from Chichester to London.
(3) The Roman Road, having produced a system of local roads based upon it, has almost entirely disappeared and has left the local system alone to witness to its original importance, just as filigree work remains after you have melted away the core of wax upon which it was built. Examples of this are very difficult to discover, precisely because the original country has gone. But the process can be followed here and there by a careful examination, and I think that, upon the whole, the best example is that of the series of roads which grew up out of the short cut between Penkridge and Chester.
(4) The Roman Road remains, in some parts at least, but, its original purpose having been such that it was of no continual use in the Dark Ages, the local system of roads can only indirectly be referred to it. Of this the great example is the famous Peddars Way, running through East Anglia.
iv
(1) The preservation of the Watling Street as an example of a continuously used Roman road for several days’ march north-west of London is due to various causes.
In the first place, it was very little interrupted by marsh. It ran everywhere on dry land, and the main cause of breakdown — the swallowing up of a causeway after the destruction of its bridge — did not affect it. But this is the least of the causes which have preserved this piece of road.
Second, and more important, was the establishment along it of set stations which remained inhabited, and the chain of which was not interrupted by active warfare. Watling Street here presents very interesting evidence of what really happened during those early pirate raids which are generally, but erroneously, called the Anglo-Saxon Conquest. They did not so seriously disturb the life of the country as to break down this main artery of communication. It lies transverse to the raids, and yet it was maintained. And in this connection we must also note the continued importance of London.
Great Roman towns suffered, of course, from the pirate raids between (somewhat before) the year 500 and the year 600, as did all the rest of the island. They suffered not only from those raids of pirates across the North Sea, but also from the raids of pirates from Ireland, and also from the raids of Highlanders coming over the wall from the north. But though they suffered they kept their place in the national scheme. No province in the Roman Empire lost less of its town sites in the Dark Ages than did England. No part of Europe has so large a number of old towns based upon Roman foundations: and London was the chief of them all. London may have been disturbed by the raids — it probably was. There was probably a certain amount of looting from time to time, and a good deal of fighting outside its walls, but it always maintained its permanence, its character of being the economic centre of the island. It is particularly noticeable that every great Roman road out of London has remained intact, and Watling Street beyond others.
The third cause of survival was probably the excellence of the original construction, though here we must hesitate a little because we cannot but note that the Great North Road to York, which was quite as important and which was twin to the north-western road, has suffered very grievous modification indeed. But there can be no doubt that the construction of the Watling Street was very thorough, and that this expenditure of economic effort preserved it through the Dark Ages as much as anything did.
Oddly enough, what is in most cases the strongest motive of all for the preservation of a road was here entirely absent, and that is what I have called the “potential” between the two terminals. When there is a long and continued motive for joining up two terminal points the Road has a cause of survival superior to any other. There was, and remains to this day, an extremely strong “potential” of this kind between the ports serving the Channel straits, with their nucleus at Canterbury, and the economic capital inland at London. It therefore, as the Roman road between the one terminal and the other, remained permanent throughout the centuries, with the exception of the deflection towards the Thames which grew up in the Dark Ages to serve the landing places at Gravesend. But such a “potential” is entirely lacking for the north-western road communication — so far as we know — to go between London and Chester. The trade with Ireland ceased almost during the early Dark Ages. The north-western road led nowhere. If it was preserved, therefore, as it has been preserved, it must have been due to other causes which escape us. There it runs, however, still almost uninterruptedly used, from the Marble Arch in London to Oakengates in Shropshire, and in places still acts as part of the main artery leading from south-east to north-west.
v
(2) Stane Street. The Stane Street (which I must be excused for quoting so continuously as I know it in great detail) is, I think, the leading example of a road still remaining for the most part and clearly showing how the later systems were built up upon a Roman backbone.
I will take the liberty of recapitulating here my argument, developed at greater length in my monograph on this Way. The original motive of the Stane Street was the connecting of the Chichester Harbours, and indirectly of Portsmouth Harbour, with London by a road which should overcome the difficulties of the Weald. The Weald is a mass of stiff clay, impassable to general traffic for six months of the year unless one uses artificial means. Left to itself it turns rapidly into a waste of oak and thorn scrub: save in the dry months, there is no going over it in its natural state for armies or bodies of wheeled vehicles. Its watercourses are numerous, muddy, difficult of approach, and soft at bottom. It produces nothing save in moments of high civilization, when it can be heavily capitalized by draining and penetrated by expensive artificial communications. The supply of good water is rare and capricious. The Weald was, therefore, the great obstacle between the south coast and the Thames. Because it was such an obstacle the Romans drove their first great road from the main harbour of Portsmouth to the capital round westward by Winchester, Silchester, and Staines; but they needed a supplementary road, for two reasons. First, they wanted a short cut to serve Portsmouth and the lesser inlets collectively called Chichester Harbours (Bosham appears to have been an official port throughout the Dark Ages); and, secondly, they wanted to be able to reach quickly for purposes of travel and commerce the very fertile sea plain of which Chichester is the capital. Therefore did they construct the most purely military and most direct of all the Roman roads in the island, the Stane Street. It ran from the east gate of Chichester in a direct line to the crossing of the Arun at Pulborough, with a camp at the end of this first day’s march to defend it; thence it made in another great straight limb for the shoulder of Leith Hill, with a camp at the second crossing of the upper Arun at Romans Wood; thence by a series of much shorter limbs to the third camp at Dorking; thence over the Mole at Burford Bridge and over the Epsom Downs past the racecourse to the fourth camp at Merton, and thence to London Bridge — a five-march stage.
In the Dark Ages the Weald became impassable again, the causeway on the Arun marshes broke down and was swallowed up. The bridge at Alfoldean broke down, and Sussex was isolated from the north.
Further, with the absence of any exit for direct and rapid communication between Chichester and London the meaning went out of the road between Dorking and Merton. Merton was close enough to London to give the road vitality again, and between this and London it was never lost. It runs to this day, and is the main line of tramways upon which people still travel from Streatham and Balham to the Borough. It is only deflected at the end by the intricacies of the Southwark streets.
Now, if you look at the present scheme of roads surrounding this original Roman core they look at first as though they had no connection with it, but when you examine them in detail the way in which they grew up out of the Roman road is clear. Every deflection can be accounted for, and the development of the local systems from the original continuous backbone becomes evident.
Titolo:
Parte II, Schizzo X
Qui si trovava la Watling Street, la grande strada romana che collegava Londra al nord-ovest; attraversava la valle di un ruscello insignificante. In origine non c’erano paludi in quella zona, e oggi non ce ne sono nemmeno. C’era soltanto un piccolo corso d’acqua, sopra il quale era stato costruito un ponte. Il ruscello scorreva sotto la principale diga romana attraverso questo ponte. Quando arrivò l’Età Oscura e le strade iniziarono a decadere, i primi elementi ad andare distrutti furono naturalmente i ponti: si intasavano. Una volta intasati, l’acqua iniziava a raccogliersi sul lato più alto, minacciando di erodere la diga. Quando la strada diventava impraticabile, le persone trovavano nuovi percorsi, solitamente lungo il corso del ruscello, lontano dalle zone allagate. Nel corso dei secoli e con il ripristino della civiltà, il terreno tornò a essere utilizzabile: la diga fu spazzata via o inghiottita dal ruscello e dalle paludi che si erano formate; il corso d’acqua riprese il suo percorso originale. Tuttavia, le tracce della strada romana scomparvero per sempre, sostituite dalla strada moderna, che descriveva curve invece di seguire una linea retta, riprendendo soltanto dopo aver superato gli ostacoli presenti lungo il cammino.
III
Il graduale degrado delle strade romane nel Medioevo non fu uniforme in tutte le regioni; di conseguenza, i frammenti rimasti delle strade romane sono collegati in modi diversi al sistema stradale moderno, che si è gradualmente sviluppato a partire da essi.
Esistono quattro tipi – ovviamente sovrapposti – di destino legati alle strade romane di questo paese. Come ho detto, esse rappresentano la radice di tutto il nostro sistema viario. Tutte le strade inglesi successive al periodo dell’occupazione romana sono nate dalla grande rete creata dagli ingegneri romani. Tuttavia, il destino che hanno subito queste strade originali, nonché il modo in cui si è sviluppato un sistema viario moderno a partire da esse, non sono stati uniformi. Ci sono state quattro diverse evoluzioni possibili.
La Strada Romana è stata conservata come base per le strade moderne ed continua a rappresentare un’arteria principale; un ottimo esempio di ciò è la Watling Street, che si estende nei primi giorni di marcia verso nord-ovest da Londra.
(2) La Strada Romana rimane chiaramente la base del sistema di strade locali che ne sono derivate; sebbene in alcune parti sia scomparsa, nel complesso è ben conservata; un esempio rappresentativo è la strada Stane Street che collega Chichester a Londra.
La Strada Romana, avendo dato origine a un sistema di strade locali basate su di essa, è quasi completamente scomparsa, lasciando che il sistema locale testimoni da solo della sua importanza originale, proprio come i lavori in filigrana rimangono dopo che il nucleo di cera su cui sono stati realizzati è stato fuso. Trovare esempi del genere è molto difficile, proprio perché la campagna originale è scomparsa. Tuttavia, questo processo può essere ricostruito qua e là attraverso un’attenta analisi; penso che, nel complesso, l’esempio migliore sia rappresentato dalla serie di strade che si sono sviluppate a partire dal percorso più breve tra Penkridge e Chester.
(4) La Strada Romana esiste ancora, almeno in alcune parti, ma poiché il suo scopo originale non le permetteva di essere utilizzata costantemente nel Medioevo, il sistema stradale locale può farvi riferimento solo in modo indiretto. Un ottimo esempio in questo senso è la famosa Peddars Way, che attraversa l’East Anglia.
iv
La conservazione di Watling Street come esempio di strada romana utilizzata continuamente per marce di diversi giorni verso nord-ovest di Londra è dovuta a varie ragioni.
In primo luogo, era molto poco interrotto dalle paludi; si estendeva ovunque su terraferma, e la principale causa di danni – l’inghiottimento di un argine dopo la distruzione del suo ponte – non lo colpì affatto. Ma questa è senz’altro la meno importante delle ragioni che hanno permesso di preservare questo tratto di strada.
In secondo luogo, e cosa più importante, lungo questa strada vennero stabilite delle stazioni fisse che rimasero abitate, e la catena di queste stazioni non fu mai interrotta da guerre attive. La Watling Street presenta prove molto interessanti su ciò che realmente accadde durante quelle prime incursioni dei pirati, che generalmente – ma erroneamente – vengono definite la “Conquista anglo-sassone”. Queste incursioni non disturbarono in modo grave la vita del paese al punto di interrompere questa importante via di comunicazione. La strada correva perpendicolarmente alle zone colpite dalle incursioni, eppure rimase comunque utilizzabile. In questo contesto dobbiamo anche notare l’importanza continua di Londra.
Le grandi città romane subirono, naturalmente, le incursioni dei pirati tra il 500 e il 600 d.C., così come tutto il resto dell’isola. Soffrirono non solo a causa di queste incursioni nel Mar del Nord, ma anche a causa di quelle dei pirati irlandesi e degli abitanti delle Highlands che provenivano dal nord. Tuttavia, nonostante questi danni, riuscirono a mantenere la loro posizione nell’organizzazione politica dell’Impero romano. Nessuna provincia dell’Impero perse un numero così elevato di città durante il Medioevo quanto l’Inghilterra. Nessuna parte d’Europa possiede un numero così grande di antiche città fondate su basi romane; tra queste, Londra era la principale. Probabilmente Londra subì alcuni danni a causa delle incursioni dei pirati: ci furono sicuramente saccheggi e numerosi scontri fuori dalle sue mura, ma la città riuscì sempre a mantenere la sua funzione di centro economico dell’isola. È particolarmente evidente che tutte le grandi strade romane che partivano da Londra sono rimaste intatte, soprattutto la Watling Street.
La terza causa del suo successo nella sopravvivenza fu probabilmente l’eccellenza della sua costruzione originale; tuttavia, in questo caso dobbiamo esitare un po’, poiché non possiamo ignorare il fatto che la Grande Strada del Nord per York, altrettanto importante e parallela alla strada nord-occidentale, abbia subito modifiche molto gravi. Ma non c’è dubbio che la costruzione di Watling Street sia stata molto accurata, e che proprio questo impegno economico abbia contribuito a preservarla attraverso il Medioevo, tanto quanto qualsiasi altra misura possa essere stata adottata.
Stranamente, ciò che nella maggior parte dei casi rappresenta il motivo più forte per la conservazione di una strada era qui completamente assente: si tratta appunto di quel “potenziale” che esiste tra i due estremi della strada stessa. Quando esiste un motivo duraturo e concreto per collegare due punti terminali, la strada ha una ragione di sopravvivenza superiore a qualsiasi altra. Esisteva, e continua ad esistere ancora oggi, un potenziale estremamente forte in questo senso tra i porti che servono lo stretto della Manica – con il loro nucleo principale a Canterbury – e il capoluogo economico dell’entroterra, Londra. Per questo motivo, proprio come la strada romana che collegava questi due punti terminali, anche questa strada è rimasta permanente nel corso dei secoli, ad eccezione del tratto deviato verso il Tamigi che si sviluppò durante il Medioevo per servire i porti di Gravesend. Tuttavia, per quanto ne sappiamo, un tale “potenziale” è completamente assente nella rete stradale che collega Londra a Chester nel nord-ovest del paese. Il commercio con l’Irlanda cessò quasi già all’inizio del Medioevo; la strada nord-occidentale non portava da nessuna parte. Pertanto, se è stata conservata fino ad oggi, deve esserlo per motivi diversi dai soliti. Eppure continua ancora oggi ad essere utilizzata quasi senza interruzioni, dal Marble Arch di Londra fino a Oakengates nello Shropshire; in alcuni tratti rappresenta ancora l’arteria principale che collega il sud-est con il nord-ovest del paese.
v
(2) Via Stane. La Via Stane (per la quale mi scuso di citarla così spesso, poiché la conosco molto bene) è, a mio parere, l’esempio principale di una strada che è ancora in gran parte conservata e che mostra chiaramente come i sistemi successivi siano stati costruiti sopra le strutture romane.
Mi permetto di riassumere qui il mio argomento, sviluppato più ampiamente nella mia monografia su questa strada. Il motivo originale della costruzione della Stane Street era quello di collegare i porti di Chichester, e indirettamente anche il porto di Portsmouth, a Londra attraverso una strada in grado di superare le difficoltà rappresentate dalla regione del Weald. Il Weald è un’area costituita da argilla dura; per sei mesi all’anno è impraticabile al traffico ordinario, se non si utilizzano mezzi artificiali. Lasciato a sé stesso, si trasforma rapidamente in una distesa di querce e cespugli spinosi: nei mesi secchi, non è possibile attraversarlo in condizioni naturali né da truppe né da veicoli a ruote. I suoi corsi d’acqua sono numerosi, fangosi, difficili da attraversare e dal fondo molle. Questa regione non produce nulla, se non in periodi di alta civiltà, quando può essere sfruttata al massimo attraverso opere di drenaggio e la costruzione di vie artificiali costose. L’approvvigionamento idrico è scarso e imprevedibile. Pertanto, il Weald rappresentava un grande ostacolo tra la costa meridionale e il fiume Tamigi. Proprio per questo motivo i Romani costruirono la loro prima grande strada dal porto principale di Portsmouth alla capitale, passando per Winchester, Silchester e Staines; tuttavia avevano bisogno di una strada supplementare per due ragioni: innanzitutto, volevano un percorso più breve per collegare Portsmouth e i porti minori chiamati collettivamente Chichester Harbours (Bosham sembra essere stato un porto ufficiale per tutta l’epoca medievale); in secondo luogo, desideravano poter raggiungere rapidamente la fertile pianura costiera di cui Chichester era il centro principale, sia per scopi legati ai viaggi che al commercio. Fu così che costruirono la Stane Street, la strada più puramente militare e diretta di tutte quelle costruite dai Romani sull’isola. Partiva dal cancello orientale di Chichester in linea retta fino al punto in cui l’Arun attraversava il fiume a Pulborough; alla fine del primo giorno di marcia era presente un accampamento per difenderla. Da lì proseguiva ancora in linea retta verso la cresta di Leith Hill, con un altro accampamento presso il secondo punto in cui l’Arun attraversava il fiume a Romans Wood; successivamente, attraverso una serie di tratti più brevi, raggiungeva il terzo accampamento a Dorking; da lì proseguiva oltre il fiume Mole presso Burford Bridge e attraversava le colline di Epsom, passando per il circuito automobilistico, fino al quarto accampamento a Merton, e infine arrivava alla London Bridge: un percorso che richiedeva cinque giorni di marcia.
Nel Medioevo, la regione del Weald divenne di nuovo intransitabile; il ponte sulle paludi dell’Arun crollò e scomparve sotto l’acqua. Anche il ponte ad Alfoldean si distrusse, isolando così il Sussex dal nord.
Inoltre, a causa dell’assenza di qualsiasi collegamento diretto e rapido tra Chichester e Londra, la strada che attraversa Dorking e Merton aveva perso il suo significato strategico. Merton, essendo abbastanza vicina a Londra, avrebbe potuto ridare vitalità a questa strada; tuttavia, a causa delle complesse caratteristiche del quartiere di Southwark, il percorso subisce una deviazione verso la fine. Oggi questa strada rappresenta ancora la principale linea tranviaria utilizzata dalle persone che si spostano da Streatham e Balham verso il Borough di Southwark.
Ora, se si osserva la rete stradale attuale che circonda questo nucleo romano originario, a prima vista sembra che non abbia alcun legame con esso; tuttavia, esaminandola in dettaglio, diventa evidente il modo in cui queste strade siano nate a partire dalla rete stradale romana. Ogni deviazione può essere spiegata, e lo sviluppo dei sistemi locali a partire dal tracciato principale originario diventa chiaramente visibile.
Part II, Sketch XI
First you have all Sussex south of Pulborough Marsh, and again south of Alfoldean Bridge, isolated.
What happens?
There remained no reason for using the Stane Street as a continuous line. It now led nowhere. When it meets with its first great obstacle going north, the woods near Eartham, it makes for the next centre of population — Petworth, where there was a fortified post going back to some very early time. The wood deflects the road towards Duncton Hill (I have quoted this example in my section on vegetation in the earlier part of this essay). Beyond Petworth it had little function, so this first ten miles of the Stane Street becomes the parent of the local Chichester-Petworth road which grew up out of it, leaving a gap where the woods intervened. Next you must note the local roads beyond this gap. Pulborough Bridge probably survived, but the causeway could not be kept up, or was ill kept up. In its original line, when it served the camp at Hardham, it ran over a wide part of the marsh. In the Dark Ages men picked their way over the narrowest part of the marsh and then followed the hard bank above the Arun-flooded levels, linking up the villages as far as Bignor. But there the use of the road ended. The “potential” was from Pulborough to the nearest seaport, which was then Arundel. And all that the Roman road did in this section was to throw out this bow or curve of lateral road eastward between Pulborough and Bignor, the line of main local travel being diverted from Bury over Arundel Hill and so seaward.
In the section north of Pulborough the Roman road still served a few scattered homesteads in the Dark Ages up to Billingshurst at least, but again it led nowhere because the bridge at Romans Wood was broken down and the high weald beyond was a mass of scrub growing on stiff clay. The road petered out and began again with harder going near Ockley. But it was not used over the shoulder of Leith Hill, because that trace subserved no local use and yet compelled the traveller to steep gradients. Travel was deflected round the base of the hills to Dorking, linking up the more populated part where the water springs were. This new trace, growing up obviously out of the Roman road, opens up to the eastward for a mile or two of the way until it joins up in the heart of Dorking itself, where the third camp was, out of which the town of Dorking has grown, and where in the churchyard the Roman road can still be traced passing through. From Dorking onwards one might have imagined that it would have survived all the way to London. Why did it not do so?
It was a matter of gradients and of centres of population. In the Dark Ages, when there was little necessity for making a direct line between Dorking and London — no continual marching of great Roman forces, no conveying of orders from a centralized government — men took the easier way. They abandoned the up-and-down of the spur of land lying immediately north of Dorking and went round by its base to save the trouble of the little climb. They used the Roman bridge (which apparently survived at Burford), but the very steep leap up on to the Epsom Downs they abandoned, especially as the further progress of the road over the chalk connected no centres of population. The way curled round by Michelham and Leatherhead and came round to Epsom — all places suitable for centres of population with low water levels and no heavy gradients in between. The Roman road on the high waterless chalk above was left abandoned.
What happened between Epsom and Merton has been already described. There is only one divergence in this section, which is where the road of the Dark Ages deflected somewhat to the left and was used to avoid the low wet ground below Clapham Common. For the rest it maintained its use.
Ermine Street near Royston
(3) The best example I know, as I have said, of a Roman road the evidences of which have nearly disappeared, but round which local roads have grown and which can still be identified as the core of these, is the short cut between Penkridge and Chester. It is very puzzling why the Roman road should here have disappeared. It is perhaps best to be explained by the continual fighting between the Eastern and the Western troops, which must have ravaged all that country between the first of the raids and the full conversion of England to civilization and the Christian religion which was the work of the seventh century.
But, whatever the cause or circumstances, the phenomenon is quite plain. The local roads developed for purely local purposes on either side of the original Roman line, and that line, since there is no longer required any continuous traffic along it, disappears.
vi
(4) Lastly, we have the Peddars Way. It has presented a very difficult problem to all historians, but I think a solution is to be guessed at, though not to be too strongly affirmed. The Peddars Way runs as a main artery right through Suffolk and Norfolk. Its origin was clearly Stratford St. Mary’s, on the southern edge of Suffolk, and it was built to link up that water crossing with some harbour now disappeared on the Wash. Its use has dropped out; local roads are only concerned with it in a short section, and men argue thus: why was it ever made, and, if made, why did it fail as a means of communication? I think the answer is military. The Peddars Way never linked up any centres of population. It goes through land where men have never built cities or even large villages. But what it would do as a military road, what I think it was designed to do, was the holding of all that solid block of East Anglia which apparently exactly corresponds with the territory of the Iceni. For we must remember, as I have said above, that our county system is probably Roman in origin, and most of it corresponds to tribal divisions earlier even than the Roman administration. It is a point that has often been denied, but those who deny it fail to remark the analogy of the Continent, the evidence of Kent, Sussex, Dorsetshire, and Essex, apart from the striking list of that mass of counties which all centre round a Roman town or a town grown up as the suburb of a Roman town — Leicestershire, Worcestershire, Huntingdonshire, Gloucestershire, etc.
The Peddars Way cuts right across East Anglia through its very centre, so that a chain of stations along it commands the whole territory. It further divides that territory into two — a territory which was the scene of a great revolt in the beginning of the Roman occupation. It continued to subserve a certain function to the very end, because from it as a base one can radiate to threatened points upon the coast when the pirate raids began in the middle of the Roman occupation.
When, in the Dark Ages, the whole island fell into districts, fighting one against the other, each with its local king, the whole a chaos and a welter, the Peddars Way entirely lost its meaning and value. There was no longer one government or one army. There was no need for the controlling of a subject populace, for the populace had ceased to be subject save to its local chiefs. Such few men as still came over the North Sea were not, until the Danish invasion, enemies, and as the Peddars Way served no line of villages or of towns it fell completely out of use.
There is one very curious puzzle about this famous road, and which has never been settled, and to which I offer no more than an attempt at solution. We are fairly certain that one of the great Roman stations for the repelling of raids lay at Brancaster, upon the Wash. Yet the Peddars Way does not make for Brancaster, but for a point about four miles to the east along the coast. Why is this? There has been suggested a ferry across the Wash, but that hypothesis cannot be entertained. The distance is one of eleven miles over very difficult water, and leading to no important district. We have, I think, the key to the position in the presence of a harbour which has been destroyed by erosion. All that coast has been modified perpetually during the last two thousand years through the vagaries of the sea. Of the great harbours of the Middle Ages, Dunwich to the south has disappeared, Orford is blocked and is decayed. Yarmouth, on the other hand, has grown up from a shingle bank into a town, and Breydon Water has changed from an estuary into a land-locked broad. I cannot doubt that there was some harbour at the end of the Peddars Way which the sea has destroyed. Brancaster, the military post, was established near it, but not actually within its confines, for some local reason, the character of which we have now lost. We must remember that Brancaster is a late fortification and the Peddars Way was settled before Brancaster came into being.
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We must imagine this process of gradual local development continuing uninterruptedly throughout the Dark Ages, the Roman roads serving local purposes gradually ceasing to have continuous use save for the Fosse Way, the Watling Street, and one or two of the other greater roads: the local ways, very ill maintained, growing up out of the Roman system. When the Dark Ages came to an end, and when the mediaeval civilization succeeded it — that is, in the five great centuries between the Conquest and the Reformation — this new system of local ways was hardened and became the national system which we still inherit.
When I say the mediaeval system I mean the system which must have had its origin, or, at any rate, its mainspring, in the twelfth century, and which substituted for the use of the decayed Roman roads a competing system of roads no longer identical with them, though originally based upon them as a framework.
Here again we have no direct records, but we have indirect evidence sufficient for our purpose. The twelfth century was the moment when civilization was arising again everywhere throughout the west, and nowhere more strongly than Britain. That was true of the architecture and town life and education, and of letters, and, we may justly presume, of the road system as well.
Again, from that date onwards you begin to get sites unconnected with the old Roman road system, and their number increases rapidly as the Middle Ages advance. Again, we learn from any amount of evidence the comparative rapidity of travel after the Dark Ages, and that even over roads which certainly were not Roman. We can trace it in the marching of armies, the transport of grain and other provisions, and the travel of individuals.
We may take almost any district in England and discover for ourselves by a little study how the mediaeval road system, which continued to develop until the change in its use by the turnpike, grew up out of the Roman Road, and we can thus show how the Roman road system is at the foundation of all our English ways.
There was no regular plan or order in all this. Local usage, local necessity developed the tortuous network, and has left its stamp upon the face of England.
Titolo:
Parte II, Schizzo XI
Prima di tutto, c’è l’intero distretto del Sussex a sud di Pulborough Marsh, e ancora una volta, a sud del ponte Alfoldean Bridge, che rimane isolato.
Cosa succede?
Non esisteva più alcun motivo per utilizzare la Stane Street come linea continua: ora non portava da nessuna parte. Quando incontrava il suo primo grande ostacolo verso nord, i boschi vicino a Eartham, essa conduceva al successivo centro abitato, Petworth, dove esisteva una fortezza risalente a tempi molto antichi. I boschi deviavano il percorso della strada verso Duncton Hill (ho citato questo esempio nella mia sezione sulla vegetazione nel primo parte di questo saggio). Oltre Petworth, la Stane Street aveva poco valore pratico; quindi questi primi dieci miglia costituivano l’origine della strada locale Chichester-Petworth, che si era sviluppata successivamente, lasciando un intervallo dove i boschi interrompevano il percorso. Ora bisogna considerare le strade locali presenti in quell’intervallo: probabilmente Pulborough Bridge esisteva ancora, ma la diga che la collegava non veniva più mantenuta o lo veniva fatto in modo insufficiente. Nella sua traiettoria originale, quando serviva il campo di Hardham, la strada attraversava una vasta area di palude; nei tempi medievali, le persone percorrevano soltanto la parte più stretta della palude e poi seguivano il bordo rialzato sopra i livelli allagati dal fiume Arun, collegando così i villaggi fino a Bignor. Ma lì il utilizzo di quella strada terminava. Il “potenziale” di quel percorso andava da Pulborough al porto marittimo più vicino, che all’epoca era Arundel; tutto ciò che la strada romana faceva in questa zona era creare una deviazione verso est tra Pulborough e Bignor, mentre il principale itinerario locale proseguiva da Bury passando per Arundel Hill e dirigendosi verso il mare.
Nella zona a nord di Pulborough, la strada romana continuava ad essere utilizzata per raggiungere alcune isolate abitazioni anche durante il Medioevo, almeno fino a Billingshurst; tuttavia non portava da nessuna parte, poiché il ponte presso Romans Wood era distrutto e la brughiera circostante era ricoperta di rovi su terreno argilloso. La strada terminava lì per poi riprendere più avanti, in tratti più difficili da percorrere vicino a Ockley. Tuttavia non veniva utilizzata lungo il versante di Leith Hill: quel percorso non aveva alcuna utilità pratica e costringeva i viaggiatori ad affrontare pendenze ripide. I viaggi venivano quindi deviati attorno alla base delle colline, dirigendosi verso Dorking, dove si collegava con le aree più popolate, caratterizzate dalla presenza di sorgenti d’acqua. Questo nuovo percorso, che evidentemente si era sviluppato a partire dalla strada romana, proseguiva verso est per un miglio o due, fino a incontrarsi nel cuore stesso di Dorking, dove sorgeva il terzo accampamento romano da cui è nata la città. Nel cimitero locale si può ancora rintracciare il tracciato della strada romana che vi passava attraverso. Da Dorking in poi, si sarebbe potuto pensare che quella strada continuasse fino a Londra. Ma perché non è mai successo?
Si trattava di questioni legate ai gradienti e ai centri abitati. Nel Medioevo, quando non c’era alcuna necessità di tracciare una linea retta tra Dorking e Londra – né marce continue delle grandi forze romane, né trasmissione di ordini da un governo centralizzato – le persone sceglievano la strada più facile. Abbandonavano il percorso che saliva e scendeva lungo la cresta di terra immediatamente a nord di Dorking e prendevano una deviazione attorno alla sua base, per evitare la fatica di quella piccola salita. Utilizzavano il ponte romano (che evidentemente sopravvisse a Burford), ma l’ascesa molto ripida verso le Epsom Downs veniva ignorata, soprattutto perché il proseguimento della strada sulle colline di gesso non attraversava alcun centro abitato. Il percorso si snodava attorno a Michelham e Leatherhead, raggiungendo poi Epsom: luoghi tutti adatti a diventare centri abitati, grazie ai bassi livelli dell’acqua e alle pendenze lievi lungo il tragitto. La strada romana, situata sulle colline di gesso aride e senza corsi d’acqua, venne così abbandonata.
Quello che è accaduto tra Epsom e Merton è già stato descritto. In questa sezione c’è soltanto una differenza: in quel tratto, la strada dell’Età Media deviava leggermente a sinistra per evitare i terreni umidi e bassi situati sotto Clapham Common; per il resto, manteneva la sua destinazione originale.
Via Ermine vicino a Royston
(3) Il miglior esempio che conosca, come ho già detto, di una strada romana le cui tracce sono quasi completamente scomparse, ma attorno alla quale si sono sviluppate strade locali e che può ancora essere identificata come il nucleo di queste ultime, è la scorciatoia tra Penkridge e Chester. È molto difficile capire perché questa strada romana sia scomparsa in questo luogo. Forse la spiegazione migliore si trova nelle continue battaglie tra le truppe orientali e quelle occidentali, che devono aver devastato tutta quella regione tra il primo di questi attacchi e la piena conversione dell’Inghilterra alla civiltà e alla religione cristiana, un processo avvenuto nel VII secolo.
Ma, qualunque ne sia la causa o le circostanze, il fenomeno è piuttosto evidente: le strade locali, sviluppate in origine per scopi esclusivamente locali ai lati della linea romana originale, scompaiono, poiché non è più necessario che vi sia un traffico continuo su di esse.
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(4) Infine, abbiamo la Peddars Way. Ha rappresentato un problema molto difficile per tutti gli storici, ma penso che esista una soluzione, anche se non si può affermarla con certezza assoluta. La Peddars Way corre come arteria principale attraverso Suffolk e Norfolk. La sua origine risiede chiaramente in Stratford St. Mary’s, sull’estremità meridionale di Suffolk; fu costruita per collegare quel punto di attraversamento fluviale con un porto ormai scomparso sul Wash. L’uso di questa strada è diminuito drasticamente: le strade locali la considerano solo in una breve sezione, e le persone si chiedono perché sia mai stata costruita, e, se lo fu, perché non abbia funzionato come mezzo di comunicazione efficace. Penso che la risposta sia legata a motivi militari: la Peddars Way non collegava alcun centro abitato; attraversava territori in cui le persone non avevano mai costruito città né nemmeno grandi villaggi. Tuttavia, il suo ruolo militare era proprio quello di mantenere sotto controllo l’intera regione dell’East Anglia, che apparentemente corrisponde esattamente al territorio degli Iceni. Dobbiamo ricordare, come ho già detto, che il nostro sistema di contee ha probabilmente origini romane, e la maggior parte di esse corrisponde a divisioni tribali precedenti all’era romana. Questo punto è spesso negato, ma coloro che lo fanno trascurano le analogie esistenti nel continente europeo, nonché le prove fornite da regioni come Kent, Sussex, Dorsetshire ed Essex – per non parlare di un gran numero di contee che si concentrano attorno a città romane o a centri sorti come sobborghi di tali città, come Leicestershire, Worcestershire, Huntingdonshire, Gloucestershire, ecc.
La Peddars Way attraversa direttamente l’Anglia Orientale nel suo centro esatto; quindi una serie di stazioni situate lungo di essa controllano l’intero territorio. Questa strada divide ulteriormente tale territorio in due parti: una di queste fu teatro di una grande rivolta all’inizio dell’occupazione romana. Continuò a svolgere una certa funzione fino alla fine, poiché, utilizzandola come base, era possibile intervenire rapidamente nei punti costieri minacciati quando iniziavano le incursioni dei pirati, già a metà dell’occupazione romana.
Quando, nell’Alto Medioevo, l’intera isola fu divisa in distretti che si combattevano tra loro, ognuno con il proprio re locale, tutto divenne un caos totale; la Strada dei Mercanti perse completamente il suo significato e il suo valore. Non esisteva più alcun governo né alcuna armata. Non c’era più bisogno di controllare una popolazione sottomessa, poiché questa aveva cessato di essere tale, essendo soggetta soltanto ai propri capi locali. Quei pochi uomini che ancora attraversavano il Mar del Nord, prima dell’invasione danese, non erano nemici; e poiché la Strada dei Mercanti non collegava alcuna serie di villaggi o città, venne completamente abbandonata all’uso.
Esiste un enigma molto curioso riguardo a questa famosa strada, che non è mai stato risolto; offro soltanto un tentativo di spiegazione. Siamo abbastanza certi che una delle grandi stazioni romane utilizzate per respingere le incursioni si trovasse a Brancaster, sul fiume Wash. Tuttavia, la strada Peddars Way non conduce verso Brancaster, ma verso un punto situato circa quattro miglia più a est lungo la costa. Perché? È stata ipotizzata l’esistenza di un traghetto che attraversasse il fiume Wash, ma questa ipotesi non può essere presa in considerazione: la distanza è di undici miglia su acque molto difficili, e quel punto non conduce a nessuna zona importante. Penso che la chiave per comprendere questa situazione risieda nell’esistenza di un porto che è stato distrutto dall’erosione. Tutta quella costa è stata modificata costantemente negli ultimi duemila anni a causa delle variazioni del livello del mare. Dei grandi porti del Medioevo, Dunwich a sud è scomparso, Orford è bloccato e in stato di decadenza; Yarmouth, invece, si è sviluppata da una riva di ghiaia fino a diventare una città, mentre il Breydon Water è passato da un estuario a un’ampia area chiusa dal mare. Non ho dubbi che all’estremità della strada Peddars Way ci fosse un porto, ma il mare lo ha distrutto. Brancaster, la postazione militare, fu costruita vicino ad esso, ma non esattamente entro i suoi confini; per qualche motivo locale, di cui oggi non conosciamo più le ragioni, essa fu situata in quel luogo. Dobbiamo ricordare che Brancaster è una fortificazione relativamente recente, mentre la strada Peddars Way era già esistente prima della sua creazione.
VII
Dobbiamo immaginare che questo processo di sviluppo locale graduale abbia continuato senza interruzioni per tutta l’Età Media: le strade romane, utilizzate a scopi locali, cessarono gradualmente di essere usate in modo continuativo, ad eccezione della Fosse Way, della Watling Street e di uno o due altre strade più importanti. Le strade locali, molto trascurate nella manutenzione, nacquero dal sistema romano stesso. Quando l’Età Media terminò e la civiltà medievale ne prese il posto – cioè nei cinque secoli che vanno dalla Conquista alla Riforma – questo nuovo sistema di strade locali si consolidò e divenne il sistema nazionale che ancora oggi ereditiamo.
Quando parlo del sistema medievale, intendo quel sistema il cui origine, o quanto meno la sua principale motivazione, risale al XII secolo; tale sistema sostituì l’uso delle decadute strade romane con un nuovo sistema viario che, pur basandosi su di esse come struttura di base, non ne era più identico.
Ancora una volta non disponiamo di registri diretti, ma abbiamo prove indirette sufficienti per i nostri scopi. Il XII secolo fu il momento in cui la civiltà iniziò a risorgere ovunque nell’Occidente, e in nessun luogo con maggiore intensità che in Britannia. Ciò valeva per l’architettura, la vita urbana, l’educazione, le lettere, e possiamo presumere senza errore anche per il sistema stradale.
Ancora una volta, a partire da quella data, iniziano ad apparire siti non collegati all’antico sistema stradale romano, e il loro numero aumenta rapidamente con lo sviluppo del Medioevo. Da molteplici prove possiamo constatare la notevole velocità dei viaggi dopo l’Alto Medioevo, anche su strade che di certo non appartenevano al sistema romano. Questo fenomeno si riscontra nel movimento delle armate, nel trasporto di grano e altre provviste, nonché nei viaggi individuali.
Possiamo prendere quasi qualsiasi distretto d’Inghilterra e, con un piccolo studio, scoprire come il sistema stradale medievale, che continuò a svilupparsi fino al cambiamento nel suo utilizzo con l’introduzione delle tasse di pedaggio, sia nato dalle strade romane. In questo modo possiamo dimostrare come il sistema stradale romano costituisca la base di tutte le nostre vie inglesi.
In tutto ciò non c’era alcun piano o ordine preciso. L’uso locale, le esigenze del luogo stesso avevano sviluppato questa rete complessa e tortuosa, che ha lasciato il proprio segno sul volto dell’Inghilterra.
CHAPTER XIII. WHEELED TRAFFIC AND THE MODERN ROAD
THE TRANSITION FROM the Horse to the Vehicle: The Distinctive Mark of the Later Seventeenth Century: The Turnpike System and the Making of the Modern English Road: The Underlying Idea of the Turnpike and its Effects for Good and Ill: Its Decline and the First Emergence of the General National System in 1810: Thomas Telford and His Work: The Movement Connected with the Name of Macadam: The Coming of the Locomotive and its Results on Canals and Roads.
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The next great change came with the change in local government to which I have alluded. It gave us the first Acts of Parliament, taking the place of the old customary upkeep of the roads, but acting, oddly enough, at a period during which the road was declining everywhere. Even the civil wars did little to amend what had become a badly decayed scheme of communication.
One of the reasons for this was that the great arm of the civil wars was the cavalry, and cavalry is not tied to roads as infantry is. Another and better reason was the comparatively small numbers engaged.
The civil wars loom large in our political history because they marked the destruction of the monarchy and the beginning of aristocratic government, but in military history they are no very great affair: a sort of local epilogue to the Thirty Years’ War and the great religious struggle upon the Continent.
What did make a difference was the sudden increase of wheeled traffic with the end of the seventeenth century.
There has been a great deal of exaggeration in this matter. Sundry historians have written as though wheeled traffic were unknown until very modern times. That, of course, is nonsense. But the distinctive mark of the later seventeenth century and early eighteenth was the gradual substitution of ordinary passenger traffic by wheel instead of on horseback. The public vehicle comes in much at the same time as the private vehicle, developed by the new great landlord class for their convenience in their country rounds. As has been the case with the internal combustion engine in our own time, the instrument preceded the change in the road. As wheeled traffic for passengers becomes more common you get increasing complaints on the condition of the roads and increasing motive for improving them, and out of that grows the turnpike system, which, with its later development, has carried us on to the present day.
Toll House on the Bath Road
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The Turnpike System, by a process which originated in small beginnings and ended with a revolution in general communications, made the modern English Road.
It sprang from that character in the economic society of Britain (closely connected with the new aristocratic government of the seventeenth and eighteenth centuries) whereby, in the destruction of the monarchy, individual action became supreme.
The same force which had forbidden great national roads to rise, to wit, the absence of a central all-powerful authority (such as was the French monarchy just over the Channel, with its great roads planned and constructed throughout the whole realm on one model) — which had maintained local diversity and local usage and kept back the proper development of the road — made for a change which should be due to private enterprise.
We all know of what value this individualist and aristocratic economic system was to the expansion of English trade overseas, and how it is at the foundation of what is to-day called “the Empire.” In domestic affairs it meant, of course, the sacrifice of the interests of the community to a comparatively small wealthy class, but that did not prevent this wealthy class from acting very efficiently under the opportunity for gain within its own sphere. The mass of Englishmen became, and have remained, impoverished, but the total wealth of the country and its population have vastly increased.
The idea of the turnpike was to give a small body of capitalists the right to exploit certain sections of road. They would improve the surface and broaden the gauge where necessary, etc., but they would put up gates where they could charge for the passage of all and sundry and thus earn the interest upon their money. They had also powers to borrow. They had certain powers for using the public rates, etc., and in general, through this system, the roads of the country were more and more given over to what we call to-day capitalist exploitation: for although very often the sections of road thus exploited were short they formed an interruption to general travel.
Popular resentment against such an innovation was, of course, bitter, especially when it extended to large areas. There were periods of riot in which the toll-gates were destroyed, and there was something like a little civil war in the matter in South Wales, but the interests of the wealthier class were supreme, the populace was suppressed, and the system continued. It also vastly extended.
While it had the social disadvantages just mentioned, it had the economic advantage of creating bit by bit longer and longer sections of really good road up and down the country. To the turnpike system we owe that development of the English roads which made English coaching and gave us, in the generation before and during the Napoleonic wars, on the whole, the best system of local communications in Europe, though we still grievously lacked continuous national communications between distant centres.
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The date to which must be referred the great change in this respect — the date from which we must count the growth of general national communications continuous throughout the island — is the year 1810. The turnpike system did indeed die slowly and only much later. It lingered on to well within living memory, and those who are curious to watch the rise and decay of institutions may even argue that some relics of it remain among us still. But in practice 1810 is the date of the first experimental change which was ultimately to produce the road system of to-day.
CAPITOLO XIII. IL TRAFICO SU RUOTE E LA STRADA MODERNA
La transizione dal cavallo al veicolo: il tratto distintivo del tardo Settecento: il sistema delle strade a pedaggio e la formazione della moderna rete stradale inglese: l’idea fondamentale alla base del sistema delle strade a pedaggio e i suoi effetti, positivi e negativi; il suo declino e la prima comparsa di un sistema nazionale generale nel 1810: Thomas Telford e il suo lavoro; il movimento legato al nome di Macadam; l’avvento della locomotiva e le sue conseguenze sui canali e sulle strade.
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Il prossimo grande cambiamento arrivò con la riforma del governo locale di cui ho già parlato. Questa riforma portò alla promulgazione dei primi atti legislativi del Parlamento, che sostituirono l’antico sistema tradizionale di manutenzione delle strade; tuttavia, stranamente, ciò avvenne in un periodo in cui le condizioni delle strade stavano peggiorando ovunque. Nemmeno le guerre civili riuscirono a migliorare quel sistema di comunicazione ormai gravemente deteriorato.
Uno dei motivi di ciò era che l’arma principale delle guerre civili era la cavalleria, e la cavalleria, a differenza dell’infanteria, non è legata alle strade. Un altro motivo ancora più valido era il numero relativamente ridotto di soldati coinvolti in queste battaglie.
I guerre civili occupano un posto importante nella nostra storia politica, poiché segnarono la distruzione della monarchia e l’inizio del governo aristocratico; tuttavia, nella storia militare non rappresentano nulla di eccezionale: si trattava più che altro di un epilogo locale delle Guerre dei Trent’anni e delle grandi lotte religiose nel Continente.
Quello che fece davvero la differenza fu l’aumento improvviso del traffico su ruote alla fine del XVII secolo.
In questa questione c’è stata molta esagerazione. Diversi storici hanno scritto come se il traffico su ruote fosse stato sconosciuto fino a tempi molto moderni; ovviamente, questo è assurdo. Tuttavia, la caratteristica distintiva del tardo XVII e dell’inizio del XVIII secolo fu la graduale sostituzione del trasporto di passeggeri a cavallo con quello su ruote. I veicoli pubblici apparvero più o meno nello stesso periodo dei veicoli privati, sviluppati dalla nuova grande classe proprietaria terriera per comodità nelle loro spostamenti. Proprio come nel caso del motore a combustione interna ai nostri tempi, questo strumento precedette il cambiamento nei sistemi viari. Man mano che il traffico su ruote per passeggeri divenne più diffuso, aumentarono le lamentele riguardo alle condizioni delle strade e si creò una maggiore motivazione per migliorarle; da ciò nacque il sistema dei pedaggi, che, con i suoi sviluppi successivi, ci ha portato fino ai giorni nostri.
Casa delle Tasse sulla Strada di Bath
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Il Sistema delle Strade Pedonali, attraverso un processo che ebbe inizio con piccoli passi e si concluse con una vera rivoluzione nel campo dei trasporti, ha dato vita alla strada inglese moderna.
Nacque da quel carattere presente nella società economica della Gran Bretagna (strettamente legato al nuovo governo aristocratico dei secoli XVII e XVIII), nel quale, con la distruzione della monarchia, l’azione individuale divenne suprema.
La stessa forza che aveva impedito lo sviluppo di grandi strade nazionali, ovvero l’assenza di un’autorità centrale onnipotente (come la monarchia francese al di là della Manica, che pianificava e costruiva le sue strade su tutto il territorio seguendo uno stesso modello), – quella stessa forza che aveva mantenuto la diversità locale e l’uso delle strade a livello regionale, impedendone così lo sviluppo adeguato – contribuì invece a un cambiamento che avrebbe dovuto derivare dall’iniziativa privata.
Tutti sappiamo quale valore avesse questo sistema economico individualista e aristocratico per l’espansione del commercio inglese all’estero, e come costituisca la base di ciò che oggi viene chiamato “l’Impero”. Nei rapporti interni, naturalmente, significava il sacrificio degli interessi della comunità a vantaggio di una classe ricca e relativamente ristretta; tuttavia, questo non impedì a questa classe di agire in modo molto efficace all’interno del proprio ambito di azione. La massa dei cittadini inglesi divenne, e rimase, povera, ma la ricchezza totale del paese e della sua popolazione aumentò enormemente.
L’idea alla base della creazione di queste strade a pedaggio era quella di concedere a un piccolo gruppo di capitalisti il diritto di sfruttare determinati tratti di strada. Questi ultimi avrebbero migliorato la superficie delle strade e, ove necessario, ne ampliato le dimensioni, ma avrebbero installato porte nei punti strategici per addebitare un pedaggio a tutti coloro che vi transitavano, ottenendo così un profitto sul proprio investimento. Inoltre, questi capitalisti avevano anche il potere di prendere in prestito denaro e di utilizzare le tasse pubbliche a proprio vantaggio. In generale, attraverso questo sistema, le strade del paese finirono per essere sempre più sottoposte a quello che oggi definiamo sfruttamento capitalistico: anche se spesso i tratti interessati erano di breve durata, essi rappresentavano comunque un ostacolo al normale traffico.
L’ostilità popolare verso un’iniziativa del genere era, naturalmente, profonda, soprattutto quando si diffondeva su vaste aree. Ci furono periodi di rivolte durante i quali le casse d’imposta venivano distrutte; nel Galles del Sud si verificò quasi una piccola guerra civile a causa di questa questione. Tuttavia, gli interessi della classe più ricca prevalevano: la popolazione veniva repressa e il sistema continuava ad essere attuato. Inoltre, tale sistema si diffuse ulteriormente su vasta scala.
Sebbene presentasse gli svantaggi sociali appena menzionati, aveva il vantaggio economico di creare, poco a poco, tratti stradali sempre più lunghi e di ottima qualità in tutto il paese. Al sistema delle tasse di pedaggio dobbiamo lo sviluppo delle strade inglesi, che permise il diffonderso dei viaggi su carrozza e ci fornì, nella generazione precedente e durante le guerre napoleoniche, nel complesso il miglior sistema di comunicazioni locali d’Europa; tuttavia, mancavano ancora gravemente collegamenti nazionali continui tra centri lontani.
III
La data a cui si deve fare riferimento per questo grande cambiamento – la data da cui bisogna iniziare a contare la crescita delle comunicazioni nazionali su tutto l’isola – è l’anno 1810. Il sistema dei pedaggi, infatti, cessò di funzionare lentamente e solo molto più tardi; sopravvisse ancora per un lungo periodo, fino a quando non divenne oggetto di memoria collettiva. Chi desidera osservare l’ascesa e il declino delle istituzioni potrebbe persino sostenere che alcune sue tracce siano ancora presenti tra noi oggi. Ma in pratica, l’anno 1810 rappresenta la data del primo cambiamento sperimentale che, nel corso del tempo, portò allo sviluppo del sistema stradale attuale.
If we consider the use and character of the Road, its texture and appearance, its effect upon the landscape, its connection with society as distinct from the legislation connected with it, 1810 is much more of a pivotal date than such dates as 1555 or 1822, which mark the political changes in the statutory powers of dealing with roads. Already stage coaches driven from the box, and every year increasing the rate of travel, had been upon the road for a generation — for twenty-six years; and already great lengths of turnpike trust roads had come to a sufficient excellence of surface to permit travel at an average rate over those branches of ten miles an hour. But, as I have said, there was not as yet one continuous piece of road designed to connect two important termini, of equal value throughout, and ordered in all its length towards that one end of making equable and rapid transit possible between the two extremities. That is the point. The thing had not existed in this island (save in the “four Regal Ways”) since the breakdown of the Roman central government in the fifth century.
What happened in 1810, and what makes it such a memorable date, is the appointment, under the pressure of the Postmaster-General, of a stonemason who had risen to the practice of road engineering — Thomas Telford — to the overlooking of the Holyhead Road.
The initiative came from the Post Office Department: the administrative and engineering genius came from Telford. Incidentally, we should remark, as one of the innumerable examples of unforeseen and exceedingly important side developments in history, the fact that this great revolution in British roads ultimately derived from Pitt’s Act of Union with Ireland, which was already nine years old. It was the necessity of communication between London and Holyhead, and especially of postal communication, which did the business.
Telford had been in the employment for some years past of the Highland Roads Commission. He had therefore proved his capacity, and from it he was appointed to a Government position in the re-establishment of the Holyhead Road after the affair had been examined by a Parliamentary Committee in this year (1810). It was not only Telford’s skill, it was still more his energy and intense application to detail which wrought the change. His nominal masters were ten Commissioners and three Ministers at their head; his real chief was Parnell, later Lord Congleton. But it was Telford, by his ceaseless travelling and investigation and overlooking of everything, who pushed the thing through.
The whole distance to be reorganized was one of 194 miles. Of this the larger part, 109 miles, fell under seventeen English Trusts; the remaining 85 miles were under six Welsh Trusts, the latter with far less local traffic to provide them with income, and, it would seem, also of less general efficiency.
Telford’s task may be appreciated when we remember that the new policy gave him no direct statutory power to override trusts. Each one had to be argued with, bargained with, and persuaded. This at least was true of the English Trusts and the six Welsh Trusts. The Commissioners, or rather Telford and Parnell, despaired. The trusts controlled so very much the larger part of the trajectory that it was necessary in some way to dispose of them.
More than seven years passed before this could be done. But Parnell succeeded in persuading them, by industrious attendance before various meetings, to accept an Act of Parliament which cast them all into one body of fifteen, and they were, by statute, compelled to employ a professional civil engineer, who was, of course, Telford. The 85 remaining miles were taken over, scientifically divided into sections under assistant surveyors and foremen below them, and by 1830, after the labour of twenty years, the whole thing was done. A suspension bridge had been thrown over the Menai Straits, Holyhead Harbour had been improved. These, with the reconstruction of the road, had drawn from Parliament grants of three-quarters of a million. From that moment there existed at least one complete road in Britain, uniting two definite termini and everywhere making possible the rapid travel at the time. The tolls were, of course, maintained. Their cost was increased by one-half. The anomalies, complexities, and corruptions involved in the system were no more done away with on the Holyhead Road than on any other, except in so far as a closer supervision helped to alleviate things and in so far as amalgamation of trusts also helped. But, at any rate, there was at least one continuous and excellent road from the capital to a distant port, and we have the date 1830 for the completion of the great task which was begun in 1810.
iv
Contemporary with this first great complete model of a road in England went the movement connected with the name of Macadam. It was far less of a revolution than has since been represented. The Continent had made experiments similar to those of Macadam long before him, and what he effected over here was no more than an improvement, for it was not wholly novel.
The real point of Macadam in our road history is his intense devotion to his task. He was one of those men who, having seen clearly a principle which others have also seen, and which, indeed, should be obvious, so emphasizes it and represents it that he brings it into practice where other men would have abandoned it. The obvious principle which Macadam grasped and reiterated to weariness was the principle that perpetual legislation and experiment in the type of vehicle best suited to a road was of less importance than the surface and weight-carrying capacity of the Road. Get the best road you can first, and after that discuss the traffic along it. In certain technical details posterity has criticized it — in its insufficient allowance of foundation, for instance; in its postulate that a well-drained natural surface was sufficient to bear anything in the way of road traction. Such criticism can only be conducted by experts, but it is certainly true that Macadam transformed the surface of the English Road, not perhaps by any special or novel conception of his own either in the material or in the sizes of that material, but rather in the unique insistence with which he carried on his whole task.
Se consideriamo l’uso e le caratteristiche della strada, la sua texture e il suo aspetto esteriore, l’effetto che ha sul paesaggio, nonché il suo legame con la società – a differenza delle normative legislative relative ad essa – l’anno 1810 rappresenta sicuramente una data fondamentale, molto più di date come il 1555 o il 1822, che segnano cambiamenti politici nei poteri statutari legati alla gestione delle strade. Già da un secolo – per ventisei anni – i viaggi in carrozza si svolgevano su queste strade, e lunghe porzioni di esse presentavano una superficie tale da permettere spostamenti a una velocità media di circa dieci miglia all’ora. Tuttavia, come ho detto, non esisteva ancora un percorso stradale continuo progettato appositamente per collegare due punti importanti, entrambi di uguale valore, e costruito in modo da garantire un trasporto rapido ed equilibrato tra i due estremi. Questo è il punto cruciale: una tale infrastruttura non esisteva su quest’isola (ad eccezione delle “quattro strade reali”) dal crollo del governo centrale romano nel V secolo.
Quello che accadde nel 1810, e che rende questa data così memorabile, è l’incarico, sotto la pressione del Capo Postale Generale, di un muratore che aveva acquisito esperienza nell’ingegneria stradale – Thomas Telford – per sovrintendere alla costruzione della Holyhead Road.
L’iniziativa provenne dal Dipartimento Postale; il genio amministrativo ed ingegneristico che la realizzò fu Telford. Inoltre, va sottolineato come uno degli innumerevoli esempi di sviluppi collaterali imprevisti e estremamente importanti nella storia: questa grande rivoluzione nel sistema stradale britannico derivò infatti dall’Atto di Unione con l’Irlanda promulgato da Pitt, che risaliva già a nove anni prima. Fu la necessità di comunicare tra Londra e Holyhead, e soprattutto quella delle comunicazioni postali, a determinare questo cambiamento.
Telford lavorava da alcuni anni presso la Commissione per le Strade delle Highlands. Aveva così dimostrato le proprie capacità e, di conseguenza, fu nominato a una posizione governativa per il ripristino della strada Holyhead Road, dopo che la questione era stata esaminata da una commissione parlamentare nell’anno 1810. Non furono soltanto le competenze di Telford, ma soprattutto la sua energia e la sua attenzione meticolosa ai dettagli a determinare il successo del progetto. I suoi superiori nominali erano dieci commissari e tre ministri; il suo vero capo, però, era Parnell, in seguito Lord Congleton. Fu Telford, con i suoi continui viaggi, le indagini approfondite e la supervisione di ogni aspetto del progetto, a portarlo a termine.
L’intera distanza da riorganizzare ammontava a 194 miglia. Di queste, la maggior parte, ovvero 109 miglia, era gestita da diciassette trust inglesi; le restanti 85 miglia erano sotto la gestione di sei trust gallesi. Questi ultimi, avendo un traffico locale molto più ridotto che non garantisse entrate sufficienti, sembravano anche meno efficienti dal punto di vista operativo.
Il compito di Telford può essere apprezzato se ricordiamo che la nuova politica non gli conferiva alcun potere legale diretto per annullare i trust. Ogni caso doveva essere discusso, negoziato e persuaso. Questo valeva almeno per i trust inglesi e i sei trust gallezi. I commissari, o meglio Telford e Parnell, erano disperati: i trust controllavano una gran parte delle decisioni da prendere, quindi era necessario trovare un modo per eliminarli.
Trascorsero più di sette anni prima che ciò potesse essere realizzato. Ma Parnell riuscì a convincerli, partecipando con impegno a varie riunioni, ad accettare un atto parlamentare che li univa tutti in un unico ente composto da quindici membri; per legge, questi venivano obbligati ad assumere un ingegnere civile professionista, il quale naturalmente era Telford. I restanti 85 miglia del percorso furono presi in carico e suddivisi scientificamente in diverse sezioni, sotto la guida di assistenti geografi e capisquadra. Nel 1830, dopo vent’anni di lavoro, l’intero progetto fu completato: fu costruito un ponte sospeso sullo stretto di Menai e il porto di Holyhead fu migliorato. Questi interventi, insieme alla ricostruzione della strada stessa, permisero al governo di ottenere dal Parlamento sovvenzioni per tre quarti di milione di sterline. Da quel momento esisteva finalmente in Gran Bretagna una strada completa che collegava due punti specifici, consentendo viaggi rapidi in tutto il paese. I pedaggi, naturalmente, continuarono ad essere riscossi; il loro importo, tuttavia, aumentò della metà. Le anomalie, le complessità e i problemi legati a questo sistema non scomparvero affatto sulla strada di Holyhead, come invece avvenne in altri casi; solo una sorveglianza più attenta e l’unificazione dei vari enti coinvolti contribuirono a migliorare la situazione. Comunque sia, esisteva finalmente una strada continua ed eccellente che collegava la capitale a un porto lontano; il grande compito iniziato nel 1810 fu completato nel 1830.
iv
Contemporaneo a questo primo grande modello completo di strada in Inghilterra fu il movimento legato al nome di Macadam. Si trattava di una rivoluzione molto meno radicale di quanto sia stata successivamente descritta. Il Continente aveva già condotto esperimenti simili a quelli di Macadam molto tempo prima di lui, e ciò che egli realizzò qui non fu altro che un miglioramento, poiché le sue soluzioni non erano affatto originali.
Il vero significato di Macadam nella storia delle nostre strade risiede nella sua intensa dedizione al proprio compito. Fu uno di quegli uomini che, avendo chiaramente compreso un principio – che anche altri avevano notato e che in realtà doveva essere ovvio – lo sottolinearono e lo rappresentarono con tale forza da portarlo effettivamente in pratica, mentre altri avrebbero potuto abbandonarlo. Il principio fondamentale che Macadam afferrò e ribadì instancabilmente era questo: la legislazione continua e gli esperimenti per trovare il tipo di veicolo più adatto alle strade avevano meno importanza della qualità del suolo stesso e della sua capacità di portare carichi. Prima bisognava creare le migliori strade possibili, e solo dopo discutere del traffico che vi avrebbe circolato. Successivamente, la posterità lo criticò per alcuni dettagli tecnici: ad esempio, per l’insufficiente spessore della base su cui poggiavano le strade o per l’ipotesi secondo cui una superficie naturale ben drenata fosse sufficiente a garantire la tenuta del traffico. Tali critiche potevano essere avanzate soltanto da esperti, ma è certo che Macadam trasformò radicalmente il volto delle strade inglesi, non grazie a concezioni particolari o innovative riguardo ai materiali utilizzati o alle loro dimensioni, ma piuttosto grazie alla sua instancabile determinazione nel portare a termine il proprio compito.
Just as the Post Office had been the Government department for using Telford, so the Board of Works was the Government department backing Macadam.
These two men between them, and these two departments between them, had remade the English Road, and the system was fairly launched towards such a change as would perhaps have given us a completely transformed road system, the value of which we should have appreciated when the new traffic of the internal combustion engine presented us with the problems of the present day.
For instance, Telford himself had suggested — and there was nearly achieved — a reformed stretch of the Great North Road between Peterborough and York on a straight line, avoiding the windings of the old trace, and twenty miles shorter: worthy to rank in every way with the great roads of the Continent. This, had it been realized, might well have proved only the first of a great number of similar constructions, until we should have had all the great centres of England united in the same fashion and a habit of broad, straight, and excellent roads established. Unfortunately, a great historical accident intervened to sidetrack the whole business. It was an example of the way in which the advantages of spontaneity and inventiveness, making normally for the benefit of the community as a whole, will, if there is no central direction, do incidental hurt which has later to be repaired, if at all, at great expense of energy. The reason we have to-day the innumerable narrow winding roads of England, the lack of any general system, the absence of any system of good roads from London to the ports (to this day half the exits from London are blocked by absurd “bottle necks,” the most notorious of which, of course, is that on the West road, which is now at last being remedied), is that the English genius produced the locomotive.
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Stephenson’s great revolution was begun in 1829. The great Holyhead Road was completed in 1830. The coincidence of dates is significant. England developed immediately an immense system of railways. Not only was she twenty years ahead of the rest of the world in the business, but she alone, for a long time, could produce railways. The railways on the Continent had to be built often by English engineers and always upon an English model. The transformation which this effected in the national life was so rapid that it warped judgment. Men began to talk as though the road would fall out of use. It was the same sort of exaggeration as led people about ten years ago to tell us that shortly horses would no longer be seen in the streets of London or even on the country roads.
The introduction of the railway had two deplorable effects upon the economic life of England, each of which was grave, and one of which we must, if we can, immediately remedy on peril of decline. Neither of them can be remedied save at a new expense of energy: (1) It killed the canals, (2) It killed all the schemes for widening, straightening, and rebuilding the national road system; while upon the Continent, and especially in France, the great broad, straight roads of the eighteenth century formed the model continuously applied, so that the most recent examples to-day are in the same tradition as those of two hundred years ago and yet amply fulfil their function. Here the whole story of our roads from the middle and the end of the nineteenth century and on to the beginning of this century is the story of improving the surface while keeping to the old winding and narrowness. Here and there we have had extensions of space which create really new roads in the neighbourhood of towns, especially as exits from towns, but nowhere as yet have we a complete scheme for the remodelling of a road in the fashion whereby, a century ago, the great Holyhead Road was remodelled.
Proprio come l’Ufficio Postale era il dipartimento governativo incaricato dell’utilizzo dei metodi proposti da Telford, allo stesso modo la Commissione per i Lavori Pubblici rappresentava il dipartimento governativo che sosteneva l’adozione del sistema di pavimentazione a macadam.
Questi due uomini, insieme a questi due dipartimenti, avevano completamente ristrutturato il sistema stradale inglese; il nuovo sistema venne avviato con successo verso un cambiamento che probabilmente avrebbe portato a un sistema stradale completamente trasformato, il valore del quale avremmo potuto apprezzare solo quando il nuovo traffico generato dai motori a combustione interna ci avesse fatto fronte ai problemi attuali.
Ad esempio, lo stesso Telford aveva proposto – e quasi riuscito a realizzare – di modificare il tratto della Great North Road tra Peterborough e York rendendolo più diritto, evitando le tortuose deviazioni dell’antico percorso; tale modifica avrebbe reso la strada venti miglia più breve e, sotto ogni aspetto, all’altezza delle grandi arterie del Continente. Se realizzata, questa iniziativa avrebbe probabilmente segnato l’inizio di una lunga serie di interventi simili, fino a quando tutti i principali centri dell’Inghilterra non fossero stati collegati tra loro con strade ampie, dritte ed eccellenti. Purtroppo, un grave evento storico ha deviato completamente il corso di questi progetti. Questo è un esempio di come i vantaggi della spontaneità e dell’ingegnosità, che normalmente portano beneficio alla comunità nel suo insieme, possano, in assenza di una direzione centrale, causare danni collaterali che, se mai vengono riparati, richiedono grandi sforzi. Il motivo per cui oggi l’Inghilterra presenta innumerevoli strade strette e tortuose, la mancanza di un sistema stradale organizzato e l’assenza di vie efficienti da Londra ai porti (fino ad oggi metà delle uscite dalla città è bloccata da ingorghi insensati; il più noto di questi è senz’altro quello sulla West Road, che finalmente sta venendo risolto) è proprio che l’ingegno inglese ha portato alla creazione della locomotiva.
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La grande rivoluzione introdotta da Stephenson ebbe inizio nel 1829; la costruzione della strada Holyhead Road fu completata nel 1830. La coincidenza di queste date è significativa: l’Inghilterra sviluppò immediatamente un immenso sistema ferroviario. Non solo era vent’anni avanti rispetto al resto del mondo in questo settore, ma per molto tempo fu l’unica nazione in grado di costruire ferrovie. Le ferrovie sul Continente venivano spesso realizzate da ingegneri inglesi e sempre seguendo modelli inglesi. La trasformazione che ciò comportò nella vita nazionale fu così rapida da distorcere le valutazioni delle persone: alcuni iniziarono a sostenere che le ferrovie sarebbero presto diventate obsolete. Fu lo stesso tipo di esagerazione che, circa dieci anni prima, aveva portato alcune persone a predire che entro poco i cavalli non si sarebbero più visti per le strade di Londra né sulle strade di campagna.
L’introduzione della ferrovia ebbe due effetti deplorevoli sulla vita economica dell’Inghilterra; entrambi gravi, e uno dei quali dobbiamo, se possibile, remediare immediatamente al rischio di un ulteriore declino. Nessuno dei due problemi può essere risolto senza un nuovo impegno energetico: (1) La ferrovia distrusse i canali; (2) Inibì tutti i progetti volti ad ampliare, rettificare e ricostruire il sistema stradale nazionale. Nel Continente, soprattutto in Francia, le grandi strade ampie e dritte del XVIII secolo costituirono un modello continuamente seguito; quindi anche gli esempi più recenti rientrano nella stessa tradizione di quelli di duecento anni fa, pur svolgendo pienamente la loro funzione. In Inghilterra, invece, l’intera storia delle nostre strade dal medio e tardo XIX secolo fino all’inizio di questo secolo è caratterizzata da miglioramenti superficiali mantenendo comunque il vecchio tracciato tortuoso e stretto. Qui e là si sono verificati ampliamenti che hanno creato nuove strade nei dintorni delle città, soprattutto come uscite dalla città stessa; ma finora non esiste alcun piano completo per ristrutturare le strade nel modo in cui, un secolo fa, fu realizzata la grande Holyhead Road.
CHAPTER XIV. THE FUTURE
A NEW VEHICLE Compelling us to Make New Roads: Arterial Roads for the New Traffic: The Five Necessities of these Roads: Ways and Means: A National Fund: Taxation according to Fuel Used: The Question of the Land Contiguous to the New Roads.
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We have come to the point where some great initiative is imperatively needed for the re-establishment of communications corresponding to modern needs.
But while all feel this, no one as yet has, I believe, thought out the main elements of the scheme. We cannot remake all the ways of England, nor even change the main part of them to suit the new kind of traffic. We have been “taken aback,” as they say in sailing, and “caught all standing.” Our charming, narrow, hedged, tortuous lanes, our haphazard county communications, even our main ways, have suddenly proved grossly inapt to the new traffic; and our towns, unaffected by the great Continental movement (which I have heard called the “boulevard” movement) of the middle nineteenth century, are in the same case. If we cannot — and obviously we cannot — remodel the whole thing, what can we do?
So far as I can see, we can proceed upon certain main principles, with which I propose to conclude.
I distinguish between the problem of the street traffic in the towns, with which I am not concerned, and that of the main road. As it seems to me, what we need is, and that immediately, a certain number — quite a large number — of great arterial roads very broad and straight with a special surface, confined to motor traffic alone.
These, including circular ways round the towns to avoid the present unnecessary and congested passage through the towns, would act as ditches act in a fen. They would gather towards them the main streams of traffic, as such ditches gather towards them and drain the moisture of a fen. That having been done, the remaining difficulties upon the by-roads would be cut down to a quarter or less of their present evil.
I will develop this.
ii
It is clear that our new vehicle, the internal combustion engine, will compel us to new roads, just as the vehicular traffic for passengers at the beginning of the seventeenth century compelled the creation of the turnpike. Far-seeing men grasped this the moment that the internal combustion engine appeared in our lives. I have myself heard the details of an idea which very nearly materialized and which was on the point of becoming law — an experimental road to be driven from one great centre to another, to be reserved entirely to the new traffic and to be made specially for these new necessities. Private interest defeated the scheme, and in my opinion that defeat was a very bad thing for the general development of the country. But though the first attempt failed, the very fruitful and sensible idea underlying it is worth describing.
A very few great arterial roads joining up the main centres of population would have far more effect upon our present difficulties than their mere mileage would seem to warrant. There could be no question of stopping the new form of traffic upon the ordinary roads remaining, which in length might be twenty or fifty times those of the new roads. But it would be of such advantage for long-distance travel to use the great arteries that at the expenditure of greater mileage you would find the new traffic seeking them at the nearest point upon one side and clinging to them for as long as possible.
Suppose, for the sake of hypothesis, a simple case. Suppose a great arterial road to be built joining the heart of London and the heart of Birmingham in a straight line: it would pass just by Tring and Buckingham and then on through the gap between Leamington and Warwick. A man living at Windsor and desiring to reach Coventry, and using the new method of fast travel, would seek this main road at its nearest point and leave it again at the nearest point to his terminus. It would be a less picturesque, but a much safer and quicker way of doing his business. It would add a dozen miles to his total trajectory, but it would save a much more than corresponding amount of strain and expense of energy in following the series of narrow and winding roads most nearly connecting the two points. The same would be true of any other trajectory not directly served by the new roads. The advantage of safe and rapid travel on a first-class surface of very broad gauge, free of horses and pedestrians, would make people take a “Z” to include as much as possible of such a road rather than cling to the shorter line.
The final effect would be the relief of congestion upon the typically narrow winding roads which cover the surface of England. They would be relieved, in the case we have quoted, not only of the great mass of urban traffic between London and Birmingham; they would be also relieved of the very considerable local traffic — not entirely relieved, of course, but relieved in a proportion large enough to make a very sensible difference to modern communications.
Though the thing still remains pure theory and though the political and social obstacles to it are very serious indeed (any trajectory you name in this crowded island would destroy much which all our people — let alone the owners — love to preserve), yet it is worth while to analyse the conditions of such roads, because only thus can we establish the main rules which, under whatever modification, must ultimately govern the change that should come.
iii
We need five things:
(1) A very strong foundation, upon which depends —
(2) A permanently good surface;
(3) The avoidance of sudden curves (in which is included the avoidance of obstacles hiding the approaches to any curve);
(4) Great width;
(5) A fifth point, almost as important as these first four, the necessity for the providing of crossings. The great arterial road reserved to the internal combustion engine would be, for people who had to cross it, an obstacle a great deal worse than a railway. Our forefathers protected in all sorts of fashions the road crossing the railway at a level crossing — by insisting on gates and an attendant, by compelling the road, if possible, to pass above the railway upon a bridge, and so on. More attention was paid to this point in England than in any Continental country, and we benefit by the results of that care to-day. But the arterial road would be far more dangerous. It would have a continual stream of very rapid vehicles in both directions, and the scheme had better not be envisaged at all if the cost of providing for cross traffic is not faced. The problem is by no means an easy one. It means, necessarily, embankments for bridges, or tunnelling, at every crossing, and these will have to be more numerous than the road crossings: they will have to serve rights of way and private approaches as well. I think it will be found, when the scheme is first attempted, that this obstacle will prove the most serious of all.
CAPITOLO XIV. IL FUTURO
Un nuovo veicolo che ci obbliga a costruire nuove strade: strade arteriose per il nuovo traffico; le cinque necessità di queste strade; i mezzi e i modi per realizzarle; un fondo nazionale; tassazione in base al consumo di carburante; la questione dei terreni contigui alle nuove strade.
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Siamo giunti a un punto in cui è assolutamente necessaria un’importante iniziativa per ripristinare le comunicazioni in linea con le esigenze moderne.
Ma sebbene tutti provino queste sensazioni, credo che nessuno abbia ancora riflettuto a fondo sugli elementi fondamentali di questo sistema. Non possiamo riprogettare completamente i modi di trasporto in Inghilterra, né tantomeno modificarne la parte principale per adattarla al nuovo tipo di traffico. Siamo stati “colti di sorpresa”, come si dice in ambito nautico, e ci troviamo completamente impreparati. Le nostre strade strette, fiancheggiate da siepi, tortuose; le nostre comunicazioni rurali disordinate, persino le nostre arterie principali, si sono improvvisamente rivelate totalmente inadatte al nuovo flusso di traffico; e le nostre città, che non sono state influenzate dal grande movimento continentale del diciannovesimo secolo (che alcuni hanno definito il “movimento dei boulevard”), si trovano nella stessa situazione. Se non possiamo – e ovviamente non possiamo – riprogettare l’intero sistema, cosa possiamo fare?
Per quanto ne so, possiamo procedere seguendo alcuni principi fondamentali, su cui intendo concludere.
Faccio distinzione tra il problema del traffico stradale nelle città, di cui non mi occupo, e quello delle strade principali. A mio parere, ciò di cui abbiamo bisogno, e immediatamente, è un certo numero – abbastanza grande – di grandi arterie molto ampie e dritte, con una superficie speciale, destinate esclusivamente al traffico automobilistico.
Questi sistemi, compresi i percorsi circolari attorno alle città per evitare i passaggi attuali inutili e congestionati, funzionerebbero come i canali in un’area paludosa: raccoglierebbero verso di sé le principali correnti di traffico, proprio come tali canali assorbono l’umidità delle zone paludose. Una volta realizzato questo, le difficoltà rimanenti sulle strade secondarie si ridurrebbero a un quarto o meno rispetto all’attuale livello negativo.
Lo svilupperò ulteriormente.
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È evidente che il nostro nuovo veicolo, a motore a combustione interna, ci costringerà ad intraprendere nuove strade, proprio come il traffico di viaggiatori all’inizio del XVII secolo spinse alla creazione delle strade a pedaggio. Persone lungimiranti compresero immediatamente l’importanza di questo cambiamento non appena il motore a combustione interna entrò nella nostra vita. Ho personalmente ascoltato i dettagli di un’idea che quasi si realizzò e che stava per diventare legge: una strada sperimentale destinata esclusivamente al nuovo tipo di traffico, costruita da un grande centro all’altro appositamente per queste nuove esigenze. Tuttavia, gli interessi privati ostacolarono la realizzazione di questo progetto, e a mio parere tale insuccesso rappresentò un grave svantaggio per lo sviluppo del paese nel suo complesso. Ma nonostante il primo tentativo sia fallito, l’idea stessa, così proficua e sensata, merita di essere descritta.
Poche strade arteriose che collegassero i principali centri abitati avrebbero un impatto molto maggiore sulle nostre attuali difficoltà di quanto sembri giustificato dalla loro semplice lunghezza. Non ci sarebbe alcun problema nel permettere il transito su queste nuove strade, anche se quelle esistenti potrebbero essere venti o cinquanta volte più lunghe delle nuove. Tuttavia, utilizzare le grandi arterie per i viaggi a lunga distanza avrebbe molti vantaggi: nonostante la maggiore distanza da percorrere, si noterebbe che il traffico tenderebbe a scegliere queste strade e ad utilizzarle per il maggior tempo possibile.
Supponiamo, a titolo ipotetico, un caso semplice: immaginiamo di costruire una grande strada arteriosa che collegi in linea d’aria il centro di Londra con quello di Birmingham; questa strada passerebbe appena vicino a Tring e Buckingham, per poi proseguire attraverso lo spazio tra Leamington e Warwick. Un uomo che vive a Windsor e desidera raggiungere Coventry, utilizzando questo nuovo sistema di trasporto veloce, cercherebbe questa strada principale nel punto più vicino alla sua destinazione e la lascierebbe nuovamente nel punto più adatto per proseguire verso il suo obiettivo. Si tratterebbe di un percorso meno pittoresco, ma sicuramente più veloce e meno faticoso. La distanza totale aumenterebbe di una dozzina di miglia, ma si risparmierebbero notevoli sforzi e costi energetici rispetto al seguimento di una serie di strade strette e tortuose che collegano comunque i due punti. Lo stesso vale per qualsiasi altro itinerario non servito direttamente dalle nuove strade. Il vantaggio di un viaggio sicuro e rapido su superfici di qualità, con larghezza adeguata e prive di cavalli e pedoni, spingerebbe le persone a scegliere percorsi più lunghi pur di beneficiare al massimo di tali opportunità, piuttosto che preferire i tragitti più brevi.
L’effetto finale sarebbe la riduzione del traffico intenso sulle strade tipicamente strette e tortuose che attraversano l’Inghilterra. In questo caso, tali strade verrebbero sollevate non solo dal pesante traffico urbano tra Londra e Birmingham, ma anche dal considerevole traffico locale; ovviamente, non completamente, ma in misura sufficiente a apportare un cambiamento significativo alle comunicazioni moderne.
Sebbene questa idea rimanga pura teoria e sebbene gli ostacoli politici e sociali al suo realizzarsi siano davvero molto seri (qualsiasi percorso si proponga su quest’isola affollata distruggerebbe molte delle cose che tutto il nostro popolo – per non parlare dei loro proprietari – desidera preservare), vale comunque la pena analizzare le condizioni necessarie per realizzarla, perché solo in questo modo possiamo stabilire le regole fondamentali che, con qualsiasi modifica, dovranno alla fine guidare il cambiamento auspicato.
III
Abbiamo bisogno di cinque cose:
Una base molto solida, su cui tutto dipende…
Una superficie sempre liscia e perfetta
(3) L’evitamento di curve improvvise (compreso l’evitamento di ostacoli che nascondono gli ingressi in qualsiasi curva).
Grande ampiezza
(5) Un quinto punto, quasi altrettanto importante dei primi quattro, riguarda la necessità di predisporre attraversamenti per i pedoni e i veicoli. La grande strada arteriale destinata esclusivamente ai veicoli a combustione interna rappresenterebbe, per coloro che dovessero attraversarla, un ostacolo molto più grave di una ferrovia. I nostri antenati hanno preso ogni precauzione possibile per proteggere gli incrocio con le ferrovie: hanno insistito sull’installazione di cancelli e addetti al controllo, hanno fatto in modo che la strada, ove possibile, passasse sopra le ferrovie attraverso ponti, e così via. In Inghilterra si è prestata molta più attenzione a questo aspetto rispetto ad altri paesi continentali, e oggi ne traiamo benefici. Tuttavia, una strada arteriale del genere sarebbe ancora più pericolosa: vi sarebbe un flusso continuo di veicoli molto veloci in entrambe le direzioni, e il progetto non dovrebbe nemmeno essere preso in considerazione se non si è disposti ad affrontare i costi necessari per garantire la sicurezza degli attraversamenti. Il problema non è affatto semplice: richiederebbe l’installazione di argini o tunnel in ogni punto di incrocio, e questi sarebbero necessari anche per consentire il passaggio di vie private e accessi privati. Credo che, quando si provasse ad attuare questo progetto, si scoprirebbe che questo aspetto rappresenta senz’altro l’ostacolo più grave di tutti.
It is for experts in the science (of which I know nothing, and allusion to which I have therefore kept carefully out of this essay) to decide what these details of surface, width, foundation, etc., mean in practice: their expense and character.
They know from experiments made what materials and foundation may be best, what minimum width suggests itself (I have occasionally heard the minimum width of 100 feet suggested); but whatever the detailed practice, when the experts set to work on the new motor roads it must be with these five main provisions before them. There are minor considerations. You have, with the new traffic, to consider a gradient somewhere between the old road gradient and the railway gradient. There, again, it is for experts to determine what the maximum useful gradient should be. The trouble in our present road system is that in any trajectory you will have one or two places where the new traffic is perilous. There are even exceptional points in England where it is almost prohibited by excessive gradients.
Another point in connection with such great arterial roads is the capital one of exit from the great urban centres. It is of little use to relieve traffic, to diminish the strain and expense of energy connected with it, and the peril, and all the rest of it, between two urban centres if the exit and entry from and into each are blocked.
Now, the trouble here is a purely economic trouble. Urban sites have a special value, even in the outskirts. They are not, as a rule, sites to which anyone is attached, but the cost of buying them up has made reformers hesitate to drive the arterial ways which are so urgently needed. Once your great road has reached the inner ring of a large town its traffic disperses and there is no need for continuing its dimensions. But the new system can be of no real service if, on the approach to a great town, we retain the narrows and guts which disfigure, for example, the western road out of London. It might even be said that from the political standpoint it would be better to begin with the assurance of good exits and entrances than with the planning of the Road as a whole.
At present we have, in the particular case of London, one, and only one, good entry. That is the entry from the north-west. All the others are hopelessly congested.
iv
There will occur in connection with all this discussion of the necessity for a modern change in the Road the point of ways and means. Somebody must pay. How shall the payment be made? It has already become a matter of politics. Pretty well all that can be said upon it has been said, but as yet there is no agreement. I would maintain (very tentatively, hardly as more than a suggestion) that we shall never get a satisfactory settlement until we found ourselves upon three main principles:
(1) The making of a few great arteries, coupled with the making of proper exits from the great towns and of by-ways round the urban centres, is a national concern. You cannot, in the present state of society, regard it as local, nor even as chiefly concerning the direct users of the Road, for even these, who are apparently the people upon whom the burden should most justly fall, develop by their travel the district through which they pass.
I suggest, therefore, that you must start in this case with the fundamental principle of a national fund, and a national fund not proceeding from ear-marked receipts alone, but also drawn from general taxes.
(2) The second principle which I should suggest is that in so far as you tax travel for the purposes of this fund you should tax it not by any complicated combination of weight, power, fuel, and so forth, but through some one factor alone, otherwise you will be perpetually remodelling your scheme and as perpetually causing a grievance.
Now, the most obvious factor is fuel. One way and another, the fuel a man uses for his machine is the nearest test to the use he makes of the Road. A heavy weight needs more fuel, great speed and consequently greater wear and tear needs more fuel, and greater horse-power needs more fuel. The curves are, of course, not parallel. You can get equal speeds between heavy and light for nearly the same consumption of fuel. One type of machine will do more harm to the road surface for every gallon of fuel than another, and so on. But if you want to have easy revenue simplicity in taxation is vital: surely the taxation of fuel is the simplest and most direct method. It is easily collected. It does away with all chance of confusion. It can be imposed at source and in bulk, and it has that invaluable quality which has been often lost sight of in the last two generations: that it is paid gradually and at will and yet paid inevitably. So long, of course, as a false distinction is maintained between the commercial and the private use of vehicles you will have gross anomalies and injustice. To draw the line between economic waste in the use of the modern internal combustion engine and what is part of the general and normal life of the community is impossible. It would be better were the distinction to be wholly removed. We do not ask a man who takes a ticket from Birmingham to London whether he is going for fun or folly, for business or necessity. Men pay the same price for the ticket whatever the motive of their journey. It is an absurd anomaly as things now stand that the man who travels in a little Ford car from one town to another with, say, two members of his family — and travels therefore much more cheaply than he could upon the railway — should pay the rent of a house for the privilege of having his car, while the heavy vehicle of a tradesman who is distributing advertising matter — sheer economic loss to the community — should tear up the road for nothing.
(3) The grant for the new roads should include the purchase, if not of a continuous belt along each side, at least of blocks of land, especially in the neighbourhood of existing communications, near railway stations, near villages or other centres now established, etc. The price to be determined by arbitration upon the old price basis before the scheme of the Road was developed. If this were done the great difficulty for certain purposes (not residential, but other) of using these sites would accrue to the public purse and would gradually relieve the cost of construction.
This project touches, of course, upon one of those political theories which have been debated, as have all political theories in our time, with too much violence and with too much generality. If it be contended that we here introduce the principle of the “single tax” and of the nationalization of land, I can only say that nothing is further either from my thoughts in this essay or from my general politics — as any number of my public pronouncements suffice to prove. But we have here a very special case. These new roads, if we drive them (as we ought to drive them soon) between the main points of the island, will, unless some such scheme is adopted, make a direct and immediate present of millions to the chance owners of land upon their trajectory. It would be a gross case of actual endowment at the expense of the community. Conversely, the reservation of land on either side of the way for the purpose of helping to pay for the new scheme would be of direct advantage to the community and of disadvantage to no one.
At any rate, just as we must soon have a reform of the road system or suffer decline in our communications and therefore in our national life, so we must soon settle a reform in the matter of road maintenance and road taxation. For the new main arteries that should be built we must depend upon the general resources of the community, while for special taxes upon traffic we must establish as soon as possible a simple and universal system.
I need not add, for it is obvious, that such a scheme of new roads would involve a certain amount of individual hardship. It is impossible to avoid that, but it is in the temper of this nation to compromise closely and in detail upon all such things. Nor need it be added that the scheme would have to proceed by trial and error, and could only be, at first, tentative and applied experimentally to one or two chosen trajectories. But I think that it is upon these lines that the problem can be solved.
ENDNOTES.
1 Our shires were probably originally British, and later Roman, divisions.
2 The Stane Street. Constable and Co.
Spetta agli esperti di questa scienza – di cui non so nulla e quindi ne ho evitato attentamente ogni menzione in questo saggio – decidere cosa significhino concretamente questi dettagli riguardanti la superficie, la larghezza, le fondamenta, ecc.: il loro costo e le loro caratteristiche.
Grazie agli esperimenti condotti, sanno quali materiali e fondamenta siano i migliori, quale sia la larghezza minima consigliabile (ho occasionalmente sentito parlare di una larghezza minima di 100 piedi); ma qualunque sia la pratica concreta adottata, quando gli esperti iniziano a lavorare alle nuove strade automobilistiche, devono tenere presente queste cinque principali considerazioni. Esistono anche aspetti secondari da prendere in considerazione: con il nuovo traffico, infatti, è necessario stabilire un pendio compreso tra quello delle vecchie strade e quello delle ferrovie; anche in questo caso, spetta agli esperti determinare quale sia il pendio massimo utilizzabile. Il problema del nostro attuale sistema stradale è che, su qualsiasi tratta, ci sono sempre uno o due punti in cui il nuovo traffico rappresenta un rischio; in Inghilterra, addirittura, esistono zone dove l’uso di strade con pendii eccessivamente ripidi è quasi proibito.
Un altro aspetto legato a queste grandi strade arteriose riguarda la via di uscita dai grandi centri urbani. Non ha molto senso cercare di alleviare il traffico, ridurre lo sforzo e le spese energetiche ad esso correlate, nonché i pericoli associati, se l’uscita e l’ingresso da ogni centro urbano sono bloccati.
Ora, il problema qui è puramente economico. Gli spazi urbani hanno un valore particolare, anche nelle periferie. Di solito non sono luoghi a cui le persone siano particolarmente legate, ma il costo elevato necessario per acquistarli ha fatto esitare i responsabili delle politiche di riqualificazione ad avviare i lavori per costruire le strade principali così urgentemente necessarie. Una volta che la grande strada raggiunge l’anello interno di una città, il traffico si disperde e non c’è più bisogno di ampliarne ulteriormente le dimensioni. Tuttavia, il nuovo sistema stradale non potrà essere davvero efficace se, avvicinandosi a una grande città, manteniamo quelle strade strette e tortuose che deturpano l’aspetto della città stessa, come ad esempio la strada che porta verso ovest da Londra. Si potrebbe persino dire che, dal punto di vista politico, sarebbe meglio garantire fin dall’inizio buone vie di uscita e di entrata piuttosto che pianificare l’intero sistema stradale in modo complessivo.
Attualmente, nel caso specifico di Londra, abbiamo soltanto un’unica via d’ingresso valida: quella che arriva dal nord-ovest. Tutte le altre sono irrimediabilmente intasate.
iv
In relazione a tutta questa discussione sulla necessità di un cambiamento moderno nelle modalità di utilizzo delle strade, sorge il problema dei mezzi e dei modi per realizzarlo. Qualcuno dovrà pagare. Ma come avverrà questo pagamento? Ormai si tratta di una questione politica. Quasi tutto ciò che si può dire al riguardo è già stato detto, ma ancora non esiste un accordo. Io sostengo (molto timidamente, quasi solo come una suggestione) che non otterremo mai una soluzione soddisfacente finché non ci baseremo su tre principi fondamentali.
(1) La creazione di alcune grandi arterie, unita alla realizzazione di uscite appropriate dalle grandi città e di strade secondarie che circondino i centri urbani, rappresenta una questione di interesse nazionale. Nello stato attuale della società, non si può considerarla una questione locale, né tantomeno riguardante esclusivamente gli utenti diretti delle strade, poiché anche questi ultimi, che apparentemente sono le persone su cui dovrebbe ricadere maggiormente il peso dei costi, contribuiscono, con i loro spostamenti, allo sviluppo delle aree attraverso cui passano.
Pertanto, suggerisco che in questo caso si debba partire dal principio fondamentale di un fondo nazionale, un fondo che non derivi esclusivamente da entrate destinate specificamente a tale scopo, ma anche da tasse generali.
(2) Il secondo principio che vorrei suggerire è che, nella misura in cui si imposta una tassa sui viaggi al fine di finanziare questo fondo, essa non dovrebbe essere calcolata attraverso una complessa combinazione di fattori come peso, potenza, consumo di carburante, ecc., ma basarsi su un solo elemento. Altrimenti, si finirebbe per modificare continuamente il sistema di tassazione, causando così costantemente dissapori tra le parti interessate.
Ora, il fattore più evidente è il carburante. In un modo o nell’altro, il carburante che un uomo utilizza per la propria macchina rappresenta l’esempio più concreto dell’utilizzo che ne fa della strada. Un veicolo pesante richiede più carburante; alte velocità, conseguentemente maggiore usura, richiedono anch’esse più carburante, così come una maggiore potenza motrice. Ovviamente, queste esigenze non sono uguali per tutti i tipi di veicoli: è possibile ottenere velocità simili con consumi di carburante quasi identici tra mezzi pesanti e leggeri. Un certo tipo di macchina può causare danni maggiori alla superficie stradale per ogni gallone di carburante consumato rispetto ad un altro tipo, e così via. Tuttavia, se si desidera una tassazione semplice ed efficace, questa è essenziale: sicuramente la tassazione sul carburante rappresenta il metodo più semplice e diretto. È facile da riscuotere, elimina ogni possibilità di confusione, può essere applicata alla fonte e in grandi quantità, e possiede quella qualità inestimabile che nelle ultime due generazioni è spesso stata trascurata: viene pagata gradualmente e secondo le proprie esigenze, ma allo stesso tempo in modo inevitabile. Naturalmente, finché si mantiene una distinzione falsa tra l’uso commerciale e quello privato dei veicoli, si continueranno ad avere anomalie gravi e ingiustizie. È impossibile tracciare un confine netto tra lo spreco economico derivante dall’utilizzo dei moderni motori a combustione interna e ciò che fa parte della vita quotidiana normale della comunità; sarebbe meglio eliminare del tutto questa distinzione. Non chiediamo a una persona che prende un treno da Birmingham a Londra se lo fa per divertimento, necessità o lavoro: tutti pagano lo stesso prezzo, indipendentemente dal motivo del loro viaggio. È assurdo che chi viaggia in una piccola auto Ford da una città all’altra, con due membri della propria famiglia a bordo – e quindi spende molto meno rispetto al treno – debba pagare un affitto per il privilegio di utilizzare quell’auto, mentre un veicolo pesante utilizzato da un commerciante per distribuire materiale pubblicitario – che rappresenta una perdita economica per la comunità – possa danneggiare la strada senza alcun costo.
(3) Il finanziamento per le nuove strade dovrebbe includere l’acquisto, se non di un tratto continuo su entrambi i lati, almeno di lotti di terreno, soprattutto nelle vicinanze delle vie di comunicazione esistenti, vicino alle stazioni ferroviarie, nei dintorni dei villaggi o di altri centri già esistenti, ecc. Il prezzo dovrebbe essere determinato tramite arbitrato sulla base del prezzo precedente allo sviluppo del progetto stradale. Se ciò venisse fatto, le grandi difficoltà che alcune finalità (non residenziali, ma altre) incontrerebbero nell’utilizzare questi terreni ricadrebbero sul bilancio pubblico, contribuendo gradualmente a ridurre i costi di costruzione.
Questo progetto riguarda, naturalmente, una di quelle teorie politiche che, come tutte le teorie politiche dei nostri tempi, sono state dibattute con troppa violenza e con troppa generalizzazione. Se si sostiene che qui vengano introdotti i principi della “tassa unica” e della nazionalizzazione della terra, posso solo dire che nulla di ciò corrisponde né ai miei pensieri in questo saggio né alla mia politica generale – come dimostrano numerosi dei miei dichiaramenti pubblici. Tuttavia, qui abbiamo un caso molto particolare: queste nuove strade, se costruite (e dovrebbero essere costruite al più presto) tra i principali punti dell’isola, comporterebbero, a meno che non venga adottato qualche tipo di sistema specifico, il trasferimento immediato e diretto di milioni di risorse ai proprietari casuali della terra lungo il loro percorso. Sarebbe un chiaro esempio di distribuzione di ricchezze a scapito della comunità. Al contrario, la riservazione di terreni su entrambi i lati della strada al fine di finanziare questo nuovo progetto avrebbe benefici diretti per la comunità e non arrecerebbe svantaggi a nessuno.
In ogni caso, proprio come presto dovremo attuare delle riforme nel sistema stradale altrimenti subiremo un declino nelle nostre comunicazioni e di conseguenza nella nostra vita nazionale, allo stesso modo dobbiamo risolvere al più presto le questioni relative alla manutenzione delle strade e all’imposizione di tasse sul traffico. Per le nuove arterie principali che dovrebbero essere costruite dovranno essere utilizzati i fondi generali della comunità, mentre per le tasse speciali sul traffico è necessario stabilire il prima possibile un sistema semplice e universale.
Non c’è bisogno di aggiungere, poiché è ovvio, che un simile progetto di nuove strade comporterebbe alcune difficoltà individuali. È impossibile evitarlo, ma è nella natura di questa nazione trovare soluzioni attraverso compromessi dettagliati e concreti su tutte queste questioni. Inoltre, è evidente che il progetto dovrà procedere attraverso tentativi ed errori, e potrà essere solo preliminare e applicato sperimentalmente su uno o due itinerari selezionati. Tuttavia, credo che sia proprio lungo queste linee che il problema possa essere risolto.
Note finali.
I nostri distretti erano probabilmente originariamente divisioni britanniche e in seguito romane.
Via Stane 2. Agente e Compagnia.